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28 de marzo de 2015

Andreas Lubitz, ¿Convencimiento o las dudas razonables?

Andreas Lubitz, foto Le Monde


Pocas horas después del  terrible accidente del vuelo 4U-4525 de  Germanwind, en los Alpes franceses,  ya el mundo manejaba la hipótesis del fiscal francés Brice Robín  que ha señalado la responsabilidad del copiloto Andreas Lubitz, como presunto causante de la maniobra que llevó  al A320 a estrellarse en los Alpes franceses, matando  a sus 150 pasajeros.  Hasta el momento, la presunta responsabilidad de Lubitz Andrea sigue siendo solo una hipótesis, debido a que, hasta  ahora, no existe una investigación concluyente que haya determinado la inequívoca veracidad de la hipótesis francesa.
   
Como deben haber percibido, ahora están saliendo a la luz pública  una serie de especulaciones en relación a la salud mental del copiloto, e incluso, una ex novia  ha dado a conocer la versión de que Andreas Lubitz le había manifestado que “su nombre seria recordado”.  En lo particular, me parece poco probable que la división de medicina aeronáutica de Alemania dejara pasar por alto una situación médica, como la que se presume padecía el copiloto. Bajo esa condición continuar volando en una aerolínea comercial es muy poco probable, por no decir imposible. Los médicos aeronáuticos siempre tramitan los reportes médicos a medicina aeronáutica de los reguladores y estos los envían a las gerencias de las  aerolíneas para los fines de lugar.

Creo que por más que se quiera acoger como un hecho incuestionable la hipótesis de Bruce Robín resultaría  poco probable confirmarla. Esto  debido a que,  al fin y al cabo, solo Andreas Lubitz  estuvo solo  en esa cabina de vuelo,  después que el capitán salió del asiento izquierdo, aparentemente a realizar una necesidad fisiológica. Creo estar seguro que veremos pasar los años y nadie podrá sentenciar definitivamente a Andreas Lubitz, sin que le invadan dudas razonables sobre la responsabilidad de ese joven copiloto.  


27 de marzo de 2015

Accidente Germanwing y la rápida hipótesis de la fiscalía francesa


Un tripulante  en la cabina de mando

A propósito del  accidente del A320 de Germanwing, una vez más  se pone en evidencia el factor humano como primer sospecho del terrible evento. A pesar que las investigaciones apenas comienzan, y que solo ha sido recuperada una de las “cajas negras”, el grabador de voz de cabina, el fiscal francés Brice Robín ha emitido una impactante hipótesis que ha conmocionado el mundo. De acuerdo a Robín, el copiloto Andrea Lubitz podría haber estrellado el A320 de manera  intencional, luego de haberse quedado solo en la cabina de mando, cuando el capitán salió de la cabina en momentos  que la aeronave se encontraba a  la  altitud de crucero.

Lo que me llama la atención es la rapidez  con la que  el fiscal francés emitió su hipótesis sobre la posible  causa del evento, cuando faltan elementos importantes para completar el rompecabezas que pudiera brindar una hipótesis basada en más elementos, incluyendo el grabador de vuelos (flight recorder), dispositivo  que no se ha recuperado o parece haberse desintegrado con el impacto.  Sin descartar la hipótesis del investigador de la fiscalía francesa, me hubiera gustado escuchar  el análisis  de los investigadores de la aeronáutica francesa, de quienes no he oído mucho en este caso.

A pesar  de la conmovedora hipótesis de Robín sobre la posible causas del accidente de Germanwind,  en la que propone que el copiloto habría activado  el “descenso”, lo importante seria saber ¿Bajo qué condiciones lo hizo, si es que lo hizo? o ¿Qué realmente provocó  que el copiloto al mando, no respondiera al llamado del capitán, ni abriera la puerta de la cabina de mando?. La hipótesis francesa  toma como importante el hecho de que el copiloto Lubitz respiraba normalmente, por lo que asume  que éste  estaba en control de sus actos ¿Es totalmente comprobable esto?.

De ser confirmada la hipótesis de la fiscalía francesa, no sería la primera ocasión en que un tripulante derriba o trata de derribar una aeronave actuando desde la cabina de mando. El día 7 de abril del 1994, la cabina de mando de un DC-10-30 de carga Federal Express  fue el escenario de un rudo combate entre los tres tripulantes de mando y Aurbum Calloway un ingeniero de vuelo de la empresa   que abordó  el avión en Memphis Tennessee, como tripulante extra.

Poco después del despegue Calloway atacó a los  tripulantes  con un martillo y un arpón, hiriéndolos severamente. Después de una lucha titánica, la tripulación logró someter al suicida. Con heridas graves, la tripulación del DC-10  logró aterrizar el avión  en Memphis. Calloway fue condenado a dos cadenas perpetuas. El objetivo de Calloway era que su esposa  cobrara  un seguro  por valor  de 2.5 millones de dolares que le tocaría en caso de morir en un accidente de aviación. Calloway estaba bajo investigación por parte de la empresa  Federal Express por el supuesto abultamiento  de las horas de vuelo en record  profesional.     


Apena, cinco años después,  el 31 de octubre del 1999,  algo parecido sucedió con  el vuelo EgyptAir 990, un B-767  que despegó  desde  Nueva York rumbo al  Cairo. La aeronave cayó al Océano Atlántico al Nordeste de Nueva York, matando sus  203 pasajeros más 15 tripulantes, luego que su copiloto,  Gameel Al- Batouti, aparentemente,  aprovechó  la ausencia del capitán de la cabina de mando, para provocar un violento descenso que terminó  estrellando el avión con el Océano Atlántico. A pesar de esta hipótesis, sobre este accidente del vuelo 990 de  EgyptAir, aún quedan pendientes muchas preguntas a las que no se ha dado repuestas definitivas. 

Ojalá que las dudas no envuelvan el futuro del nombre del joven  copiloto Andrea Lubitz.

25 de marzo de 2015

Últimos accidentes de aviación ¿Por qué los pilotos no hablan?


Foto: Le Monde

Nueva vez  se ha estrellado un Airbus 320, causando 150 víctimas mortales. En este caso, la aeronave  operada por la línea aérea Germanwing, chocó con una montañosa en Trois Eveches perteneciente a la región de Digne-les- Vais, en   la vertiente Suroeste de  los Alpes franceses, no muy distante de Mont Blanc.  Germanwing es un  operador de bajo coste perteneciente a la aerolínea alemana Lufthansa. El vuelo había  despegado del Aeropuerto Internacional de  Barcelona España con destino a Dusseldorf, Alemania. La mayoría de las víctimas fatales son de nacionalidad alemana, francesa y española. El aparato prácticamente se desintegro con el impacto.

Como es normal, ya se ha iniciado la investigación del siniestro con la participación de los Estados de suceso, donde aconteció el accidente que es  Francia, El estado de diseño, donde se construyó  el avión que en el caso también es Francia y el Estado operador, pero que también participa en  el diseño del A-320, que es Alemania.

En el caso particular del accidente de Germanwing,  como otros  accidentes de los que han acontecidos últimamente, los pilotos no han tenido tiempo de  reportar  los problemas causales de las emergencias a bordo. Por esta razón, conocer las causas reales de los últimos accidentes ha debido esperar la recuperación de las "cajas negras”, cuando ha sido posible recuperarlas, para entonces determinar que provocó el eventos. Mientras tanto, el misterio, las especulaciones y desesperación de los familiares de las víctimas.

¿Por qué los pilotos no hablan y transmiten a los controladores qué está pasando  en las aeronaves en situaciones críticas?. Esto es sencillo, en primer término se trata de que la tripulación tiene una misión fundamental  durante las emergencias, que es  mantener el avión volando. En segundo término, si lograre controlar el avión, la tripulación tratará  de llevar la aeronave a un sitio que le garantice realizar un aterrizaje seguro. Si todo esto se cumple, entonces la tripulación se comunicará  y dirá lo que está pasando a bordo.

Problemas como pérdida de altitud repentina por asunto de la caída  de potencia en los motores, humo en la cabina, despresurización,  pérdida de control de la aeronave, turbulencia severa  y otras mil cosas que pueden pasar en un vuelo, donde todo iba bien, provoca que la  tripulación de mando tenga que asumir tareas impostergable para salvar el vuelo.

En mi caso particular, he tenido  experiencias de experimentar emergencias  a bordo. Posiblemente la peor fue  por pérdida de potencia por el paro de dos motores. En  ese caso,  después de controlar la situación en la inmensa cabina de mando de un Jumbo B-747, donde había 3 tripulantes de mando y un mecánico de avión,  la tripulación realizó la primera llamada de emergencia a 23,000 pies, cuando ya había descendido en emergencia, desde 38,500 pies altitud donde se presentó la emergencia justo  en medio del Atlántico.

Lo acontecido con 2 (dos) tripulantes de mando y  las comunicaciones en relación al problema a bordo del  Airbus  A-320 de Germanwing, sucedió   también con la tripulación de mando del AF-447, del MH-370, y del QZ-8501, donde a los dos tripulantes de mando de esos vuelos  estaban demasiado ocupados, haciendo lo imposible por mantenerse en vuelo  para salvar la vida de sus pasajeros y las suyas propias, lo que imposibilitó  que transmitieran por la radio lo que  trataron, a todo pulmón  en las cabinas de sus  vuelos, durante los minutos que precedieron la hora final. 

Ahora, algunas informaciones sobre el percance especulan en relación a que el el copiloto de el Airbus 320 estaba solo en la cabina de mando durante la emergencia, debido a que el capitán había salido de esta, por razones no especificadas.  Imagínese si en vez de dos tripulante, solo uno  de ellos debió enfrentar  la emergencia, mientras el capitán de la aeronave fallaba en abrir la puerta de la cabina de mando, cuya seguridad ha sido reforzada por las regulaciones, después de los actos terroristas de septiembre del 2011.

Por el momento solo queda esperar los resultados definitivos de la investigación francesa, la  que de seguro arrojará la luz sobre el evento, lo que conducirá a iniciativas que evitarán que accidente de este tipo, originados en las mismas causales, no se repitan.  
  

21 de marzo de 2015

Federico Carlos Ramírez, una gran carrera cortada por el destino

S, T. Concepcion, I. Mullix y Federico Carlos Ramírez 


Conocí  Federico Carlos Ramírez  "El Chino" cuando vivía, junto a sus padres, en la una colonia agrícola localizada en la sección de  Arroyo Chico, ubicada  en un fértil  valle localizado en el centro de la provincia de Samaná. Para entonces transcurrían los últimos años de la década de los sesenta y Carlos Ramírez era un mozalbete que acompañaba a su padre arreando animales que llevaban  a  unos abrevaderos que existían en una finca de la zona propiedad de mi padre. Allí, en Arroyo Chico,  los  padres de Carlos Ramírez poseían  un predio agrícola que  dedicaban a la producción de diversos rubros, entre ellos maní, maíz y árboles  frutales, así como a la crianza de ganado para la producción artesanal  de leche de vaca.

Como muchos colonos ubicados en la zona,  los padres de Carlos Federico Ramírez habían  emigrado a Samaná  en los inicios de la década de los años sesenta.  Carlos Ramírez había nacido  en la región del Cibao y llegó  a Samaná cuando era un niño. Sus padres habían llegado a la provincia de Samaná para integrarse a un plan gubernamental de desarrollo y promoción de la producción agrícola de la zona, dirigido por la Secretaria de Agricultura y la Sociedad Industrial Dominicana, La Manisera,  durante los últimos años de la tiranía  Trujillista.

La crisis política y económica  que sobrevino a mediado de la década de los años  sesenta, causó  una importante  merma en las actividades productivas de la zona, lo que ocasionó que muchos de los colonos de los que habían  llegado  allí, bajo los auspicios del plan agrícola de Trujillo,  debieran retirarse del área. Bajo ese panorama, la mayoría  de ellos marcharon  rumbo a Santo Domingo  en busca de mejores condiciones económicas y sociales. Fue así como Federico Carlos Ramírez,  junto a sus  padres,  llegó  a la ciudad de Santo Domingo  a  finales de la década de los sesenta, estableciéndose en la parte oriental  de la ciudad, específicamente en el área de Villa Duarte.

Federico Carlos Ramírez ingresó a la entonces Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC) a finales de la década de los años setenta. Si mal no recuerdo,  su primer cargo, como la mayoría de nosotros, fue el de  auxiliar de tránsito aéreo. Para esos tiempos existían sólidos lazos fraternos, que cruzaban las fronteras laborales y alcanzaban los hogares y los estadios de softball,  donde se practicaba una sana y popular actividad deportiva que era el softball.

Hogares como el  de Pascasio en el ensanche Ozama rompieron  record de visitas, igual que  otros, como el de Volquez Kelly en el ensanchez Las Americas, Zacarías Cordero  en Las Fuentes, entre otros. Entre los equipos de softball de la época, posiblemente olvidados, y que  se destacaron en las lides reservadas para los sábados por las mañanas fueron los famosos  y  antagónicos “El DC-3” y el “L-749”.

Entre las estrellas de esas novenas se destacaron, por su entusiasmo, Carmelo de los Santos,  Coco Chavez, Roberto Acevedo Burgos, Luis Flores Mota, el estelar pitcher “Gallo Ronco”, el trabuco Tony Mendoza entre otros que recordamos, como Cocco Chavez, Víctor Gomez e incluso Haroldo Sención, que también disfrutaba las actividades deportivas aeronáuticas sabatinas de entonces. En esas novenas Carlos Ramírez fue un destacado prospecto en ambos equipos que se lo diputaban, debido a sus destrezas,  tanto con el guante como con el bate.   

Rápidamente Carlos Ramírez  progresó en la actividad aeronáutica, por lo que en el año 1987 fue enviado, junto un grupo de controladores al Centro de Instrucción Perfeccionamiento y Experimentación (CIPE) de Buenos Aires Argentina, junto a un grupo de controladores de tránsito  aéreo integrado   por los siguientes controladores: Ramón Cruzado Sosa (fallecido), Natanael Nina Pereira, (fallecido), Fernando Castillo, Freddy Ruiz Lara, Francisco Bolívar de León Paulino, Miguel Mejía, Guichardo  Peña y Ayala Torre. En CIPE de Argentina Carlos Ramírez completó con  éxitos el curso STA, obteniendo  el título de Controlador de Tránsito  Aéreo  Aproximación y Área.

A su regreso al país se integró  a su proceso de  desarrollo  profesional,  como controlador de tránsito aéreo en las dependencias de tránsito aéreo del Aeropuerto Internacional de Las Américas de Cabo Caucedo.  En corto periodo de tiempo, Carlos  Ramírez comenzó a  desempeñar  cargos de dirección en las dependencias de control de tránsito aéreo  de la entonces DGAC.   Entre los cargos puestos bajo la responsabilidad de Federico Carlos Ramírez se destacan las posiciones de  Jefe de Grupo, Supervisor y de Encargado de Tránsito  Aéreo, siendo designado para representar su aéreas de desempeño en diversos eventos nacionales e internacionales. Para esos tiempos, tuvo una participación destacada en las actividades sociales entre los controladores, compartiendo en los torneos de deportes de mesa, como las  practicas  de billar y dominó que tomaron buen auge a finales de la década de los noventa. En 1994, Carlos Ramirez fue de los controladores enviado al extranjero a formarse  como controlador radar, curso que superó y actividad profesional que ejerció por buen tiempo.
Posiblemente, uno de los mayores retos puestos bajo la responsabilidad de Federico Carlos Ramírez lo constituyó  su responsabilidad, como contraparte nacional  del experto internacional y asesor ATM Claudio Alberto Goncalves Ribeiro, un  experto ATM brasileño en los procesos de  gestión organizacional de los sistemas de control de tránsito aéreo a nivel mundial. Claudio Goncalves  vino al país  durante  el período  comprendido entre el 1999 y el 2000. Su  objetivo fue el de  realizar una evaluación de todos los elementos convergentes en  la gestión del tránsito aéreo de República Dominicana con el objetivo de realizar el informe correspondiente.

Tocó  a Goncalves y a Federico Carlos Ramírez asumir la responsabilidad de gestionar  un proceso de evaluación que incluyó  a todo el  personal de control de tránsito aéreo, a todos los niveles.  Todos los recursos técnicos y  procedimientos aplicados en la Región de Información de Vuelo, FIR de Santo Domingo, proceso de evaluación donde, como se dice en el argot popular "se sudó la gota gorda". Claudio Goncalves fue parte ATM del Proyecto de Cooperación Técnica MSA/DOM/97/801 de la Organización de Aviación Civil Internacional  OACI, contratado por el país para la recuperación de la Categoría 1, objetivo primario que no pudo lograr, después de una cuantiosa inversión económica  por parte del país y  hasta de la visita del Doctor Kotaite Presidente del Consejo de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) a finales del  año 2000.  

Otra misión importantísima de Federico Carlo Ramírez, fue su participación y esfuerzos  dirigido a la integración de un Plan de Pensión  para los controladores de tránsito aéreo, que se intentó  finales de la década de los noventa. De acuerdo a sus lineamientos fundamentales, el Plan de Pensión para los controladores planteaba, entre  sus objetivos básicos,  la provisión de condiciones económicas y sociales sostenibles para los controladores,  una vez, que por razones justificadas, debieran retirarse del quehacer laboral en las dependencias de tránsito aéreo. Desafortunadamente, razones que no viene al caso mencionar, hicieron fracasar un proyecto imprescindible para el futuro de los hombres y mujeres que dedican su vida a una profesión que, como la de los controladores,  solo se ejerce en las organizaciones que brindan este importante y estratégico servicio que concierne a la seguridad de la navegación aérea.

A mediado de la década del dos mil, Federico Carlos Ramírez enfermó  de un padecimiento catastrófico  que lo sacó  de la actividad productiva en el control de tránsito aéreo, quehacer que amó profundamente, igual que  lo hacen todos los controladores del mundo. Tras un relativo corto  período  de enfermedad, que asumió con dignidad y durante el cual su preocupación fundamental,  no fue su padecimiento, sino ¿Que iba a pasar con su familia cuando el dejara este mundo?. Carlos Ramírez falleció dejando tras de sí la estela que dejan los hombres que vienen al mundo con  el firme propósito dedicar al  trabajo sus  días y noches, años tras años, toda la vida como él lo hizo.
Por todo, Federico Carlos Ramírez debe haberse  establecido en el lugar   reservado  a los hombres que han  venido al mundo  a  realizar su trabajo, y a cumplir con los preceptos de un Dios justo  que lo ve todo,  y que da a cada quien,  lo que en justicia le toca por sus obras aquí en la madre tierra.  

Bajo ningún concepto pretendo en estos breves párrafos plasmar una historia  que, como la de Federico Carlos Ramirez, es mucho más que esto. Sin embargo, es mi aporte a un controlador que conocí, cuando ni él ni mí, se nos ocurría que años después el destino nos iba a juntar en un futuro que ya es pasado. 

20 de marzo de 2015

La oferta rusa, buena y oportuna, pero

B-747Transaero

Hace algunos días me refería al golpe que  significó el hecho de que  American Airlines dejara de operar las rutas Santo Domingo/Nueva York y Santiago/Nueva York  y viceversa. Esto, debido al simple hecho de República  Dominicana no contar con un transportista nacional capaz de asumir, de manera integral, el estratégico servicio del transporte aéreo entre el país y ese importante destino. Decía además, que la decisión afectó la disponibilidad de transporte aéreo para los pasajeros, pero sobre todo, la salida del transportista Norteamericano afectó duramente, la disponibilidad del transporte de  carga aérea a un destino crucial, como  es la urbe de Nueva york.

A propósito de los problemas que nos afectan, como consecuencia de la presencia en el país de la Mosca del Mediterráneo,  una vez más República  Dominicana se  pone en evidencia por no contar con un transportista nacional importante, capaz de llevar la producción agrícola local  a lugares donde pudieran ser ventajosamente comercializados, tanto en circunstancias normales como en ocasiones extraordinarias, como las presentes. En ese sentido sería apropiado prestar atención a la  oferta  de adquisición de nuestra producción agropecuaria exportable,sometida  el señor Vladimir Zaemskiy Embajador de Rusia ante Venezuela, recurrente ante  República  Dominicana.

Sin embargo, a pesar de la disposición de Rusia de adquirir nuestra producción agropecuaria,  hecha a través de su Señor  Embajador,  y de las posibilidades de establecer un sistema de transporte aéreo entre los dos países, en base a los vuelos de la empresa rusa Transaéreo, como propuso,  habría que analizar ¿Cuál es el volumen real  disponible en los vuelos del transportista ruso? frente al volumen  exportable de la  producción agropecuaria  a Rusia. Además, habría que preguntarse también ¿Hasta cuando Transaéreo pudiera estar operando la ruta entre República  Dominicana y Moscú? y así estar seguro de la permanencia del servicio en el tiempo.

A todo esto, no hay más que regresar al punto de partida,  y lamentar la no existencia  en  República Dominicana de una  línea aérea grande, capaz de integrar aeronaves de pasajeros y de  carga de largo alcance, que garanticen a nuestros productores el transporte de la producción nacional a destinos,como el ofertado de muy buena fe,  por el Señor Embajador de Rusia en Venezuela,recurrente en República  Dominicana,a quien debemos agradecer la oportuna iniciativa. 

19 de marzo de 2015

La Mosca del Mediterráneo, un pasajero indeseable, posibles alternativa

 Comportamiento exportación de aguacates 2006-2010

Mosca del Mediterráneo

Si existe  algo que aduanas de Estados Unidos y los países organizados del mundo persiguen, de manera muy activa, en  sus aeropuertos, puertos marítimos y puntos de entrada de fronteras, es la llegada de frutas o vegetales a su territorio, sin ser debidamente declarados en las aduanas, inspeccionados, sometidas a los procesos de control fitosanitario o enviados a cuarentena vegetal,  conforme  a las regulaciones en  la materia impuestas por las naciones.

Quien se tome el chance de no declarar que transporta frutas o vegetales en el aeropuerto, puerto, o punto fronterizo de entrada, correrá con las consecuencias prescritas en regulaciones  y, de seguro, pasará un momento poco agradable, como pude comprobar en muchas ocasiones en  aduanas del Aeropuerto J. F. Kennedy de Nueva York, cuando el servicio de  aduanas “agarraba” a un pasajeros  transportando frutas o cualquier producto, sin ser debidamente declarado en el formulario de aduanas correspondiente.

Desafortunadamente, los controles de sanidad vegetal de las aduanas de  nuestros aeropuertos han permitido llegar a República  Dominicana a un pasajero indeseable que responde al nombre de la Mosca del Mediterráneo. Este pasajero pudo  haber utilizado como su asiento a bordo,  una fruta puesta en  la bandeja de una mesa de  primera, de clase económica, en los galley del avión o mas posiblemente, en las barrigas de cargas del avión, donde pudieron haberse acomodado en cualquier cargamento de frutas, no inspeccionado o hecho de manera poco profesional  por parte  las autoridades  de control sanitario portuario.

Según se comenta, un pallet o contenedor cargado con mangos procedente de Perú a bordo de una aeronave de carga de ese país Sudamericano,  que iba en tránsito para un país del continente europeo, fue inapropiadamente manejado por las autoridades de sanidad vegetal de los aeropuertos de Casa de Campo de La Romana y de Punta Cana,   teniendo como consecuencia, que la Mosca del Mediterráneo fuera expuesta al medio ambiente  de la zona por lo que la mosca ha llegado al país, estando en el área de la provincia de la Altagracia, específicamente Bavaro

Ahora enfrentamos una terrible realidad que es la restricción a la importación de productos del campo dominicano  anunciada por Estados Unidos y por Haiti y por supuesto, por otras naciones que, de seguro adoptaran similar medida. Esta desagradable situación significa un rudo golpe para nuestros productores agrícolas y gran problema económico para el país, teniendo en cuenta que son  Estados Unidos y Haiti los destinos por excelencia de nuestra producción agrícola. Como muestra, solo hay que  ir a las estadísticas del Centro de Exportación e Inversión de la República  Dominicana (CEI-RD). Observese la  proyección económica producto de la exportación de aguacates a EE.UU., entre el 2006 y el 2010, números que se crecen significativamente a partir del 2011 y que al momento significan grandes montos. 

¿Qué hacer ahora?. Dice un viejo adagio que “después el golpe”…. sin embargo lo más importante ahora es controlar la proliferación de la Mosca del Mediterráneo en el país y evitar que este indesable pasajero pueda abordar  un vuelo que lo lleve  a otras naciones del aérea o lejanas, teniendo en cuenta la cantidad de vuelo que llegan y salen desde el aeropuerto más cercano al brote,  que es el Aeropuerto Internacional de Punta Cana y por donde se presume pudo haber llegado. Lo segundo es determinar cómo y cuando  llegó ese indeseable pasajero al país y quienes sellaron su pasaporte o no lo notaron, y finalmente, profundizar los controles que eviten que un pasajero como este u otro semejante llegue al país.

Como un punto  importante,  debemos poner atención a las alternativas posibles frente a la ofertas de comercialización propuestas por Rusia y Canadá, naciones que  proponen estar en disposición de recibir la producción de los rubros prohibidos por nuestros clientes tradicionales que son EE. UU y Haití. Si esas dos naciones tienen esos propósitos, basta con buscar los medios adecuados para hacerlos llegar a esos mercados,que puede ser el transporte marítimo y aéreo, que aunque no lo tenemos, es posible arreglarlos implementarlos mediante empresas y personas que  realmente  conozcan el proceso.


16 de marzo de 2015

Dos aviones, una comparación, setenta años de diferencia

Mustang P-51                                                                          Embraer 314, Supet Tucano  


A propósito de algunas inquietudes aparecidas en la redes sociales en relación a comparación de dos aeronaves operadas por la  Fuerza Aérea de la República Dominicana (FARD) en dos épocas muy diferentes,  como han sido  el Mustang P-51 y el Embraer 314, Super Tucano,  observen esta tabla en la que aparecen algunas especificaciones técnicas comparadas de ambas  aeronaves.  Es importante que tomen en cuenta que las presentadas  son especificaciones generales. En todo caso, el comprador puede ordenar algunas características especiales que no son publicadas por  formar parte  de las estrategias de quien compra.

Por otra parte, debe tomarse en cuenta que el Mustang P-51 fue puesto en servicio a inicio de la década de los años cuarenta, durante las acciones de Segunda Guerra Mundial, con resultados excelentes, como cazas que defendieron  la incursión de los bombarderos pesados que redujeron a escombro  el corazón de la Alemania de  AdolfoHitler. Mientras tanto, el Embraer 314, Súper Tucano es una aeronave moderna, equipada con tecnología de punta. Sin embargo,  échele una miradita  a los  números de dos aeronaves separada por un período  de más de setenta años y compruebe que cerca estuvo.
    
Tabla comparativa especificaciones técnicas generales Mustang-P51 y Embraer 314 Super Tucano

N.AMERICAN, 
MUSTANG  P-51
ESPECIFICACIONES TÉCNICAS
EMBRAER 314, 
SUPER TUCANO
3,425  KILOGRAMOS
PESO VACÍO
3,020 KILOGRAMOS
4,175 KILOGRAMOS
PESO CARGADO
4,520 KILOGRAMOS
5,490 KILOGRAMOS
PESO MAX. DE DESPEGUE
5,400 KILOGRAMOS
1,712 MILLAS
AUTONOMÍA
2,900 MILLAS
41,900 PIES
TECHO MÁXIMO
35,000 PIES
437 NUDOS
VELOCIDAD MÁXIMA
420 NUDOS
1 PILOTOS
TRIPULACIÓN
2 PILOTOS
   

15 de marzo de 2015

Malas condiciones meteorológicas retrasan despegue del Solar Impuse 2

Solar Impuse 2


El despegue del  Solar Impuse 2,  desde el  Aeropuerto Ahmebadad  del Estado de Gujarat  de la India,  se ha retrasado por condiciones meteorológicas adversas. El Impuse 2 debía despegar el domingo 14 de marzo con destino a Birmania con una escala intermedia en la ciudad de Vernasi, al Nordeste de la India. Durante el  domingo, el  Impuse iniciaría la tercera etapa de su vuelo alrededor del mundo impulsado por energía solar, en un proyecto desarrollado por el aeronauta   Bertrand Piccard.

La salida del vuelo de Bertrand Piccard y su compañero Andre Borschanberg, está retrasada, dependiendo de la mejora en las condiciones del tiempo.  Luego de Birmania el vuelo se dirigirá a Hawái en un vuelo que cubrirá una distancia de aproximadamente 8,500 kilómetros y después  adentrarse en cruce del inmenso Océano Pacífico.
  
Entre las especificaciones técnicas mas relevantas del Solar Impulse 2 se destacan las siguientes; peso 1,500 kilos, envergadura 64.3 metros (entre puntas de alas) casi igual a la de un Jumbo jet, cuatro motores eléctricos de 10 CV c/u alimentados por células fotovoltaicas que cargan un sistema de baterías y su velocidad  nivelado puede promediar 75 k/h.

Fuente algunos datos: teleSUR/AS-KP 


13 de marzo de 2015

El MH-370, ¿El supervisor radar despertado 4 horas después?

Ambiente radar zona de la desaparición MH370

A más de un año de la desaparición del MH-370,  el diario The Malaysian Insider  publicó que se investiga la información que refiere que el supervisor del Centro de Control de Malasia estaba dormido la noche de la desaparición del vuelo MH-370, y que este fue despertado después de cuatro horas de que el avión dejó de reportar, luego de haber sido transferido a los controladores de Vietnam. Presumiblemente, por esta situación la activación de la emergencia resultó tardía.

En la  información, el  Ministro de Transporte de Malasia Detuk Seri Liow dijo que "la revelaciones de que el  supervisor del tráfico aéreo estaba dormido cuando el avión desapareció, se había tomado como un asunto serio, por lo que será investigado". Por otra parte, el ministro malasio ha informado sobre la creación de un comité independiente, para la investigación de la misteriosa de desaparición del MH-370. Habla, además, de que se tomarán "medidas severas". El informe preliminar provisional  de la investigación ha revelado que hubo mucha confusión entre los controladores durante las primeras hora del la desaparición de la aeronave de los radares.    

A propósito de la desaparición del vuelo MH-370 de Malasia Airways, hace un año expresé en una opinión en relación a este misterioso accidente, y dije  lo siguiente: "son muchas las preguntas que el operador de la aerolínea  y el gobierno de Malasia deberán responder". También me hice la siguiente pregunta ¿Qué paso o hicieron  los controladores vietnamitas y malasios, cuando  el vuelo dejo de reportar?, y continué diciendo, que habían muchas informaciones en manos de las autoridades de Malasia y Vietnam  que no habían salido a la luz pública.

Me exprese también en relación a la hora del evento y la activación tardía de un proceso que debió iniciar tan pronto el Capitán del MH-370 no estableció contacto radar con el Centro de Control de Vietnam.  Otro tema de gran preocupación es la revelación de que la baterías del los registros de datos de vuelo tenían más de un año vencidas. Esta situación es sencillamente inaceptable en una en una aerolínea organizada y que,  sin dudas, hubiera aportado  un factor determinante para la localización de la aeronave, donde debe estar que es el fondo del Océano Indico.

Después de un año  de la desaparición del Vuelo MH-370 y la aparición de las más variadas hipótesis en relación  a las posibles causa, comienzan a fluir la información que revelan algunas circunstancias que definen posibles causas de la no localización de la aeronave y lo acontecido durante las horas críticas que  precedieron el evento, confirmado que los controladores, aparentemente  perdieron un tiempo precioso antes de advertir que la aeronave se había desvanecido. Lo importante es saber ahora ¿Qué pasó con  los controladores de Vietnam? y,  ¿Qué  hablaron los vietnamitas con la tripulación del MH-370, en caso de que lo hayan hecho?.  

Mientras tanto, Malasia Airlines está siendo  afectada por serios problemas financieros que han conducidos el despido de casi el 40% de su empleomanía, teniendo el Estado malasio, repito el Estado malasio hacerse cargo de su administración con todas sus consecuencias.    

10 de marzo de 2015

Como paso aquí, American Airlines también se fue de Paraguay

 B-767 American Airlines

Cuando American Airlines suspendió sus operaciones en las importantes rutas Santo Domingo/Nueva York/Santo Domingo,Santiago/Nueva York/Santiago e Iberia, Líneas Aérea de España, hizo lo propio con la ruta Santo Domingo/Madrid/Santo Domingo, República Dominicana recibió un rudo  golpe en término de disponibilidad de transporte aéreo a esos importantes destinos. Los efectos económicos de la suspención del servicios puede ser perfectamente evaluados, tanto en término de incremento de los precios de los tickets de vuelo inducido por la merma en la oferta, como por la falta de espacio para el transporte de carga aérea. En el momento de la suspención  ambas empresas llevaban largo tiempo sirviendo esos destinos,brindando un servicio que debe haberle aportado importantes ingresos económicos.
   
Ahora,  igual  como aconteció  con nuestro país hace más de dos años,  American Airlines se retira de  la ruta Asunción Paraguay/Miami Florida, afectando parte importante de la disponibilidad del servicio de transporte aéreo en  la  principal ruta desde ese país sudamericano a territorio continental de Estados Unidos de Norteamérica. Contrario a la sucedo a República  Dominicana, Paraguay cuenta con una línea aérea nacional, que es TAM Airlines (Transporte Aéreo del Mercosur S.A.), con una flota integrada por cuatro aeronaves tipo Airbus 200 que operan a diferentes destinos en el continente Sudamericano, pero que por sus características operacionales, le sería difícil operar vuelos directos desde Asunción hasta Miami, en una ruta directa que dista  3,700 millas.

En el caso de República  Dominicana, cuantificar el impacto económico fruto de los abandonos de American Airlines y de Iberia   es un asunto de simple cálculo. Solo hay que tener  en cuenta el impacto de los precios de los pasajes aéreos y  además, la sensible merma en el  transporte de carga aérea a Nueva York y Madrid.  En el caso particular  de la carga aérea, basta con estimar la capacidad  potencial de carga diaria paletizada y al granel, tanto  los  Airbus 300 y el B-767-200 de American, como del Airbus 340-200 de Iberia, aeronaves usuales operadas por ambas empresas.

Calculemos la carga originando en  el Aeropuerto Internacional de Las Américas,  Santo Domingo y  desde el Aeropuerto Internacional del Cibao,  Santiago a  Nueva York y viceversa, lo mismo que Iberia desde Las Américas a Madrid y viceversa en un período  de solo dos años de suspensión de los vuelos.  Tómese en cuenta que en la actualidad, a pesar de que el destino Nueva York está siendo servido por varias empresas, estas están utilizando aeronaves con baja capacidad de carga de relleno, por lo que los exportadores e importadores  no pueden planear gran  movimiento de carga, es decir que estos ingresos simplemente se pierden, pero lo peor, nuestros productos frescos no están llegando a Nueva York.  

En el caso de los tickets de vuelo, vasta con hacer un recorrido por los precios impuestos por el transportista que sustituyó a Iberia en la ruta Santo Domingo Madrid/Santo Domingo y que han significado estas alzas en términos económicos. En el caso de la carga aérea, preste atención a los ingresos dejados de percibir en la operación a Nueva York y a Europa en la simple operación de suma y multiplicación que se expone a continuación; 

En las rutas Santo Domingo y Santiago a Nueva York y vicecersa,  transportando solo (40,000lbs y 40,000lbs.), 80,000 libras de carga en dos años de 340  días laborables por año,  tendremos 680 días laborales. Multiplicando 80,000 libras por 680 días, tendremos 54,400,000 millones  libras al año, solo de salida. Carga de llegada (30,000lbs, y 30,000lbs.), 60,000 libras de carga. Multiplicando por 60,000 libras por 680, tendremos 40, 800,000 millones de libras en cuatro años a los dos destinos Santo Domingo y Santiago. 

Sumando la 54,400,000 millones de libras de carga de salida, más 40,800,000 millones de libras de carga de llegada,  totalizan 95,200,000 millones de libras dejadas de transportar en solo dos años. En el caso de Iberia 50,000 libras Santo Domingo/ Madrid y 30,000 libras Madrid/Santo Domingo, sumando 50,000 libras Santo Domingo Madrid  y 30,000 Madrid Santo Domingo,  totalizan  80,000 libras. Multiplicando 80,000 libras por  340 días laborables en cuatro años serian 27, 200,000 millones de libras en dos  años.

Para el cálculo del ingreso apliquemos  un precio promedio de US$ 0.70  por libra de carga mezclada en la ruta a Nueva York, 95,200,000 libras produciría ingreso bruto de US$ 66,640,000.00 (ciento treinta y tres millones doscientos ochenta mil dólares), en cuatro años. En el caso de Madrid aplicamos un precio promedio de US$ 1.70 por libra de carga mezclada  en ambos tramos de ruta,  entonces  tendríamos  27,200,000  libras transportada  multiplicada por US1.70  produciría ingreso bruto de  US$46,240,000.00.   

Súmese el ingreso bruto de la ruta  Nueva York  US$ 66, 640,000.00 más ingreso bruto de la ruta  Madrid US$46, 240,000.00 y así obtendrá lo ingresos brutos total en solo dos años   de US$ 112, 880,000.00. Réstele los factores de costos y se dará cuenta de cuánto dinero estamos dejando de ganar como país, por no tener un transportista, con el cual podamos establecer negocios  que perduren en el tiempo,  y que no nos suceda lo que ya nos sucedió hace un tiempo  y  que acaba de pasarle a la hermana República  del Paraguay.

9 de marzo de 2015

El "Solar Impulse" de Bertrand Piccard alcanza La India.



                        Fotos EFE, Solar Impuse 2 en La India             I. Mullix, B. Piccard y A. Cuevas en Suiza

Actualizado 11 de marzo 2015.

A mediado de marzo del año 1999, Mar Bertrand Piccard junto a Brian Jone un aeronáuta británico, cruzaron parte del  aéreo de República   Dominicana, cuando batieron record dando  la vuelta al mundo en su globo Orbiter 2. En esa oportunidad  en el centro de control  tenía una alerta  que se refería a que en un punto del área del Caribe, Piccard iba a decidir si proseguía su vuelo sobre el Atlántico o si en cambio decidiría aterrizar en un punto  del Caribe,  por lo que  Piccard y su compañero debían afinar sus cálculos de un vuelo que cruzaba a una altitud media de 60,000 pies con un viento favorable del Oeste. 

Piccard y su compañero lograron realizar sus cálculos y ajustes por lo que prosiguieron su vuelo, cruzando el Océano Atlántico y aterrizando en Mauritania, en territorio del continente Africano. Con este vuelo lograron circunnavegar el planeta en un tiempo de 19 días, 21 horas y 19 minutos  y una distancia de 46,700 kilómetros. El Orbiter 3 cruzó al Sur de México y luego sobre el Golfo de Mexico, sobre cuba y ligeramente al Norte de la Hispaniola.

Nueva vez, Mar Bertrand Piccard junto a su compañero André  Borschenberg  reta al cielo con su proyecto  "Solar Impulse", una aeronave  impulsada con  energía solar. En este vuelo, Piccard y su compañero despegarán  de Abu  Dhabi, Oman e intentaran la ruta directo a la India, China  para entonces  adentrarse en el  Océano Pacífico medio,  hasta Hawái,  para luego dirigirse  a la costa Oeste de Estados Unidos, Nueva York, para luego cruzar el Atlántico Norte e ingresar  a Europa, luego  el Norte de África para alcanzar el punto de partida Abu Dhabi.  

En la foto Mar Bertrand  Piccard  comparte con quien suscribe y el controlador Ángel Cueva G, en el mes  marzo del 2001. En ese momento  hicimos  un aparte en  Naciones Unidas de Ginebra Suiza, para hablar de su cruce por el área del Caribe y en particular sobre  el  área  de la isla de Santo Domingo. En ese conversatorio agradeció la colaboración del país con su vuelo alrededor del mundo. Piccard  acudió  a la reunión de controladores para dictar una conferencia a la Federación Internacional de Asociaciones de Controladores de Tránsito Aéreo  (IFATCA), precisamente sobre su experiencia  en su vuelo alrededor el mundo. En la ocasión acudí, junto a un grupo de controladores dominicanos, en calidad de Presidente de la Asociación. 

Demos seguimiento al vuelo del Solar Impuse  y seamos parte de esta  nueva hazaña  de Mar Bertrand Piccard que empujará  la aviación civil  rumbo a nuevos e insospechados  limites. 

En la tarde de ayer martes 10 de marzo del 2015,  el Orbiter 2 aterrizó, sin novedad, al Oeste de la India después de un recorrido de 1,465 kilómetros, distancia que completó en 16 horas completando la segunda etapa de su vuelo alrededor el mundo. El Orbiter 2 había salido del Aeropuerto de Mascate de Oman aterrizando en Ahmedabat en el Estado de Gujarat de la India. 

En su primer tramo Bertrand Piccard y su copiloto André Borschenberg batieron el record para una aeronave potenciada con energía solar, cuya mayor distancia recorrida se había verificado  en Estados Unidos en el año 2013,cuando una aeronave similar recorrió 1,386 kilómetros.

Después de descansar cuatro días, el Solar Impuse 2 partirá con  rumbo Nordeste, hacia la ciudad de Benarés al Norte de la India, para entonces ingresar en el Pacífico medio, rumbo a la costa Oeste de Estados Unidos.

A  pesar de desplazarse a una velocidad media de 75 kilómetros por hora, su velocidad en el Pacífico posiblemente se incrementará notablemente. Esto debido a  la incidencia de los  mismos vientos en altura que utilizó Japón, durante la Segunda Guerra Mundial, para enviar bombas hasta el territorio de Estados Unidos, utilizando globos de aire caliente que aprovechaban la corrientes de vientos en altura Oeste/Este. Algunas de esas bombas llegaron y unas pocas produjeron daños. En base a esta  hipótesis, el Solar Impuse 2 tendrá viento de cola,  por lo que avanzará con más rapidez en el Pacífico.  

El Solar Impulse se vuela a una altitud media de 26,000 pies, con una distancia a cubrir de aproximadamente 35,000 kilómetros, dependiendo de la ruta real que vuele, de los cuales ya ha recorrido 1,465 kilómetros. Algunos datos AFP/EFE.  

   


8 de marzo de 2015

Homenaje a mis hijas en el Dia Internacional de la Mujer


A propósito del Día Internacional de la Mujer que hoy celebramos, el mundo ha dedicado la jornada a enaltecer esos seres sin igual  a los que debemos por siempre amor, respeto  y consideración. La mujer ha sido honrada por Dios en cada madre, a quienes  le ha otorgado el privilegio inigualable se ser el canal para traer al mundo el don de la vida, que es el don más preciado que el Altísimo  nos  ha otorgado.

Por todo lo que han luchado y luchan las mujeres, vaya mi reconocimiento y el cariño imperecedero, cariño inagotable  que todos debemos a esos seres inigualables dadores de amor y ternura, no importa las circunstancias  en que se encuentre el  ser humano.

He aquí, tres mujeres y una nena, a las amo profundamente. Este ha sido el regalo que Dios me ha dado, estas son  mis cuatro amorosas hijas. De izquierda a derecha línea superior, Isabel, Linda Marie y en la línea  inferior, Yandra y Neyki Lizbeth de los Santos. Aunque dos de ellas  lejos y dos no tanto,  siempre están aquí a mi lado, tanto en mi mente como en mi corazón. 

6 de marzo de 2015

Miguelina Miguel; un adiós para ti

 Un adiós para para ti Miguelina Miguel 

Durante la  tarde de un sábado del mes de diciembre del 1985, Miguelina Miguel caminaba apresuradamente  por el amplio  pasillo principal  del West Wing del Internacional AirporBilding (IAB) del Aeropuerto John F. Kennedy de Nueva York.  En aquella ocasión  Miguelina casi corría hacia  la puerta de embarque 24,  donde debía asumir el control del abordaje de los 162 pasajeros, de  uno de los  vuelos  extras  de los tantos programados por la Compañía Dominicana de Aviación, CDA  durante  esa temporada alta de diciembre de ese año. 

Durante esa fría tarde de fin de año la oficina de operaciones de "Port Authority del Kennedy " había  ordenado un inesperado cambio  de puerta,  de esos que solo quienes bregaron con la situación conocieron. A veces lo hacia para ceder la puerta a Alitalia 600, procedente de Roma, pero, quella tarde  Miguelina llamó  a Port Authority  y le comunicó que a Dominicana  le correspondía el derecho permanecer allí en la puerta 24,  por ser la empresa de más  operaciones diarias  en el área del  West Wing del Kennedy,  lo que para la época era total y sorprendentemente  cierto.

Si hay algo cierto, es que para entonces Miguelina Miguel formaba parte de un selecto grupo dominicanas y dominicanos, con suficiente conocimiento, experiencia y capacidad de trabajo,para desempeñar las más importantes funciones  de  dirección operacional aeroportuaria y manejo del  transporte aéreo a nivel mundial, esto a pesar de su entonces fresca juventud, lo que le daba un toque mágico a esta gran mujer. Para ese tiempo,  así lo demostró en la Compañía Dominicana de Aviación en la mejor época de la compañia, cuando la empresa logró  controlar más del 70% del mercado de pasajero y carga,  en un ambiente operacional con la  competencia de empresas globales, como American Airlines, Eastern Airlines y otras empresas  en el decisivo mercado Santo Domingo, Nueva York y viceversa.
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Miguelina ingresó a la Compañía Dominicana de Aviación bastante  joven, cuando casi era una niña,  precisamente en el área administrativa del Área de la CDA en Nueva York. Pero, cuando la CDA  aumentaba sus  operaciones en Puerto Plata, Miguelina  fue enviada al país para laborar en el Aeropuerto Gregorio Luperon, donde llegó a desempeñar el cargo de supervisión  y la gerencia  de la estación de Dominicana en la Novia del Atlántico. Durante la gestión de Miguelina en Puerto Plata, las operaciones de  Dominicana  crecieron rápidamente en el Cibao, y para entonces,  la empresa  estableció "La Zona Norte de Dominicana", abriendo y operando  una oficina comercial en la Avenida Colón de Santiago de los Caballeros. 

Bajo la gestión de  Miguelina Miguel en la "Zona Norte, Dominicana de Aviación" debió integrar  dos aeronaves del tipo B-727 al Aeropuerto de Puerto Plata, creando la base de operaciones de vuelo de la Zona Norte, con la presencia de cuatro tripulaciones de mando y cinco tripulaciones de cabina, para cubrir un intenso programa de vuelo a los destinos tradicionales de Nueva York y Miami  y suplir la implementación de vuelos charters a Canadá y otros destinos en Norteamérica y del Caribe. 
 
El gran crecimiento de la empresa y la expansión  de las  operaciones  hacia y desde Nueva York, sumado a la integración del B-747, el HI-472 marcó  el regreso de Miguelina a Nueva York a principio del año 1985. En  esa ocasión Miguelina va a esa gran ciudad, como Gerente de Área.  De nuevo en Nueva York, continuó   demostrando su capacidad y vocación de trabajo, lo que la llevó a Miguelina a ser la mejor gerente de área de la CDA durante  esa época por su  dedicación al trabajo, la forma de manejar su personal y su productividad.  Allí  logró  establecer record históricos de venta. En varias ocasiones, en la temporada alta del 1985, Dominicana de aviación logró estacionar cinco aviones, ocupando casi todas las puertas del West Wind del IAB del Kennedy.

Las circunstancias políticas del 1986, trajeron consigo la desaceleración de las operaciones, no solo de la Compañía Dominicana de Aviación, sino de las operaciones otras  empresas pertenecientes a la Corporación de Empresas Estatales (CORDE). Bajo esas circunstancias,  la nueva gestión frente a la empresa dio curso a una serie de iniciativa que afectaron gravemente, el desarrollo comercial y operacional de Dominicana de Aviación.

Sin embargo, la capacidad aeronáutica  de Miguelina  Miguel nueva vez se pone a prueba y supera el reto con crece. En un  nuevo reto,  Miguelina Miguel  ingresa al equipo de dirección de  operaciones en el Aeropuerto Internacional del Cibao de su natal Santiago. Durante su permanencia en el Aeropuerto Internacional del Cibao, imprimió  la dinámica que han colocado a esta terminal aérea entre las de mas crecimiento de República Dominicana, los números están ahí.  Como se puede comprobar, Aeropuerto del Cibao se desarrolla vertiginosamente, no solo por su apropiada ubicación geográfica en el centro de la productiva y laboriosa región del Cibao, sino también por la calidad profesional del equipo integrado allí  y en particular la gestión de Miguelina Miguel.

Hoy me he enterado, con mucho, pesar de su triste  partida. Ante ante ello solo expresar mi profunda tristeza, sabiendo  que se nos ha ido una mujer de bien, de coraje  y de profunda convicción cristiana. Por ello  supo asumir con entereza  los retos que Dios puso  en su camino. Sin embargo, Miguelina siempre estará en el corazón de las tantas gentes a quien le hizo el bien y quienes la recordaremos eternamente.  



5 de marzo de 2015

Accidente de LaGuardia NY, el segundo en menos de dos años




Foto Reuster 

Alrededor de 25 personas ha sido reportadas con diversas lesiones, debido al accidente ocurrido  a una aeronave tipo MD-80 que completaba el vuelo DL-1086  de Delta Airlines, que se salió del extremo  de la pista 31, luego de  aterrizar en  el Aeropuerto LaGuardia de de la ciudad de  Nueva York. El accidente ocurrió el pasado día 05 de marzo luego que a la tripulación le fue imposible mantener el avión sobre la pista de aterrizaje. Este fue el segundo accidente ocurrido en LaGuardia en un periodo  de menos de dos años. El accidente anterior ocurrió el 22 de julio del 2013 a un B-737 de Southwest  que tambien se salió de la pista, luego que su tren de nariz colapsara después de aterrizar, resultando 10 de sus ocupantes heridos. 

En el caso del accidente de Delta, la aeronave había despegado de Atlanta con un total de 125 pasajeros a bordo. Al momento del aterrizaje las condiciones meteorológicas eran  adversas, caracterizadas por una nevada que provocaba condiciones de techo y visibilidad reducida, como estaba sucediendo en la mayoría de los aeropuertos del Nordeste de los Estados Unidos.  Bajo estas condiciones del tiempo la efectividad del importantísimo factor de frenado  "brakin action" (efectividad del frenado) aparentemente era "pobre" debido a lo resbaloso de la pista por la continuidad de la caída de nieve y la humedad persistente, a pesar del continuo trabajo de los equipos de limpieza de  pista.

El vuelo se había originado en Atlanta y fue autorizado a aterrizar bajo las condiciones reinantes. La aeronave golpeó un muro metálico de contención colocado luego del final de la pista,  lo evitó  que el avión penetrara en las aguas de la bahía. El accidente  ha  provocó  el cierre del aeropuerto.  La aeronave debió ser evacuada de inmediato y presentaba un fuerte  escape de combustible del ala derecha. Al momento del aterrizaje las condiciones meteorológicas corriente del aeropuerto eran la siguiente;  el viento estaba poco intenso del Nordeste a 5 nudos, visibilidad 1 milla y media,  nevando con nubes bajas.

En este accidente vale destacar un factor de mucha importancia a tomar en cuenta en condiciones de nieve o lluvia, este factor es  la "acción de frenado" o "braking action". Este parámetro proviene del coeficiente de rozamiento entre dos superficies que interactúan ente si.  En  aviación es el coeficiente de fricción entre el neumático y la pista de aterrizaje. EL coeficiente determinará  que tan fácil  o rápido puede detenerse un avión, luego de los naumaticos  toquen la pista.

El término braking action se puede escuchar  con mucha frecuencia,en las comunicaciones entre pilotos y controladores, cuando las condiciones de la superficie de pistas de aterrizaje está afectada por lluvia, nieve, agua nievo  o cualquier otro factor que afecte el coeficiente de rozamiento, como el el caso del MD-80 del aeropuerto LaGuardia.  La "acción de frenado" o "braking action" pude ser "buena", "media" o "pobre",  dependiendo de la de fricción. Conociendo la condición la tripulación se preparará decidiendo como ajustará los parámetros de aterrizaje. Cuando existen estas condiciones,  los pilotos que  aterrizan, por lo general, informan sobre la acción de frenado,  para colaborar con los colegas que le siguen en la secuencia de aterrizaje.

Ahora bien, además del  "braking action" existen otros factores que inciden en un los aterrizajes en cualquier circunstancia y particularmente en condición de nieve y lluvia. Entres estos factores  se destacan el peso del avión, la velocidad de aterrizaje,  el punto donde el piloto toque  la pista, el  viento, pero  sobre todo la pericia de las tripulaciones y de las buenas informaciones que se les proporcionen.