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17 de agosto de 2017

Viajes de polizones en el tren de aterrizaje; riesgos para todos


El polizón demuestra, con admirable destreza,  de como trepó y se acomodó en el interior del pozo del tren de nariz del B-737-800, en el que viajó desde el Aeropuerto Internacional Las Américas, Dr. JFPG hasta el Aeropuerto Internacional de Miami, Florida, EE.UU. de Norteamérica.  

A propósito de la hazaña del polizón dominicano que sobrevivió a un vuelo desde el Aeropuerto Internacional Las Américas Dr. JFPG d Santo Domingo y Miami, al Aeropuerto Internacional de Miami, Florida, siendo  atrapado por las autoridades del Aeropuerto Internacional de Miami, después de volar algo  más de 700 millas náuticas,  a una altitud promedio sobre los 30,000 pies y temperaturas gélidas en  el interior del pozo del tren de nariz de un B-737-800,   vale decir, en primer término;  que  no se trata de la primera vez que ocurre un evento de este tipo. Pero al observar “la pericia” del  ciudadano, demostrando “de como lo hizo”, me pareció  ver a  un verdadero experto, desde el punto de vista  práctico. Sin embargo, creo que hubiera sido mucho másconveniente, no mostrar esas pericias prácticas al público.

El abordaje de polizones en  trenes de aterrizajes de aeronaves no es cosa de ahora, ni  exclusivo de  nuestro país. Existen dramáticas historias de hazañas de supervivencias y muertes de personas  en trenes de aterrizaje de aviones alrededor del mundo. En mi caso particular, una de las vivencias más impactantes que tuve que experimentar, mientras me encontraba en un turno “mañanero” en el Centro de Control de vuelo del AILA,  fue enterarme,  de que lo que me pareció que fue la caída de una pieza de equipaje olvidada en algún sitio  de un avión , o alguna parte de un A-300 que acababa de  despegar desde la pista 35, en realidad,  se trataba de una persona  que se había alojado, subrepticiamente , en el tren de aterrizaje del avión, cuyo destino  era,  precisamente,  donde jamás  llegó. El desafortunado e  ilegal pasajero, cayó  frente al  antiguo hangar de la Compañía Dominicana de aviación inmediatamente inició el ciclo mecánico de restricción del tren, muriendo instantáneamente, como consecuencia del  impacto de su cuerp contra el pavimento de la pista.


Vista de la estructura típica  de un tren de nariz de una aeronave 

Tiempo después ocurrió algo peor. El evento se trató de otro ciudadano que se introdujo en el tren de aterrizaje principal  de un B-737-400 de una conocida empresa norteamericana que realizaba un vuelo con destino a Miami. Sin embargo, el vuelo completó la ruta al Aeropuerto Internacional de  Miami Florida y  continuó  a otra ciudad del medio Oeste de USA. Luego de aterrizar en el segundo destino, el copiloto del vuelo  descubrió el cuerpo de la persona, totalmente aplastado por la tremenda presión que ejerció la estructura del tren de aterrizaje principal sobre la anatomía del desafortunado polizón. A pesar de las pocas evidencias encontradas en el cuerpo de la persona, algunas monedas de R. Dominicana encontrada en su ropa del individuo, apuntaron hacia RD como origen del fallecido  polizón. 

El uso de los trenes de aterrizaje por viajeros ilegales para trasladarse por la vía aérea, es una práctica  que presenta altos riesgos para la seguridad de cualquier vuelo. Sin embargo, a pesar del cuidado de los  organismos de seguridad, e incluso de las tripulaciones y mecánicos, quienes revisan con minuciosidad  esas partes del avión,  estos   eventos siguen  ocurriendo,. Realizar un vuelo en el “pozo de alojamiento del tren de aterrizaje” de un avión, es una aventura con bastante  peligros y riesgos, sobre todo, si no se tiene conocimiento suficiente de los ciclos, mecánicos a muy alta presión de los trenes  principales y de nariz al retraerse y desplegarse.

En la generalidad de los casos, el polizón suele conocer muy  poco  las condiciones ambientales de un vuelo en el tren de aterrizaje, donde las bajas  presiones   y bajas temperatura convierten “el pozo de alojamiento de los trenes”, en un espacio invivible,  desde todos los puntos de vista.  Sin embargo, los casos de supervivencias en los trenes de aterrizaje  han hecho famosas estas peligrosas aventuras.  Entre los casos del uso indebido de los trenes de aterrizaje por polizones, existen casos viejos y recientes, como ha sido  el de un menor de 15 años que sobrevivió  un vuelo un vuelo desde Lagos Nigeria a  Londres y luego de nuevo a Lagos Nigeria, hace algunos días,  agotando más de doce horas de vuelo, sin presentar problemas fisiológicos, como parece haber ocurrido con el polizón dominicano, quien llegó ileso a Miami.

Los viajes de polizones  en los trenes  de aterrizaje de aeronaves, es un evento de bastantes peligros y riesgos para cualquier vuelo. Todo debido a que puede afectar las funciones mecánicas del  sistema,  poniendo en  vilo las vidas de todos los ocupantes de una aeronave cualquiera y hasta las personas en tierra. 

14 de agosto de 2017

IBERIA y su largo desvío a Santo Domingo

     Un Airbus 340, semejante el que se desvió al Apto. Intl. Las Américas DJFG de Sto. Dgo.


De acuerdo a lo publicado por el  medio “El Informador Dominicano”, un A-340 de IBERIA que cubría un vuelo originado en Aeropuerto Internacional Mariscal Sucre de Quito, Ecuador y cuyo destino era el Aeropuerto Internacional  de Maiquetía, de Caracas, se desvío al Aeropuerto Internacional de Las Américas, DJFPG, de Santo Domingo,  debido a una falla en su equipo de  radar meteorológico, lo que limitaba su capacidad para detectar condiciones meteorológicas adversa  en ruta. El aparato aterrizó sin novedad en Las Américas y los pasajeros del vuelo fueron protegidos, de acuerdo a la   reglamentación vigente en el transporte aéreo.

Posibles destinos en el área  donde volaba  el A-340 de IBERIA pudo haberse desviado

De manera simple, el radar meteorológico de abordo, es un sistema  instalado en los aviones, capaz de detectar y mostrar al piloto  condiciones  meteorológicas adversas  en la ruta de vuelo, de forma que el piloto pueda evitarlos, desviando el avión hacia un espacio aéreo donde existan condiciones meteorológicas adecuadas para la seguridad del vuelo.  El radar será capaz de detectar  formaciones de nubes fuertes como nubes de tormenta, turbulencias y otros. El piloto observará y evaluará  la intensidad de esos fenómenos, conforme a un código de colores, en que las formaciones más intensas aparecerán  de color rojo, y así sucesivamente, amarillas y verdes cuando son menos intensas.

Formado de presentación en pantalla  un sistema radar "doppler meteo"  de a bordo de las aeronaves 
  
En cuando a la desviación de IBERIA,  no existe ningún problema y pudiera ser normal si se quiere, partiendo de las circunstancias que determinaron la decisión. En estos casos, el Capitán de una aeronave, en coordinación o no  con su base de operaciones, si la tiene,  tomará la iniciativa  más conveniente con el objetivo de preservar la seguridad del vuelo y facilitar la parte  comercial del vuelo. Sin embargo, alguien me preguntaba del por qué desviarse a Santo Domingo, cuando existían otros aeropuertos más cercanos en ruta. Le dije que su cuestionamiento era lógico, pero que solo IBERIA puede responder a esa interesante  y acertada  pregunta. Sin embargo, habría que ver lo que dice el MEL “minimun equipment list” aprobado por la empresa y la política de IBERIA  para estos casos. En mi caso particular, le hubiera recomendado al Capitán  desviarse a un aeropuerto  más próximo compatible con el aparato y el manual de la empresa, en el ámbito del espacio aéreo en que volaba. Como puede verse en el  mapa mostrado, existen bastantes aeropuertos viables más cercanos que el destino seleccionado,  donde pudo dirigirse el vuelo. Sin embargo, parece que las condiciones meteorológicas reportadas en ruta a Santo Domingo eran apropiadas. De todos modos, habría que hablar con IBERIA, lo que no me corresponde.

No se olvides de dejar  sus comentarios y sugerencias, siempre son bienvenidos









12 de agosto de 2017

A propósito del Capt. Sergio Chayep y la nota del Comandante Juan M. Chayep


 El Jumbo de Dominicana de Aviación volado por el Capitán Sergio Chayep


A propósito de una de  las  publicaciones de este blog,  quiero agradecer la gentileza del Comandante de Aerolíneas Argentina Juan Manuel Chayep, quien nos ha brindado la agradable información de que, es hijo del Comandante Sergio Chayep,  quien fue   el jefe coordinador de los capitanes que vinieron a República Dominicana en el año 1985, con el objetivo de volar el avión y habilitar a los tripulantes de mando dominicanos del B-747 que adquirió la Compañía Dominicana de Aviación CDA a mediado de la década de los ochenta.  Los capitanes habilitados por Chayep y su equipo fueron Jorge Percival, Eddy Francisco  Tineo, Héctor Brito (fallecido) y Justo Radames Núñez A.

En la cabina de mando del Comandante Sergio Chayep, me tocó realizar el primer  vuelo DOA-203, Santo Domingo, Madrid, Malpensa en el rol del despachador a bordo. Despegamos de Santo Domingo el viernes 29 de junio del 1985 a las 10:00 p.m. de la noche local, 02:00UTC, si mal no recuerdo. Me tocó estar en uno de los  Jump seat de la amplia cabina del Jumbo. El vuelo fue tranquilo, solo que sobre los  60W, un “frente” agitó un poco las cosas, mientras el Capitán Sergio Chajep y los demás tripulantes disfrutaban de su “mate” y yo, del  negro café dominicano, pero además, los muchachos interpretaban algunas  coplas del  folklor Argentino.  Esas gentes, realmente, disfrutaban el arte del vuelo.  Ojalá el Capitán Sergio Chayep  se mantenga en salud y te pido me le brinde respetuoso y afable  saludo dominicano.

A continuación  el comentario del Capitan Juan Manuel Chayep

Hola, Mi nombre es Juan Manuel Chayep. Soy comandante de A330 en Aerolíneas Argentinas. Estando de posta en Punta Cana recordé nombres de los que me hablaba mi padre allá por 1985/86. Mi padre, Sergio Chayep, era por entonces comandante de B747 en Aerolíneas Argentinas y había sido contratado por tres meses para habilitar pilotos en Dominicana de Aviación. Uno de ellos fue el Capitán Brito. Lamento mucho su partida. Algo que omitiré contarle a mi padre ya con 87 años. Saludos sobre Capitán Héctor Brito, 22 años después de su muerte


Finalmente, en relación al Capitán Brito, este  murió haciendo lo que siempre amó, “volando”