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28 de enero de 2015

Capitán Abel Marte; un dominicano que comanda un B-737-800



Si existe un país en el mundo con el  potencial  para operar una gran línea aérea, ese país es República  Dominicana. Para entenderlo, no creo que haya que ir muy lejos en el análisis comercial aeronáutico o ser un  genio de la gestión operacional. Solo se requiere observar y evaluar nuestro mercado y apreciar  la capacidad demostrada de nuestros profesionales de la aviación, quienes han llevado la calidad nacional a la línea de vuelo de importantes empresas aéreas del mundo.

Uno de esos haberes humanos de la aviación civil dominicana, de los tantos  que han sobresalido en el extranjero, es el Capitán Abel Marte.  El Capitán Abel Marte está  habilitado para volar aeronaves de última generación. Como muchos tripulantes, Abel Martes  inició sus estudios aeronáuticos en el país, específicamente  en la escuela de aviación del Aeroclub Dominicano, escuela donde se formó un importante número de aviadores dominicanos. Rápidamente comenzó brindando sus servicios profesionales como piloto de varias líneas aéreas del país.

Debido a razones conocidas, causadas por la secuela de crisis aeronáutica de la década del noventa, El Capitán Abel Martes, como otros pilotos, mecánicos, azafatas y profesionales capacitados en diferentes áreas de la aviación, debió marcharse al extranjeros para mantenerse dentro de la actividad  profesional  que eligió y que le ha permitido una vida digna para él y los suyos. Marchándose del país evitó  desplazarse al ejercicio de otra actividad profesional, como ha sucedido a muchos buenos pilotos, azafatas y sobrecargos, mecánicos, despachadores, entre otros.

En la actualidad el Capitán Abel Marte se desempeña con eficiencia, como comandante de un moderno un B-737-800 en un país tan lejano como Malasia, antípoda de República Dominicana. Allí brinda sus conocimientos, habilidades y experiencia a la empresa aéreas Malaysia Airlines, volando  en las rutas tradicionales de esa distante región del mundo.

Sin embargo, creo estar seguro que el Capitán Abel Marte desearía volar el mismo B-737-800 u otra aeronave de esa categoría, en una empresa aérea de la República  Dominicana, brindando su capacidad profesional a dominicanos en las rutas tradicionales que enlazan el país con los destinos, donde los dominicanos esperan con ansiedad  abordar una línea aérea netamente dominicana.

Como otros profesionales de la aviación dominicana que laboran  en diferentes latitudes del mundo, dando a conocer nuestro país, el Comandante Abel Marte es un embajador de República  Dominicana a quien reverenciamos a través de esta  humilde y respetuosa nota escrita.

Foto; cortesía del el Aviador.

27 de enero de 2015

Primera selección de capitanes para un Boeing B-747 dominicano



Cuando el Capitán F. Janneutre, de nacionalidad francesa, aterrizó el Jumbo de Dominicana de Aviación por primera vez en el país,  única aeronave de ese tipo operado y comandada por dominicanos, comenzaron a surgir las legitimas inquietudes sobre, quienes iban a ser los tripulantes de mando a ser escogidos para volar la impresionante aeronave.

Para entonces habían arribado al país los tripulantes argentinos que iban a volar la aeronave en principio. El equipo argentino estubo dirigido por el Capitán F. Chayep, quien temprano al día siguiente despegó el Jumbo rumbo a Nueva York, como DOA-902 con 420 pasajeros a bordo. No se necesitó mucho tiempo para integrar laprimera y única selección de comandantes dominicanos que se encargarían de volar el B-747.

En las fotos se muestran los cuatros primeros comandantes seleccionados, para realizar las delicadas tareas del capitán de la  aeronave comercial más grande el mundo, hasta ese momento. De izquierda a derecha aparecen; Capitán Jeorge Percival, Capitán Eddy Tineo, Capitán Hector Brito  y Capitán Radhames Núnez Alcantara.

Lo mismo aconteció con los primeros oficiales e ingenieros de vuelo del Jumbo, quienes aparecerán un una próxima publicación.  

     

26 de enero de 2015

Nueva York, operaciónes de vuelos en mal tiempo



De acuerdo a los pronósticos, durante  la noche de hoy Nueva York espera condiciones meteorológicas extremas. Debido a  ellos,  las autoridades están tomando medidas  para la protección de vidas  y propiedades, implementando planes de contingencia  que van desde el cierre de puentes, suspensión de servicios públicos y se aconseja a los neoyorkinos,  que se mantengan en sus hogares. Se esperan  hasta 30 pulgadas de nieve.

A las 6:00 de la tarde de hoy, las condiciones del  Aeropuerto Internacional  J.F. Kennedy eran las siguiente; El viento soplaba de los 260˚ con 20 nudos y ráfagas de 36 nudos, visibilidad reducida  ¾ de milla terrestre, nevando, techo de  nubes, semi-cubierto a 800 pies, cubierto a 1300 pies. Con el paso de las horas las condiciones tiempo  irán empeorando, pero por el momento el Aeropuerto Kennedy continúa  operando vuelos desde y hacia  diferentes destinos del mundo.

El Aeropuerto Kennedy, como la mayoría de los aeropuertos importantes, está dotado con la tecnología para operar en condiciones  meteorológicas difíciles. La decisión de iniciar un vuelo bajo estas condiciones depende, fundamentalmente, de las  autorizaciones y capacidad tecnológica del operador, de las habilitaciones de las tripulaciones de vuelo y finalmente, de que el aeropuerto se mantenga abierto a las operaciones.

Con viento de 20 nudos y ráfagas de 36 y el techo a 800 pies,  el aeropuerto está por encima de los mínimos autorizados de cualquier operador a nivel mundial. El factor a observar esta noche es la evolución del mal tiempo, teniendo en cuenta; el viento, la acumulación de  nieve sobre la pistas y hielo en las aeronaves, la rapidez con que el aeropuerto pueda mover la nieve de pista en uso, así como las posibilidades de que se puedan brindar los servicios de soporte en tierra a las aeronaves.
   
De todos modos, quien vaya a operar en los aeropuertos de la costa Este de Los Estados Unidos, durante esta noche y mañana, debe realizar un buen análisis de las condiciones del tiempo y sopesar todos los factores que le aseguren que su operación no correrá ningún riesgo, debido a las condiciones actuales y futuras del tiempo.    

Foto de Flightaware: A las 8:00 p.m. hora del Este, un B-787-800 de la empresa LOT completaba una aproximación al Kennedy, como lo están haciendo otros operadores. 

Alarmas de bomba a bordo de aeronaves, mejor creerlo



Durante el pasado 24 de enero del año en curso, dos aeronaves civiles resultaron afectadas por alarmas de bombas a bordo. De acuerdo a la información servida por la cadena CNN, las aeronaves fueron escoltadas por aviones F-16 de la Fuerza Aérea Norteamericana, hasta el Aeropuerto Internacional Hartsfield-Jackson, Atlanta, donde se confirmó que todo se había  tratado de falsas alarmas. 
  
Por sus consecuencias potenciales, las amenazas de bombas en aeronaves son eventos graves que siempre hay que tomarlos como ciertos. En  caso de esto eventos,  los procedimientos aplicables están prescritos en el Documento 8973, Capítulo  5 de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), Manual de Seguridad para la Protección  de la Aviación Civil Contra Acto de Interferencia Ilícita, en las directivas PNSAC de los Estados Contratantes y algunos procedimientos específicos  aprobados por la autoridad. El buen juicio del Capitán es determinante cuando se presentan estos casos.

Por la complejidad de la situación a bordo cuando se recibe una llamada de este tipo, le relato un evento de bomba a bordo que me tocó experimentar. La información sobre el artefacto explosivo se originó en el centro radar (CERAP) de San Juan, Puerto Rico, por una llamada telefónica  anónima que  recibieron los controladores. En la ocasión, el HI-442 de Dominicana de Aviación completaba  el vuelo  DOA-602, dese Aeropuerto Internacional  Luis  Muñoz Marín al  Aeropuerto Internacional  de Las Américas con 162 pasajeros a bordo. En ese momento  la aeronave ascendía a través de 14,000 pies, 42 millas al Oeste de San Juan. 
 
La tripulación asumió la información como cierta, procediendo a evaluar posibilidades, tomando en cuenta la diversidad de artefactos explosivos y la gran variedad de mecanismos para su detonación, tornándose la situación particularmente estresante. De inmediato el capitán llamó  el Jefe de Cabina a la cabina de mando, para coordinar los procedimientos en relación a un chequeo discreto de la cabina de pasajeros, con el objetivo de  detectar cualquier objeto extraño o situación sospechosa. Entonces, con mucho tacto, el capitán le ofreció la información sobre la alarma de bomba a los pasajeros,y que estábamos retornando a San Juan, enfatizando  que -por lo general, estas alarmas son falsas-, pero que se habían tomar todas las medidas de seguridad pertinentes.

Mientras la aeronave era dirigida al Aeropuerto Luis Muñoz Marín  y la tripulación de cabina  se preparaba para el  desembarque de  los  pasajeros lo antes posible. El problema fue que  algunos pasajeros no quedaron tan convencidos del mensaje del Capitán. La percepción empeoró cuando notaron la presencia de una gran cantidad de  equipos y vehículos de emergencia, lo que provocó  más nerviosismo y en algunos casos  histerias.

La operación de desembarque resultó cuasi normal, con casos de heridas leves. Cuatro horas mas tarde, cuando se completó un minucioso proceso de chequeo del avión, los pasajeros, el equipaje y la carga, las autoridades del Aeropuerto Luis Muñoz Marín  informaron que todo se trató  de una falsa alarma, autorizando la salida del avión   

Como recordaran, el pasado  27 de mayo del 2014, una  falsa  amenaza de bomba afectó las actividades del Aeropuerto Internacional de Las Américas de Santo Domingo. La amenaza afectó  el vuelo 205 de la compañía Jetairfly, que procedía  desde Bruselas al Aeropuerto Las Internacional de Las Américas. El incidente provocó los consabidos inconvenientes para la operación,  resultando ser una falsa alarma.

Probablemente, la primera falsa alarma de bomba  a bordo en una aeronave civil de República  Dominicana, se produjo a  mediado de la década de los sesenta. Se trató  de una falsa alarma hecha a la aeronave matricula  HI-42, un DC-4 operado por la Compañía Dominicana de Aviación. El incidente aconteció cuando la aeronave realizaba un vuelo de itinerario desde  el Aeropuerto Internacional  de Isla Verde de San Juan, Puerto Rico al Aeropuerto Internacional de  Las Américas  de Santo Domingo.

La tripulación de mando del DC-4, Capitán Williams Jate y el copiloto Eddy Francisco Tineo recibieron una llamada del Centro San Juan, informándole que alguien había llamado dando la información de que en el avión había una bomba. La llamada  se produjo cuando la aeronave volaba a pocas millas al Oeste de Borinquén, en la cercanía de la base militar Norteamericana Ramey.  Por su ubicación, el Capitán decidió  dirigir el avión a la referida  base de Fuerza Aérea de Estados Unidos.

En su primer contacto con la torre Ramay la tripulación informó la situación de emergencia, solicitando autorización para aterrizar. Pero, cuando el controlador le solicitó que  informaran  el tipo de emergencia,  el Capitán Jate  le respondió   que  se trataba   una amenaza de bomba a bordo. De inmediato el controlador le respondió de manera firme "GO AROUND", (váyase al aire, no aterrice), no puede aterrizar en este aeropuerto.  Entonces la tripulación del DC-4 cumplió las instrucciones y procedió a Isla Verde, San Juan, donde aterrizó,  sin novedad. 
  
La razón  de la negativa de Torre Ramy estaba justificada. Para entonces Ramey era una importantísima base aérea militar de la Fuerza Aérea de Los Estados Unidos, por tanto, no se podía correr el riesgo de que  aterrizara en esa base aérea una aeronave con amenaza de explosivos a bordo, por razones obvias.  

En la foto el HI-42 DC-4 de CDA, primera aeronave R.D. amenazada con bomba a bordo.

Foto cortesía de Flying History.com

24 de enero de 2015

Capitán Jeorge Percival Peña; un comandante presidencial



Como sabemos, corresponde al Capitán Jeorge Percival Peña la distinción de ser el primer dominicano habilitado para ejercer como comandante de un Boeing B-727, una de las aeronaves comerciales más vendidas en las décadas de los ochentas y noventas. Pero además, el Capitán Percival ostenta el privilegio de ser el forjador de la mayoría de los tripulantes de mando de la primera generación de este tipo  aeronave habilitados en el país, en la mejor época de aviación comercial de República Dominicana.

Conocí al Capitán Percival Peña en la línea de vuelo de la Compañía Dominicana de Aviación (CDA) durante una mañana de un domingo, cuando  iniciaba un “2” que eran  los  vuelos del "ciclo del caribe”. Como despachador de vuelos me correspondía darle el "breafing" sobre la operación, despachar el vuelo  y cumplir con otras tareas operacionales de  rutina.

Para entonces Percival era el único Capitán de la línea de vuelo de CDA habilitado en el equipo. Además, era el único capitán con quien hablábamos en nuestro idioma. Los demás  capitanes en del B-727 eran norteamericanos y no hablaban ni les interesaba aprender español. Entre esos capitanes estaban; J. Cox, John Wiren, Mathews Gretchen, Jack Leave,  Bobie Larue que vinieron de la Boing Company y Warner Lee que vino al país, como capitán del  B-707 que la CDA había rentado a la empresa aérea  Pan American. Además de Capitán, a Percival le tocaron otras responsabilidades, como fueron la de  Director de Operaciones y la jefatura de pilotos de CDA.  

El “Viejo” siempre ha sido un instructor natural, pero más que eso, el hombre ha sido  un maestro. En muchas ocasiones le vi animar a sus instruidos indicándole la forma de mejorar sus desempeño en el asiento derecho y a veces desde el izquierdo, cuando  le daba la oportunidad a los "nuevos"  para que volaran con su mano derecha.

En término operacionales, el Capitán Percival estuvo entre los capitanes de "alto rendimiento".  Me refiero a la operación segura, pero también a la operación  eficiente de los vuelos. Sin menoscabo de la seguridad operacional,  el ”Viejo” siempre buscó, evaluó y logró  los elementos que llevaran a un "tanqueo" en base a  la menor cantidad de combustible posible para sus vuelos, dentro del requerimiento del plan de vuelo y los manuales. Estas iniciativas la asumía, tanto en las rutas tradicionales  de Norteamérica, pero sobre todo, en la ruta de Europa donde los pesos eran cruciales.

Con sus decisiones en relación al combustible, lograba llegar al destino cómodo en combustible, siempre por encima del mínimo requerido por el plan de vuelo. Esto lo lograba por el menor peso de la aeronave, con lo que lograba mejor performance debido al alcance de altitudes óptimas en menor tiempo. Esto era muy bueno cuando operábamos lejanos como Madrid,  Milán y Nueva York y entre otros.

Cuando nuestro país  gozaba del privilegio de operar su línea aérea bandera nacional, correspondió al Capitán Jeorge Percival, casi siempre, ser el Capitán Presidencial al mando del Fuerza Aérea, FAD-001 que  transportaba a los presidentes de la República Dominicana. En cada caso, era motivo de  orgullo poder ver al Capitán Percival aterrizar en aeropuertos extranjeros, abrir la ventanilla izquierda del HI-212, y mostrar la enseña nacional con un Presidente de la República  Dominicana a  bordo de su vuelo.

22 de enero de 2015

Accidente de un drone en Tijuana; ¿Será este el primero en su clase?



Lo que a Amazon y su Proyecto octocopter pudiera tomarle 4 o 5 años, ya es una tecnología que intenta integrarse al transporte y distribución de sustancias controladas. Esto queda demostrado  con la ocurrencia de un "accidente aéreo" que involucró  un vehículo aéreo no tripulado "drone", que cayó a tierra en Tijuana, al Norte de  México, muy próximo a la frontera con Estados Unidos. En la operación aérea el vehículo   transportaba una cantidad indeterminada de drogas sintéticas.

La ocurrencia de este particular "accidente aéreo", posiblemente el primero en su clase, plantea bastantes interrogantes en término de los fines de su uso y la seguridad de estos vehículos aéreos. En apariencia, la causa que provocó el evento fue la sobrecarga de la aeronave. Probablemente sus operadores no tenían dominio de las especificaciones operacionales del drone, razón por lo que lo cargaron por encima de su máxima capacidad de carga útil de diseño.

La mayoría de estos ingenios están siento utilizados con buenos fines,como la investigación científica, la fotografía aéreas y otros usos, pero, por el momento, no se utiliza para el transporte aéreo de mercancías. En los casos específicos de investigación y fotos, su capacidad de carga ronda los 2.5 kilos, aproximadamente 5.5 libras. No nos referiremos a su uso  en tareas en la defensa, donde el asunto es otro.

El Proyecto octocopter de Amazon está concebido y diseñado  para  integrar el uso de "drones" para la transportación de paquetería, desde las tiendas de Amazon hasta los hogares de sus clientes en ciertas áreas de los  Estados Unidos de Norteamérica. De acuerdo a National Geografic, sus desarrolladores buscan la autorización del gobierno de EE.UU. para su operación.

Como deben saber, la operación de estos vehículos está causando cierta preocupación. Por ello, tanto la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), como la Agencia Federal de Aviación de Los Estados Unidos de Norteamérica están implementando medidas dirigidas al efectivo control de las operaciones de los drones. De hecho, existen bastantes reportes en relación a proximidades de estos  populares vehículos  no tripulados y aeronaves del transporte aéreo civil.

Lo interesante seria conocer el  grado de efectividad  de las regulaciones de aviación, cuando los operadores de estas aeronaves no tripuladas, decidan apartarse de los procedimientos establecidos, sobre todo, en el caso de transporte de la mercancía a bordo del drone de Tijuna. 

Grabación radar QZ-8501; una buena evidencia


Hace algunos días se confirmó que se habían recuperado las dos cajas negras del vuelo QZ-8501 de AirAsia del del fondo del Mar de Java. A pesar del hermetismo de las autoridades indonesias, anteayer Ignasius Jonan, ministro de transporte indonesio, ofreció informaciones provenientes del análisis de grabación del radar secundario del centro de control de vuelos de Indonesia, dando ademas algunos detalles en relación al registro de voz de la cabina de mando del A-320-216.

De acuerdo a la grabación radar de los instantes previos a la desaparición del QZ-8501 de la pantalla radar, se pudo observar un repentino acenso del A-320-216, con un régimen de de 6,000 pies por minutos, muy por encima de lo normal para este tipo de aeronave cuando opera en altitudes densimétricas por encima de los 30,000 pies. Luego, de acuerdo a la información, se pudo observar que el aparato entró en "stall" desapareciendo de la pantalla radar.

¿Qué lo pudo haber provocado el repentino ascenso del A-320?. Posiblemente la pregunta no es tan difícil de responder.

Como está confirmado, el vuelo se desplazaba en una región de mal tiempo provocado por un sistema meteorológico que afectaba gran parte del aérea del Mar de Java. Por ello,  el Capitán Iriyanto con su A-320 nivelado a 32,000 pies, había solicitado subir a 38,000 por el mal tiempo, lo que no se le concedió, aprobándole solo 34,000 pies. No hay dudas de que en esos momento el avión se desplazaba  dentro o muy próximo a un área de cúmulus nimbus suficientemente fuerte como para alcanzar un desarrollo vertical muy por encima de los  30,000 pies.

Como se sabe, los cúmulus nimbus generan fuertes corrientes de vientos ascendentes y descendentes en su interior y hasta periferia. Estas corrientes son producto del esquema termodinámico que plantea la masa del aire dentro de las formaciones nubosas de este tipo. Por un lado, el ascenso de las corrientes de aire caliente proveniente de la superficie  terrestre o del océano. Pero también las corrientes descendentes de aire frío presente en el aérea superior del cúmulus nimbus. La velocidad de la masa de aire dependerá de la intensidad de la formación, pero por lo general son fuertes y peligrosas, por lo que los pilotos se desvían fuera de ellos, siempre que sea posible.

El vuelo QZ-8501 terminó cuando una fuerte corriente de viento ascendente de un cúmulus nimbus lanzó el A-320-216 hacia arriba, aportándole un régimen de ascenso registrado en la grabación radar, estimado por encima de los 5,000 pies por minutos. Bajo este esquema, la velocidad del avión se redujo provocando que esta cayera por debajo de la velocidad  mínima de sustentación a la altitud señalada, por lo que al avión entró en pérdida "stall", descendiendo fuera de control.

A partir de ese momento, la tripulación debió concentrarse en la primera y crucial tarea de tratar de recuperar el control del A-320-216 y mantenerlo en vuelo, urgente meta que no pudieron lograr el Capitán Iriyanto  y su Primer Oficial Rami Enmanuel P,  en los pocos minutos que lo separaban del Mar de Java, donde finalmente se estrellaron.  


21 de enero de 2015

A propósito de interceptación de aeronaves civiles


Pedro Amarante Chávez es un gran técnico en mantenimiento de aeronaves que ejerce su profesión  en el Aeropuerto Internacional J.F. Kennedy de la ciudad de Nueva York. Como inquieto por los temas aeronáuticos, Amarante Chavez ha publicado una interesante y util nota relacionada con los procedimientos de interceptación de aeronaves civiles en Los Estados Unidos de Norteamérica.

En sentido general, los procedimientos a utilizarse en caso interceptación de aeronaves civiles, están prescritos  en el Apéndice 1 del Anexo 2 de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI). En el caso de  República Dominicana, estos  procedimientos están establecidos en la parte ENR 1, 1.12 del  AIP de la República  Dominicana.

En virtud de la proximidad del espacio aéreo de los Estados Unidos de Norteamérica con el de República Dominicana, resulta útil para nuestros pilotos, y demás integrantes del sector,  que  le echen un vistazo a la publicación de la  Agencia Federal de Aviación de los EE.UU (FAA)  en relación a los procedimientos para la interceptación de aeronaves civiles en el espacio aéreo de esa gran nación del Norte. 

Conecte  aquí  para más detalles  http://1.usa.gov/FAA_ASB

Créditos: Amarante Chávez

20 de enero de 2015

Yandra; un cumpleaños especial


Esta es Yandra una de mis hijas amadas que hoy, 20 de enero, esta de cumpleaños. Un día como hoy, mientras Yandra llegaba al mundo, me encontraba allende los mares completando un largo vuelo,  por lo que  recibí  la buena nueva  por la frecuencia de operaciones de la empresa aérea para la que laboraba. En ese momento nos aproximábamos al área de Santo Domingo. Yandra desarrolla sus actividades profesionales en  campo de la hotelería, carrera en la que se graduó con honres.

En este día especial, como padre y amigo,  la bendigo de la misma forma como siempre lo he hecho.  

Ignacio Mullix

Capitán Eddy Francisco Tineo Almonte; un comandante en vuelo y en tierra



El Capitán Eddy Francisco Tineo Almonte pertenece a un  selecto grupo de hombres que marcaron toda  una época  en las actividades de la  aviación civil de la República Dominicana.  Durante ese tiempo,  Eddy Tineo  acumuló  miles de horas de vuelo en varios tipos de aeronaves, operando en todos los escenarios posibles, pero ademas, se ha destacado por su desempeño  en  a la gerencia operacional aeronáutica. Como piloto en cada caso ha conducido sus vuelos a aeropuertos seguros, cumpliendo el cometido primario de todo buen capitán y el las gerencias  dirigió con sapiencia los temas operacionales de aviación civil.  

Como muchos de ustedes, tuve el honor de conocer al Capitán Tineo en las cabinas de de la CDA. Para entonces  ya  Tineo  había  desarrollado una prolongada carrera como piloto, la que inició  muy joven en la Fuerza Aérea Dominicana (FAD). En esa institución militar piloteó varios tipos de aeronaves, entre ellas  el AT-6  y P-51  y como oficial  participó  en eventos  a favor de la libertad del pueblo Dominicano.

En su vida civil el Capitán Tineo  piloteó varios tipos de aeronaves,  entre ellos el Curtis Wright CW-46, Douglas McDonald  DC-3, Douglas McDonald DC-7 y DC-7, Boeing B-727, Boeing B- 747. También ocupó la Jefatura de Piloto  y la Dirección de Operaciones de CDA en varias ocasiones. Así mismo dirigió el Departamento de Operaciones de la otrora Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC) ejerciendo sus funciones, en cada caso, con  la profesionalidad  que siempre le han caracterizado.

Compartir  los vuelos  y las tareas  operacionales con el  Capitán Tineo, en vuelo y en tierra, era cómodo y seguro. Le caracterizaron  su  preferencia por el  trabajo en equipo y por escuchar sugerencias y recomendaciones  sobre las variadas situaciones que a diario se presentaban en área de operaciones, tanto en el país,  como en el extranjero.

Junto a varios capitanes de CDA, Tineo fue uno de los comandantes a llamar en caso de vuelos extras o cuando se presentaba  cualquier situación en días normales, pero sobre todo,  en días festivos cuando era difícil conseguir tripulantes,  debido a que en esas ocasiones,  todos queremos estar con nuestras familias y no en la cabina.

En lo personal me tocó vivir situaciones de todos tipos junto al Capitán Tineo, tanto en el aire, como en tierra, en país y en el extranjero. En cada uno de esos escenarios  pude observar a un Capitán tomar buenas decisiones,  las que llevaron a muy buenos resultados, durante la mejor época de la Compañía Dominicana de Aviación.   

19 de enero de 2015

El aterrizaje en el "aeropuerto equivocado" provocó el vuelo más corto de un B-747


¿Qué diría usted  si le digo que en República  Dominicana se operó el vuelo más corto de un Jumbo?. Aunque no lo crea y la hazaña  no aparezca en el libro de los  Records Guinness, un pesado jumbo Boeing-747-123, posiblemente estableció un record mundial  hasta el momento, cuando  realizó  un cortísimo  vuelo  entre el aeropuerto  de la base  militar de San Isidro de Santo Domingo, República Dominicana y el Aeropuerto Internacional de Las Américas, Dr. J FPG de Santo Domingo también, cubriendo una distancia de apena 6.0 millas náuticas. 

Todo tuvo su origen en un peligro error cometido por capitán de un  jumbo de la aerolínea Norteamericana Pan American World Airways, cuando completaba la fase de aproximación final para  aterrizar a la pista 17 del Aeropuerto Internacional de las Américas de Santo Domingo, en primeros días del mes de noviembre  del año 1981. El error que lo llevó a aterrizar en el aeropuerto equivocado provocando uno de los incidentes mas costosos de todos los tiempos en el aeropuerto militar de San Isidro.

El inmenso B-747 completaba el  el vuelo de itinerario de la referida  línea aérea Norteamérica que se originaba en el Aeropuerto Internacional J.F. Kennedy de Nueva York, EE.UU. Aproximándose a final de la pista con condiciones meteorológicas apropiadas para los vuelos visuales y con la pista  a la vista, el capitán canceló  su  plan de vuelo por instrumento y solicitó  y  se le  autorizó  un viraje de 360˚ por la izquierda para perder altura, debido a que estaba ligeramente  alto para completar el aterrizaje con buen "profile" haciéndole la vida más llevadera a los pasajeros y economizando el avión .

Para la completar el giro completo de 360º grados,  el  B-747 necesitaba bastante espacio  por lo que voló varias millas el Noreste sobre el área de Bayaguana. Después de haber completo el giro, en apariencia, la tripulación se confundió de pista, visualizando a su frente la pista 21 del  el aeropuerto militar de San Isidro, aterrizando erróneamente el inmenso B-747 en la base militar, sin haber recibido la autorización correspondiente por parte del controlador de Torre Las Americas.

 Ante el sorpresivo evento, Torre  San Isidro activó sus procedimientos de emergencia desplegando sus equipos para el caso que se tratara de un ataque, pero  de inmediato se comunicó  con  Torre Las Américas por radio  para informarle que en San Isidro acababa de aterrizar un”Beechcraft”. Mientras tanto, la conmoción entre los pasajeros abordo del Jumbo fue total. Estos miraban  por las ventanillas con asombro  el operativo militar, sin saber qué pasaba y mucho menos, donde estaban.

En su primera llamada después de aterrizar en San Isidro el capitán del B-747 informó por la frecuencia de torre Las Américas, que estaba en tierra, parece que todavía no se había dado cuenta que estaba en un aeropuerto diferente al que tenia en su plan de vuelo y el problema en el que estaba metido. Ante la llamada,  la torre de Las Américas  respondió que aparentemente había aterrizado en el aeropuerto  militar de San Isidro.  Lo acontecido a partir de entonces fueron momentos difíciles. En San Isidro había aterrizado un B-747 por primera y única vez en la historia. En el aeropuerto de San Isidro  no existía el equipo mínimo para prestarle  servicios al aparato en tierra, debiendo iniciarse el traslado inmediato de equipos de soporte en tierra como escaleras, planta eléctricas, así como personal técnico y autobuses para el traslado de los mas de 300 pasajeros por tierra a Las Américas.

Por otra parte, de inmediato debía  concebirse un plan apropiado para sacar el pesado Jumbo de la base militar, pero ese plan debia procesarse en operaciones de Pan American en Nueva York. La primera decisión fue planear el traslado del  B-747-123 al Aeropuerto Internacional de Las Américas. El problema era una  pista relativamente corta y había que confeccionar las tablas de performance para una pista que no estaba en los libros de Pan Am. Ese trabajo era para los ingenieros de la empresa.

Para ello la empresa  debió realizar los análisis de pista correspondientes para así emitir una autorización operacional y realizar el corto vuelo.  Ahora bien, ¿Como despegarlo?.  Para ello operaciones  Nueva York  recomendó "alivianar" el avión en lo posible. Para decidieron  quitar peso a la aeronave  a retirando todos  los asientos, así como todo equipo y material factible de ser removido.  Se buscaba el mínimo peso  posible.  Este sería el  peso  vacío del avión y el combustible mínimo, un peso total de aproximadamente 400,000 libras.
  
Finalmente, con  los cálculos y ajustes realizados  todo estaba listo para el vuelo  más corto  jamás realizado por un jumbo. Después de recibir la autorización, el  capitán encendió  los cuatro poderosos  P&W JT 9D-7A, rodó a la pista 01 del aeropuerto de  San Isidro, se colocó  en posición de despegue. Alineado con la pista,  pisó  los frenos y  aceleró  al máximo. Entonces con los motores al 110%  de revoluciones, soltó  los frenos para iniciar la carrera de despegue.  El  avión se elevó al final de la pista  y en 4 minutos estaba pegando un tren principal en la pista 17 de Las Américas,  implantando el record  que le he hablado en este relato. 

17 de enero de 2015

El Link Trainer y el "Burro del Aire"


El Link Trainer fue uno de los primeros simuladores de vuelo utilizados para proporcionar entrenamiento a los estudiantes de pilotaje. La simulación en este ingenio es sencilla, simplemente el estudiante entra en la "cabina" del aeroplano simulado, el Link Trainer, donde hay un asiento para el estudiante, una barra de control de vuelo y los instrumentos básicos de vuelo, como son el velocímetro, altímetro, ADF que ofrecen las informaciones requeridas por el estudiante, y un radio para la comunicación con  el instructor.
   
La estructura del  Link Trainer está montada sobre un dispositivo que le permite movimientos  en los tres ejes al accionamiento de la barra de control. Las maniobras del Link Trainer tales como; los virajes, ascensos, descensos y la velocidad son monitoreadas por el instructor desde su escritorio y la navegación es "ploteada" sobre una mesa, de forma que se puede comprobar si las instrucciones de vuelo han sido  cumplidas correctamente. 

Igual que a mis compañeros, me tocaron algunas horas de entrenamiento de vuelo en el Link Trainer del Centro Internacional de Adiestramiento de Aviación Civil (CIAAC) de México D.F.  Allí, sentado en la "cabinita" del Link Trainer, recibí las instrucciones de vuelo del Director del simulador de la escuela R. Dollman y de un joven Capitán de Mexicana de Aviación que también instruía en el CIAAC.

Antes de subir al Link Trainer recibíamos“breafing” del vuelo a realizar, en el que el instructor detallaba el plan de vuelo a desarrollar. Los vuelos eran bajo la regla de vuelo visual, por lo que la cabina  del avión no era cerrada como sucedía con los estudiantes para pilotos. Bajo esas sencillas condiciones apareció un estudiante, que lo hizo tan bien en el primer vuelo, que el Instructor R. Dollman lo bautizó, como  "El Genio del Aire".

El primer problema se presentó en el segundo vuelo del "genio del aire". En la ocasión, después del despegar normalmente, el instructor le  instruyó a volar a un NDB, pero cuando hacia el viraje "El genio del Aire" entró en "barrena" dando  vueltas como un trompo y totalmente inclinado a la izquierda. Ante la situación no hubo otra alternativa que apagar el Link Trainer y sacar al "Genio del Aire" que ya se  había mareado.

Pero en el tercer y ultimo  vuelo del "Genio del Aire" le pasó peor. En ese vuelo la inclinación del Link  fue tal y la "barrena" tan rápida, que hubo que desactivar el simulador y ayudarlo a bajar del aparato. Ahora bien, ese mismo día  el propio instructor R. Dollman, quien le había bautizado, como el "Genio del Aire", le cambió  el nombre bautizándolo como "El burro del Aire", nombre con el que permaneció por buen tiempo.
El simulador  Link Trainer fue desarrollado desde  principio de los años treinta, siendo su inventor Edwin Link. Su uso en la aviación posibilitó el entrenamiento de miles de pilotos, sin que estos corrieran los riesgos siempre presentes en la fase de aprendizaje de los profesionales del vuelo. Los simuladores de hoy son muy diferentes. Estos artificios son diseñados como genéricos, pero también son construidos con las características de cualquier tipo de avión. 

Como en el Link Trainer del CIAAC de Mexico, tuve la oportunidad de sentarme y volar el simulador del B-767 de Pan Am  Flight Academy  de Miami, y realizar un corto vuelo,  bajo la tutela de un instructor calificado. Despegamos  y tratamos un aterrizaje simulado en condiciones de vuelo instrumentales. 

Creo que una persona muy querida, me informó que en la Fuerza Aérea de la República Dominicana (FARD), existió un Link Trainer. Ojalá  alguien pudiera confirmarlo. 
  
En la foto: Link Trainer
Cortesía: "Heritage Aviation"  

Compartiendo conocimientos y cultura aeronáutica


A pesar de la calidad de la foto, para muchos de ustedes le resultará fácil identificar a quienes aparecen en la presentación fotográfica. El encuentro es  un intercambio de conocimiento y cultura aeronáutica, en el  cual quien aparece como instructor resultó ser el instruido. En la parte frontal, Capitán Fausto Huerta, Capitán  Roberto Holguín Haché E.P.D., Capitán Alfredo Hernández, Capitán R. Rodriguez y todos los demás distinguidos compañeros y amigos.   A cada uno de ellos mis respetos, consideración y cariño  de siempre.    

Capitán Julio Ernesto Tejeda Jaquez; El arte de volar



Alguien me envió esta foto del Capitán Tejeda Jaquez y me solicitó que la publicara y así lo he hecho. Detrás del Capitán Tejeda Jaquez aparece el Segundo Oficial Juan Luis Castellanos, ambos brindando  sus servicios a la Compañía Dominicana de Aviación en su época de oro. 

16 de enero de 2015

Por una línea aérea netamente dominicana



No creo que haya dudas de la potencialidad de República Dominicana para reinsertarse en las actividades  del transporte aéreo de pasajeros y carga.  Solo se requiere conocer  de  la existencia de un mercado en contínuo crecimiento que ronda los diez millones de pasajeros y turistas al año y la posibilidad de más de 100,000 libras de carga diaria, solo de productos frescos del campo demandado por las diásporas dominicanas establecidas en diferentes naciones del mundo, principalmente  en  Estados Unidos de Norteamérica y Europa.

Sin referirnos a lo estratégicos del transporte aéreo, consecuencia de nuestra condición de  isla, República Dominicana  tiene la necesidad de desarrollar un verdadero proyecto de transporte aéreo nacional, que responda a la necesidad y deseo de los dominicanos de constar con su propia línea aérea, como ocurrió por más de seis décadas.

El  proyecto tendría entres sus fortalezas; la existencia de un mercado étnico  ansioso de utilizar los servicios de una línea aérea verdaderamente dominicana.  El mercado está esparcido por  las disparas dominicanas existente, tanto Estados Unidos como en naciones del continente europeo; Nuestra oferta turística, la mejor del Caribe; La existencia de  recursos humanos o "haberes humanos" especializados  y muy fácil de adecuar para  la operación, mucho de ellos, incluyendo pilotos, mecánicos  desarrollan sus actividades en países lejanos, en muchos casos separados de los suyos.

En el caso de otros recursos o “haberes  humanos”, muchos de ellos están ahí, listos para brindar sus conocimientos y experiencias. En el caso particular de la CDA, la empresa posee recursos materiales que todavía pueden ser perfectamente recuperables o negociables en favor de la  empresa en el país y en el extranjero.  Pero una de las mayores  fortalezas de CDA, es  que a pesar del tiempo transcurrido, los dominicanos tienen en la empresa un proyecto particularmente suyo.

El crecimiento del  turismo tendría un muy buen aliado en una empresa netamente dominicana. Precisamente esa fue la clave para el lanzamiento de Puerto Plata  como destinos turístico a principio de los  ochenta. Este  destino de la costa Norte,  se  ha visto limitado en su crecimiento en los últimos tiempos, sin embargo el punto de inflexión pudiera ser una empresa aérea dominicana, lo mismo pudiera pasar con  Barahona, cuyo letargo aeronáutico se debe a la inexistencia de un transportista nacional. Puerto Plata encabezó el turismo dominicano, coincidiendo con los mejores tiempos del transporte aéreo de empresas dominicanas grandes y pequeñas.
  
La realidad de hoy presenta un nuevo reto para la alicaída industria del transporte aéreo de República Dominicana. La nueva realidad presenta un ambiente ideal para el lanzamiento de un proyecto viable  de aviación netamente dominicano. No se trata de asumir los viejos esquemas y aeronaves, se trata del preciso momento cuando  debemos olvidarnos de antiguos patrones para integrar aeronaves de última generación. Pero ademas, es es tiempo de  nuevas estrategias administrativas y operacionales en un ambiente de buenos precios del combustible de aviación y  muchos pasajeros. 

Fuente de la foto: Amtran

Capitán Roger Jover y la JAC, Gran Premio a la Calidad del Sector Público



El Capitán Roger Jover acaba de recibir de manos del Honorable  Presidente de la República  Lic. Danilo Medina Sánchez el Gran  Premio a la Calidad del Sector Público, logrado por la Junta de Aviación Civil (JAC). Ante este notable  acontecimiento, nuestras felicitaciones, parabienes y deseos de que continúe con su labor en pro del desarrollo la aviación nacional, junto a los hombres y mujeres que han hecho este premio  posible.

Como todos los dominicanos, he seguido con mucha atención el interés  y planes  del Capitán Jover en relación a relanzamiento de la Compañía Dominicana de Aviación. La idea es perfecta. Tengo la total  certeza que los dominicanos anhelan  el retorno de la CDA a la línea de vuelo, con una nueva visión dirigida a insertarse en un mercado nacional e internacional que así lo demanda. Por lo tanto,  debemos  respaldar el  proyecto de una  línea aérea  verdaderamente dominicana con una visión empresarial como lo puede ser la CDA, como lo propone Jover.

Al reiterar nuestras felicitaciones, deseamos   éxito a  la magnífica  gestión del Capitán Roger Jover.

15 de enero de 2015

Don Pascasio Toribio Peralta; dignidad y trabajo


No creo que  exista una persona en el ambiente aeronáutico o fuera de el,  que no haya recibido el trato caballeroso y amable  de Don Pascasio Toribio Peralta. Graduado y habilitado control de torre, aproximación y área  torre manual y radar, Pascasio registra varias décadas dedicado al trabajo productivo y honrado de la aviación civil,  logrado a través de su buen desempeño  en las diferentes posiciones que ocupó  tanto  en el Instituto Dominicano de Aviación Civil (IDAC), como en la Compañía Dominicana de Aviación (CDA) en el país y  en el extranjero.

Pascasio se graduó en como controlador en el Centro Internacional de Adiestramiento de de Aviación Civil  CIAAC de México, D.F. donde fue enviado a principio de la década de los años sesenta. Igual que varias generaciones de controladores, conocí a este buen hombre en el Centro de Control, cuando yo hacía pininos  en ese quehacer y recibía, primeramente, sus instrucciones, sus consejos  y luego su compañía en muchas  ocasiones a través del tiempo. Siempre ha hecho buen equipo, tanto en el trabajo como en otras misiones.

En varias oportunidades me tocó  acompañarlo, por buen tiempo  en operaciones de la CDA en Nueva York y  en viajes a países como  Colombia, México DF y a Europa, específicamente  a Ginebra, Suiza, donde nos tocó representar a Asociación Dominicana de Controladores de Tránsito Aéreo  Inc. ADCA, organización  de la que fue vicepresidente.

Un libro no bastaría para referirse a las finas cualidades de Pascasio, pero estas líneas son un tributo a su dedicación al trabajo productivo y a su sinceridad de siempre.

ACARS versus las cajas negras


Si hay  un hecho  que afecta a las gentes,  ese  es la desaparición  de uno de los suyos, pero en el caso de la desaparición de una aeronave, la situación es aún peor debido a la ansiedad y dolor colectivo.  De acuerdo al Anexo 13 de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), la desaparición de una aeronave está calificada como un accidente de aviación, por lo que en su investigación se deben agotar los procedimientos prescritos en el referido anexo, siendo la finalidad de esta investigación, evitar que otro evento originado por la misma causa se repita. 

La desaparición de aeronaves no es cosa de ahora.  Este particular tipo accidentes surge con la aparición de la aviación misma, siendo uno de los casos más sonados, la desaparición del avión de Amelia Earhart ocurrida en julio del año 1937, en medio del Océano Pacífico. En aquella ocasión, el vuelo de Amelia cruzó  a poca distancia de Cabo Samaná rumbo al aeropuerto de  San Juan P.R., primera escala del  largo vuelo. Ahora, 78 años después, el mundo queda  perplejo  ante el desvanecimiento del vuelo MH-370 de Malasia Airlines con 239 almas a bordo  en el Océano Índico.
   
¿Qué pasó con el avión y sus ocupantes?; Por ahora la pregunta no tiene respuesta. Como se sabe, el vuelo simplemente  se espumó cuando debió establecer  contacto radial y radar con los controladores del  centro de control Ho chi Minh de Vietnam. Hasta ese momento la aeronave desarrollaba un vuelo normal, sin reporte de novedad alguno.

La desaparición del vuelo  ocurrió a pesar de que el modernisimo B-777-200 ER estaba equipado con tecnología de comunicación y vigilancia de última generación,  incluyendo; comunicación de voz  VHF y HF; SELCALL (sistema de llamada selectiva en la banda HF); transponder para detección radar secundario; sistemas de navegación satelital; ACARS (Aircraft, Communications Addressing and Reporting System), así como equipos para el envío y recepción de mensajes a través de la constelación satelital  Inmarsat. 

El ACARS es un sistema utilizado para el intercambio de datos, entre las aeronaves y las estaciones en  tierra, en tiempo real, en forma automática o manual. para ello ACARS utiliza las plataformas de comunicación proporcionadas por los proveedores tradicionales de la industria, como son  SITA, ARINC entre  otras. El ACARS integra la red VHF, HF, la ATN (Red de Comunicaciones Aeronáutica), estaciones satelitales terrestres, constelaciones satelitales de comunicación y navegación, terminales operacionales y aeronáuticas  terrestres .

Entre los datos  que pueden intercambiarse  mediante mensajes ACARS están; la posición del avión extraída de los sistemas de navegación; el estado de funcionamiento de  los sistemas mecánicos y electrónicos entre otros. Esta funcionalidad proporciona al ACARS la posibilidad de desempeñarse como una "Caja Negra" que puede  transmitir de manera automática y periódica, eventos en progreso  a bordo de una  aeronave que pueden conocerse en tierra, en tiempo real,  dando mejores posibilidades de localizar aeronaves extraviadas y conocer las posibles causas que han provocado su desaparición.

La industria del transporte aéreo está utilizando el ACARS para el monitoreo y transmisión automática de mensajes operacionales, siendo uno de ellos la transmisión automática del "evento OOOI".  Mediante este mensaje las aeronaves transmiten automáticamente, vía ACARS,  las horas de salida de la puerta de embarque, de despegue, de aterrizaje y de llagada al estacionamiento en el aeropuerto de destino. Estos tiempos son generados por sensores localizados en la puerta principal del avión  y el tren principal de aterrizaje y transmitidos a tierra vía ACARS. Del mismo modo, informaciones meteorológicas, de plan de vuelo y navegación pueden ser intercambiada a través de mensajes ACARS enviado al avión  por las bases de  operaciones de la empresa.

El caso más evidente de la utilidad  del ACARS en  aporte de datos sobre un accidente, fue un reporte automático  ACARS  producido por el vuelo AF-447, un Airbus 330 de la empresa  Air France que cayó en medio del Océano Atlántico,  en junio del 2009. En este  caso, las cajas negras fueron recuperadas dos años después de producirse el evento, debido a la profundidad del océano. Pero los datos de la situación del avión, inmediatamente antes del accidente,  como el mal tiempo existente  en el área donde el avión operaba, la falla de los sistemas de velocidad por congelamiento de los sensores, fueron transmitidos por el sistema  ACARS  a la base de mantenimiento de la empresa en Paris. Por ello, el departamento de mantenimiento de la empresa conoció, en tiempo real, la situación que terminó en el fatal accidente. En el caso del vuelo  MH-370, el ACARS  aparentemente estaba desactivado  por razones no aclaradas hasta el momento.

La desaparición del MH-370  ha causado mucha  preocupación a la industria, empujando nuevas iniciativas. Según la BBC de Londres,  Airbuss estudia la posibilidad de instalar cajas negras eyectables. Esta tecnología seria instalada  en sus últimos modelos luego que sea aprobada las autoridades de aviación civil. Esta iniciativa tiene como objetivo lograr que las cajas negras sean eyectadas automáticamente del avión,  en caso de  accidente. De esta forma las "cajas negras" flotarían en caso de que  el evento se desencadene sobre agua y serian localizadas con más facilidad en tierra.  

Mientras  nuevas tecnologías se desarrollan, como la anunciada por Airbus, el ACARS es una buena alternativa para mejorar la posibilidad de localización de las aeronaves que desaparecen, como aconteció  al fatídico vuelo MH-370.

14 de enero de 2015

Doña Ana Quezada en vuelo y en tierra



Hablar de Doña Ana Quezada resulta fácil y reconfortante. Todos los que la conocen, entre los que me incluyo, le  hemos  visto dedicar su vida a la aviación, tanto en vuelo como en tierra. En vuelo, donde la conocí, desarrolló  una dilatada y fructífera carrera aeronáutica, primero como azafata, luego como jefa de cabina y después siento encargada del departamento de azafatas y sobrecargos  de la Compañía Dominicana de Aviación  (CDA).

Desde el departamento de azafatas y sobrecargos le tocó  conciliar  las terribles dificultades que resultaban   de elaborar los  itinerarios de vuelo para  las tripulaciones de vuelo en CDA.  Esos itinerarios los armaba  en coordinación con  Alberto Sharp Pubill de operaciones de vuelo,  la dirección comercial gestionada por José Jourdain. Como Jefa de Azafatas y Sobrecargo se la tuvo que ver con  las  muchas solicitudes de la línea de vuelo, cuando esa matrícula  era realmente numerosa  y los vuelos chárter que aparecían cada rato, especialmente los fines de semana.
   
Doña Ana desempeñó su labor en vuelo  con la  profesionalidad y el buen juicio que siempre le caracterizaron. Esta condición fue  fruto de su regia  formación y sus entrenamientos recurrentes. Por ello, siempre actuó de manera  oportuna y correcta cuando le tocó asistir en situaciones de emergencia a bordo.  En tierra, Doña Ana continuó con sus actividades aeronáuticas, brindando su experiencia a la empresa Norteamericana Trans World Airways (TWA) donde se desempeñó, como asistente de  la gerencia  general de la empresa  en República  Dominicana, realizando su trabajo  como lo que es,  una dama. 

En la foto  Doña Ana  y un infante que posa en su regazo,  muestran  mediante  expresivas sonrisas , el buen ambiente a bordo de un vuelo  que se prepara para cerrar puerta e iniciar uno de los tantos vuelos  que completó. Tengo buen tiempo que no se  de Doña Ana Quezada, pero donde quiera que  esté,  vayan mis saludos,  parabienes y el deseo de que le acompañen  buena salud y larga vida.  

Vuele tranquilo, ¿Por qué preocuparse?




¿Por qué  preocuparse por estar volando,  si se tiene claro  que el transporte aéreo, "en aviones grandes ", es el medio de transporte más seguro del mundo?. Según las estadísticas, la probabilidad de sufrir un accidente de aviación de 1 en 11,000,000. Esto así debido a la rigurosidad de los controles presentes en  los sistemas de aviación civil. Cada vez más, la industria del transporte aéreo se preocupa e invierte más y más  recursos  para garantizar  la seguridad de las operaciones. De acuerdos a datos estadísticos, en el 2014 se produjo un total de 111 accidente de aviación, con un saldo de victimas mortales de 1,158, siendo esta una cantidad, evidentemente alta, en relación a años anteriores.
A pesar de que los causales de varios de los accidentes ocurridos durante el ultimo año, todo parece indicar que la actuación del hombre sigue siendo el factor principal que lleva  a la ocurrencia de  los accidentes de aviación. De acuerdo a las estadísticas el factor humano es causal del 70% al 80% de los accidente de aviación, mientras los demás sistemas, incluyendo las aeronaves, se reparten el restante 20% al 30%. Según los datos de  Aviation Safety Network (ASN), durante un solo  mes del 2014 se produjeron 3 accidente con un saldo 500 victimas mortales, en contraposición del 2013 cuando solo se produjeron 263 victimas en 23 accidentes reportados.

La preservación de la seguridad de la aviación civil no ha sido un hecho fortuito.  El afianzamiento de la seguridad de la aviación ha sido el producto de grandes inversiones por parte de los Estados y la industria de transporte aereo. De acuerdo a  IATA, la tasa de accidente en la actualidad es de uno por cada 2.4 millones de vuelos en "aviones grandes". Como sucede en todas las actividades, la seguridad de la aviación esta íntimamente ligada al nivel de desarrollo económico en las diferentes regiones del mundo, siendo las regiones pobres, las que ostentan mayor tasa de siniestralidad  aérea. África es el ejemplo. 

No hay dudas de que la modernización de las aeronaves, de sus sistemas  y demás recursos técnicos requeridos para su operación seguirá su avance. Lo difícil es y será cambiar la condición del factor humano, de ese hombre o de esa mujer que mantiene sus mismos elementos corporales y mentales desde la creación. Esta condición solo ha sido mejorada con la capacitación sistemática, capacitación que en muchos casos, en momentos críticos  falla.

En mi caso particular,  nunca me preocupé  ni me preocupo por estar volando, y mucho menos cuando lo vuelo en las cabinas de mando, situación que se ha tornado dificil, después del 11/S. Conozco la dedicación e interés de la industria y la profesionalidad sus trabajadores. Como  los usuarios del transporte aéreo  en el mundo entero,  siempre estuve, y entiendo, estaré en buenas manos, debido a ello, en la foto permanezco tranquilo, mientras el capitán, el copiloto y el ingeniero de vuelo hacen su trabajo en vuelo, por mi parte,  ya  había hecho el mío en tierra.   "El transporte aéreo en aviones grandes, es el sistema de transporte mas seguro del mundo" 

11 de enero de 2015

Capitán Julio Ernesto Tejeda Jaquez; el arte de volar


Quienes  tuvimos la oportunidad  de volar en  las cabinas de vuelo  de los aviones de la Compañía Dominicana de Aviación,  pudimos disfrutar de muy "buenas manos" de capitanes capaces y muy bien formados en la técnica y al arte del pilotaje. Debido a ello en Dominicana de aviación  siempre se volaba tranquilo, no importando las condiciones del ambiente. Sin embargo, dentro de ese grupo de profesionales de la aviación se destacaron algunos  en tenían un extra para volar los aviones. Uno de esos profesionales era el Capitán Julio Ernesto Tejeda Jaquez.  Tejeda Jaquez, un profesional de la aviación que  ha dedicado toda su vida la aviación, implantando   un récord  impecable  atreves de los años.  Este caballero  inició  su dilatada carrera aeronáutica en la entonces Aviación Militar Dominicana (AMD) y luego  Fuerza Aérea Dominicana (FAD), hoy Fuerza Aérea de la República Dominicana (FARD) cuando esta institución militar estaba entre las primeras del Caribe y quien sabe. En la AMD despues FAD y ahora FARD el hombre voló todos los equipos de opero la institución  en sus mejor época.

Conoci al Capitan Ernesto Tejeda Jaquez cuando  volaba los B-727 con su mano izquierda en el B-727, pero poco tiempo bastó para que  iniciara  a utilizar su mano derecha para accionar las tres  palancas  de potencia  del los B-727 para  administrar la potencia de los motores y programar las rutas de  los vuelos en el equipo de navegación OMEGA con el dedo indice de esa misma  mano.  Su labor como Capitán del B-727 fue impecable. Esto puede comprobarse rastreando las buenas calificaciones que siempre alcanzó, tanto en su formación profesional, como  en sus entrenamientos recurrentes  en la escuela de United en Denver Colorado EE.UU. Pero donde esta condición profesional  se podía confirmar plenamente era  sintiendo la  conducción y ejecución  de las  maniobras  en los diferentes etapas y segmentos de los vuelos  que operó el Capitán Tejeda Jaquez  en cualquier condición.  En los aterrizajes,  Tejeda Jaquez  minimizaba la producción  energía cinética, consecuencia del casi imperceptible  contacto  del tren de aterrizaje con las pistas, produciendo siempre suaves aterrizajes y mínimas distancias en la pistas, ha sido   un maestro.

La realidad es que Tejeda Jaquez lleva la aviación en la sangre. Su padre fue el General Ernesto Tejeda, mecánico de abordo que acompañó  al Capitán Frank Feliz Miranda, líder del vuelo Panamericano Pro-Faro a Colon,  volando  avión Colon  que participó en el referido vuelo  a finales del  año 1937. El Vuelo Panamericano Pro-Faro a Colon despego desde el entonces Aeropuerto Internacional de Mira Flores, Santo Domingo el día 12 de noviembre del ano 1937 para   recorrer una distancia de   casi 30,000 kilómetros, a través de más de 12 países del continente Sudamericano. Sin embargo fueron Frank Feliz Miranda y padre del Capitán Tejeda Jaquez los únicos sobrevivientes del frustrado  vuelo, los tres aviones cubanos parte del vuelo  sufrieron un accidente en el que perecieron todos sus ocupantes. Los dominicanos  sobrevivieron a la tragedia aérea de Cáliz utilizando la técnica de elevarse por encima del mal tiempo que provoco el accidente que terminó con el  Vuelo Panamericano  el 27 de diciembre del 1937 en Caliz, Colombia.

Particularmente, siempre me sentí a gusto en las  cabinas del Capitán Tejeda Jaquez,  debido fundamentalmente  a sus cualidades profesionales y de persona, por lo que a pesar del peso  de las operaciones en al aire, volar con Tejeda Jaques  siempre fue muy liviano. Lo mismo sucedió  con el General Tejeda Jaquez en el ambiente de su desempeño como militar de alta graduación de la Fuerza Aérea Dominicana, investidura que siempre llevó  con toda  cordialidad y su calidad de caballero, condición  a la que nunca ha renunciado. Por ello, no era raro que en ocasiones me invitara a compartir con el actividades que nada tenían que ver con los vuelos y con aviones.

La Tragedia de Río Verde, 67 años después


Tanto en el ayer como hoy, los accidentes de aviación han sido acontecimientos causantes de profundo dolor y pesar. El efecto de estos eventos queda grabado en la memoria colectiva,  por lo que siempre son recordados. Precisamente, hoy 11 de enero se cumplen 67 años  de "La tragedia de Río Verde", primer accidente aéreo mayor ocurrido en República Dominicana, en el que perdieron la vida casi la totalidad de los jugadores  del equipo de baseball  de Santiago de los Caballeros de la época, así como otras personas que ese día habían participado en un intercambio deportivo  en la sureña  ciudad de Barahona.   

El accidente ocurrió cuando una aeronave McDonald Douglas DC-3, operada por la Compañía Dominicana de Aviación, cayó a tierra, luego de chocar con los arboles, en las proximidades de Río Verde, La Vega, en medio de un mal tiempo que provocó fuertes aguaceros. El accidente cobró  la vida de 37 (treinta y siete) personas. Conforme a los relatos, la aeronave había despegado  desde un campo de aviación localizado en las inmediaciones  del poblado de Barahona rumbo al Aeropuerto de Santiago. El avión había sido fletada a CDA,  junto a otra aeronave del mismo tipo y capacidad para transportar el equipo  de baseball de Santiago y algunos  acompañantes entre ellos periodistas y fanáticos del baseball. 

Luego del  despegue, las aeronaves se dirigieron hacia Este, llegando a las inmediaciones de San Cristobal y luego al área de la entonces Ciudad Trujillo, hoy Santo Domingo,  para entonces dirigirse  al Norte, aproximarse  al valle de la Vega Real y luego  a su destino final Santiago. Entrada la tarde y ya volando en las inmediaciones de Santo Domingo, las condiciones meteorológicas empeoraron,  forzando a una de las aeronaves a desviarse de su ruta origial y aterrizar, sin novedad, en al Aeropuerto de Miraflores. Sin embargo,  el otro avión siguió su plan de vuelo a Santiago, penetrando en fuertes  formaciones nubosas y lluvias que provocaron su caída en  Río verde

Las primeras informaciones sobre el accidente se dieron a conocer  la noche de ese mismo día a través de la Voz del Yuna, estacion radial que interrumpió su programación regular para colocar música clásica debido al duelo. La conmoción  de la población  fue general y sus alcances han sido tales, que todavía el evento permanece vivo en la memoria de los dominicanos. Narra la historia, que uno de los peloteros no quiso abordar la aeronave, debido a que tuvo  una premonición de que el avión  sufriría un accidente. El augurio se hizo realidad y el  Loro Escalante escapó  a la muerte.

El trágico  acontecimiento provocó un caudal especulaciones en la opinión pública nacional de entonces. Para la época la dictadura de Trujillo ya tenía fuerte oposición en el ámbito nacional y en el extranjero. Para entonces ya, en el 1947 se había   frustrado una invasión armada  desde Cuba, invasión para la que se habían adquirido aviones de guerra  en Estados Unidos y otros países. Las aeronaves serian piloteadas por  pilotos veteranos de la Segunda Guerra Mundial, contratado para la misión. Debido a ello se especulo que el DC-3 de CDA fue derribado por  fuego antiaéreo del régimen, por los temores sobre una posible invasión de revolucionarios  establecidos en Cuba, los  países Centroamérica y otras naciones Latinoamericanas.

Sobre La Tragedia de Río Verde existen muchas  informaciones, entre ellas las dadas a conocer por un distinguido capitán de aviación, Ricargo Bodden,  quien ha ofrecido detalle en relación al desarrollo de los hechos de ese dia,  previos al vuelo,  en la oficina de  operaciones de la CDA del Aeropuerto de Miraflores, donde un cambio repentino del programa de vuelo salvó  la vida el  copiloto titular del  vuelo accidentado, General Ismael Carbuccia. 

Hace un tiempo, antes de fallecer, el Capitán de Aviación General Retirado Don Ismael Carbuccia y yo tuvimos una conversación en relación a ese y otros evento de la incipiente aviación dominicana durante esos tiempos,  los que estaré en condición de compartir con ustedes en un  trabajo que en la actualidad realizo. Don Ismael Carbuccia era el copiloto titular del DC-3 accidentado en Río Verde, pero un asunto casual ocasionó  que no abordara el avión, por lo que salvó la vida o se impidió que salvara el vuelo, nunca se sabe.