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31 de julio de 2015

Un espacio para las cosas de Dios


Solemne ocasión de la lectura de La Palabra de Dios, Iglesia Las Mercedes. 


A pesar de los  tiempos, siempre he tratado de  sacar el tiempo para dedicarlo a las cosas de Dios.  En ese camino que me mostraron mis padres, he tratado de conjugar mis pensamientos y  acciones  en favor del bien común  y  la protección de  los más débiles, a pesar de mis recurrentes  faltas y grandes  debilidades. Debido a ello, siempre que me es posible, acudo a la casa de Dios, donde escucho y, a  veces, proclamo La Palabra, tal y como lo hago en la exposición fotográfica tomada en la centenaria   Iglesia de Las Mercedes  de Santo Domingo.   

30 de julio de 2015

Aparentemente, emerge parte del vuelo MH-370 de Malasia


Parte posterior de un ala de avión  localizada en el Océano Indico. Foto: BBC de Londres

Si hay un accidente que ha dado de que hablar, ese ha sido la desaparición del vuelo MH-370 de Malasia Airlines. Como recordaran, el MH 370, un B-777-200 ER se espumó del cielo el día 08  de marzo del 2014,  cuando  cruzaba  la línea limítrofe  de los espacios aéreos de Malasia y la República de Vietnam. El vuelo MH-370 había despagado del Aeropuerto Internacional de Kuala Lumpur en un vuelo de mas de seis horas, que lo llevaría a la capital de la República Popular de China.

En más de una ocasión he debatido con diferentes personas en relación a la cantidad de hipótesis planteada en relación a la desaparición del aparato. Entre las hipótesis que han surgido están las que  refieren  que el vuelo  fue raptado por un ovni, también que fue secuestrado por terroristas y conducido  a una isla desierta, entre otras versiones,  las que entiendo  carecen de sentido lógico, por lo que no resisten un simple análisis.

A propósito de la misteriosa  desaparición  del MH-370, hace ya un año y medio, durante el día de ayer, 29 de julio del 2015, acaba de surgir una información relacionada con la aparición de  parte de un ala de un  avión. La parte apareció en   la costa de la isla  Reunión,  ubicada a la región Suroeste  del Océano Índico, refiriendo dicha publicación,  que posiblemente pudiera tratarse  de parte del desaparecido B-777-200 ER de Malasia.

Para mí no resultaría  extraño que la  parte aparecida en el océano Indicio, sea realmente pertenezca al B-777-200 ER de Malasia, como refieren algunas versiones sobre la aparición. Desde el principio del evento,  he mantenido la idea de que el avión necesariante cayó al océano Indico. Sin embargo, su localización en el inmenso Océano Indico no es cosa sencilla.

Para justificar mi versión les he dicho a varios amigos que me han cuestionado sobre el tema,  que hagan el siguiente experimento. Bajan al puente Duarte, o a cualquier otro puente.  Una vez allí, lancen una aguja desde lo alto al rio Ozama o cualquier rio de gran tamaño,  y luego, arrégleselas para recuperar la aguja. La recuperación la aguja resultará difícil. Lo mismo la aparición de un B-777-200. A pesar del  gran tamaño del avión, la inmensidad el Océano indico, lo reduce a las dimensiones de una simple aguja en un océano.   

  

“Aeropuerto y comunidad”, manejo de los accidentes de aviación


Una escena muy concurrida no recomendable,  Foto: El Día

A propósito del accidente de aviación  ocurrido durante la tarde del 26 de julio, en la cercanía del Aeropuerto Internacional de Cibao, sería saludable  tratar que los ciudadanos y ciudadanas que habitan en las  zonas cercanas a los aeropuertos, puedan recibir algún tipo de instrucción en relación a la operación de las terminales aérea, aun sea esta lo más elemental posible. Con esta ilustración elemental, esas comunidades tendrían cierta  idea de  qué hacer,  en caso de una emergencia aeroportuaria o  de un accidente de aviación.

En ese sentido, ya en el 2003, se me ocurrió y comencé a desarrollar esa idea, en un proyecto que denominé “Aeropuerto y Comunidad”, mientras estaba prestaba servicios en el Aeropuerto de Intl. Herrera y una aeronave se salió de los limites del aeropuerto por el Sur, luego de aterrizar. El objetivo del proyecto Aeropuerto y Comunidad estaba dirigido precisamente,  a impulsar  algo de  culturas aeroportuaria  para  que las comunidades ubicadas en la cercanía a los aeropuertos nacionales fueran tomadas en cuenta, instruyéndolas en relación a operación de los aeropuertos, asumiendo la realidad de que cada día más, las poblaciones se acercan a los aeropuertos.

Debido a  lo anterior, las servidumbres aeroportuarias se van transformado, en espacios, a veces, densamente habitados por lo que las personas allí ubicadas, pudieran ser afectadas en caso de un percance mayor, por el elemental tema de la probabilidad. A pesar de que llegué a presentar mi idea  a una persona,  quien  yo entendía  tenía cierta conciencia aeronáutica de lo que le expuse, mi idea no pudo progresar y el material que desarrollé para entonces, no sé por dónde anda.

Como todos sabemos, en todo proceso de investigación de un accidente de aviación, lo primero es recatar sobrevivientes, pagar los incendios, preservar los restos de  las aeronaves y, ojo, proteger a las personas. Además tratar de hacer contacto con los organismos de investigación de los accidente y cuidar que los restos de las aeronave o de los fallecidos, para que  no sean tocados. Identificar a posibles testigos siempre  es una buena idea.

Por lo general, los problemas en la escena del accidente se presentan debido a la poca o ninguna instrucción de las primeras personas y hasta de las autoridades locales  que llegan al sitio del accidente, quienes deben proteger la aeronave para que nadie tome nada y  evitando que el público se acerque al avión, que pudiera tener una serie de elemento peligrosos para la salud y la seguridad del público.

Tengo entendido, que la Comisión  de Investigación de Accidente de Aviación  (CIAA) hace su trabajo. Los profesionales  que la integran son verdaderos profesionales y de mucha experiencia en los procesos investigativos en virtud del Anexo 13 la OACI. En una oportunidad ese organismo me dio “un susto”, cuando debí participar en un concurso para seleccionar un investigador que fue integrado a la CIAA, lo que habla muy bien de esa organización. 

27 de julio de 2015

Una tripulación "extrema" en pleno vuelo


Una cabina "extrema".  Foto: Fuente externa

Alguien  muy querido me envió esta  foto que no es de ahora, se trata de los años dorados de la aviación  comercial nacional. Sin embargo, debido a las figuras que aparecen en la presentación, integrando  una cabina "extrema" de todos estrellas, se la ofrezco en esta publicación. Como pueden observar, se trata del el Capitán Extremo, Sebastián Segura Alcántaras, el Primer Oficial, Cesar  Menas y el Segundo Oficial Carlos Espino.  En la foto ocupan sus posiciones habituales en la cabina de un B-727, de la otrora Compañía Dominicana de Aviación (CDA).

En la actualidad, hace un buen  tiempo que no me encuentro con el Capitán Segura. Al Capitán Cesar Mena lo veo más a menudo, siempre por la  vía electrónica, en su ocupación de comandante de un moderno Jet privado de largo alcance, la mayoría de las veces allende los mares  y en otras oportunidades  en la tranquilidad de su lar nativo  de la capital de Nordeste, en las tierras del Cibao. A Carlos Espino tengo bastante que no lo veo y espero que, esté donde  esté, se encuentre  bien junto a los suyos.

Mientras tanto, ¿Qué  les parece la tranquilidad del ambiente de esta cabina, mientras el avión  desarrolla su vuelo seguro?

¿Cuales son los factores que destruyen una aeronave cuando cae?


  HI-651 en vuelo. Foto: Grupo Aviación Dominicana

Ayer tarde, un buen amigo, impactado por el accidente de aviación  ocurrido ayer, cerca de Puñal, Santiago de los Caballeros, en el que perecieron tres jóvenes valiosos, entre ellos el piloto, un hermano de este, así como un mecánico de aviación, me cuestionaba sobre  el “Por qué” de las muertes de sus ocupantes y del  estado en que quedó la aeronave, si cuando ocurrió el evento,  avión volaba a baja altura, y que aparentemente,  el motor del Piper 28 Warrior II, ya no estaba funcionando cuanto impactó el terreno.

Le contesté que era un asunto de simple física y que para entenderlo, solo  había  que ir a una simple  fórmula física  de la energía potencial del sistema, en el momento en que inicia su caída del avión desde la altura estimada donde se encontraba, asumiendo los siguientes valores; El peso total  estimado del avión en ese momento, la altura a que se encontraba y, por supuesto, la aceleración gravitatoria.

En primer término, el peso del avión es conocido. Por lo general, un Piper 28 Warrior II está certificado para operar con  un peso vacío de 691 kilos.  Asumiendo  que al momento del percance  el avión  estaba “tranqueado” con  20  kilos de gasolina  100/130  octanos. El peso de los ocupantes podría  estimarse el peso por personas  en 225 kilos y que el Piper  se encontraba  a una altura de 1,500 metros del suelo, entonces: La energía Potencial del sistema (E.P.) era la siguiente;

E.p. = (m) x (g) x (h); donde m = a la masa o peso  de avión vacío, más el peso de los ocupantes, el peso del  combustible y el peso  del aceite, o sea (691 kg + 225 kg + 20kg + 5kg) = 941 kg. (g) es la aceleración gravitatoria 10 m/seg² y (h) la altura en metros, donde se estima se encontraba el avión, 1,500 m, Por lo tanto,  E.P. = (691 kg + 225 kg + 20 kg + 5 kg) X (10 m/seg²) x (1,500 m), lo que equivale a; E.P. = (941 Kg) x (10 m/seg.²) x (1, 500 m). = 14, 115,000 kg m²/seg² o (JOULES),  lo que es mucha energía de impacto.

En el momento del impacto, toda la energía potencial del sistema, se convierte en energía cinética en su totalidad, energía que absorben tanto el avión, como la y la tierra. Téngase en cuenta que un JOULE es la fuerza "aproximada" que usted debe hacer, para levantar un kilogramo  de peso (dos libras y algo) a  una altura de, más o menos,  10 centímetros  del suelo. Imagínese usted tratando de levantar 100 kilos.  A pesar de que las caídas pueden acontecer en una gran  variedad de circunstancias, por lo general los impactos son seguidos por la destrucción de las aeronaves y de daños en tierra,  como resultado de la gran cantidad de energía envuelta en estos eventos. 

26 de julio de 2015

“La aviación es el medio de transporte más seguro”, ¿falso o verdadero?.


 Foto: Enver A. Moreno; Aviacion Militar Dominicana

“La aviación es el medio de transporte más seguro”, ¿falso o verdadero?.  Con esta pregunta directa, un instructor, experto en investigación de accidente de aviación, iniciaba su exposición en uno de los seminarios, sobre investigación de accidente de avión,  en el que participé  en Miami Florida, EE.UU. Ante la pregunta, casi la totalidad de los participantes respondieron  con un rotundo “verdadero”, mientras que el experto investigador,con una leve sonrisa, subrayaba la palabra “falso”, introduciendo el concepto que la repuesta ”verdadero” seria  correcta,  si la aseveración estuviera dirigida solo a los “aviones grandes”.

Expongo este concepto, a propósito de las informaciones preliminares sobre el accidente de una aeronave pequeña  ocurrido  en la tarde de hoy,  cerca de la localidad de Puñal, Santiago de los caballeros. La aeronave envuelta es un Piper (PA-28), matricula HI-651, perteneciente a una escuela de aviación.  De acuerdo a las mismas informaciones preliminares, sus tres ocupantes perdieron la vida, en una aeronave que se precipitó a tierra, ¿Pero que  no se incendió?.   

De acuerdo a los records de Aviations Safety Network, actualizada al 09 de julio del 2015, a partir de enero del 2010 hasta abril del 2015,  República  Dominicana registra 24 accidente de aviación de “aeronaves pequeñas” con un saldo indeterminado de fatalidades, mientras que el último accidente importante de una “aeronave grande” se verificó hace  20 años,  en el año 1996, cuando un B-757-200 cayó al mar, cerca de la costa, al Norte de Cabarette, Puerto Plata.

El análisis de los factores contribuyentes a la accidentalidad de las aeronaves pequeñas en nuestro país, será parte del contenido una publicación futura. Mis condolencias a los deudos de los fallecidos.

Padres pilotos, hijos pilotos, una historia interesante


La dupla de los Capitanes De Marchena, padre e hijo

A propósito de la celebración del día de los padres, estuve “cavilando” sobre la frecuencia de la presencia de  padres e hijos pilotos en el ámbito de la aviación civil de República  Dominicana,  en el período  correspondiente a  las últimas  décadas. A pesar de lo atractiva de la profesión,  parece que los padres pilotos no han estado muy inclinados a impulsar a sus hijos a la técnica del vuelo, encaminándolos en otras direcciones, en las que han hecho carrera. Esta inclinación  de los padres pudiera estar en el escaso desarrollo de  actividad aeronáutica a partir de la década de los noventa, cuando nos afecto la Categoria 3,  o talvez,  por razones personales o familiares.

Entre las duplas  padres e hijos  pilotos en el ámbito nacional que me han  llegado a la memoria,  se destacan los casos siguientes; Capitán Jorge Percival y sus hijos, Capitán Euclides Hernández y su hijo, Capitán Eugenio de Marchena y su hijo el Capitán Marchenita, (en la foto),  Capitán Roberto Holguín y su hijo Yanko, Capitán José M. Patín y su hijo.  Sé que existen más casos de padres e hijos pilotos que los evidenciados en esta nota, mientras tanto, si conoces a otras duplas padre e hijos pilotos,  déjelo saber.

Mientras tanto,  aprovecho la oportunidad para extenderles  una calurosa felicitación  a todos los padres vivos  quienes han  impulsado  a sus hijos a la profesión del vuelo, y a los que no están con nosotros, que descansen en  paz.        

24 de julio de 2015

Simulacro de emergencia en Herrera y la emergencia real


Un bombero auxilia a un pasajero "herido" en el "accidente aéreo" Foto: Archivo personal

A veces las cosas no acontecen como las planeamos. Este fue el caso de un simulacro de emergencia  que se llevó a cabo en el desaparecido, pero movido Aeropuerto Internacional de Herrera. El referido simulacro se efectuó a principio de la década de los dos mil. Como era normal, estos simulacros se llevaban a cabo  de acuerdo a los programa de seguridad operacional y  los operadores allí establecidos, por lo general, cedían sus aeronaves y hacían lo que fuera necesario para que las cosas salieran  lo más real posible. Recordamos especialmente el nivel de cooperación de las gerencias de Servicios Aéreos Profesionales y de Caribair, quienes lo hacían todo para el éxito de los simulacros de emergencias en Herrera.

Bueno, pues como a veces lo planeado no es lo logrado, en este simulacro de emergencia tomado en la foto,  en el que participó el HI-658CT, resultó que un efectivo del departamento de Salvamento y Extinción de Incendio, un bombero, ataviado con su traje de “amianto” y todos sus equipos a cuesta, a quien le tocaba rescatar a un “pasajero” herido  a bordo del avión,  casi se asfixia  cuando debió atravesar  una columna de humo ,inhalándolo, presentando los primeros síntomas de asfixia de inmediato. Debido a ello  hubo que retirarle el traje, de manera  rápida, abordarlo en  ambulancia que actuó en el simulacro y salir con él  para el hospital Marcelino Veles Santana en “bola de humo”, lo que transformó el simulacro de emergencia en una emergencia verdadera.

El bombero se recuperó, pero pasó un gran susto, cuando las cosas no sucedieron como se habían planeado ese día. Aunque trabajaban a ”manos pelá”, lo bombero de Aeropuerto Internacional de  Herrera hicieron su trabajo,  en un aeropuerto con un nivel importante de operaciones.  

23 de julio de 2015

Muere Luis Armando Beauchamps Javier, exadministrador de CDA


Luis A. Bouchamps Javier, primero de izquierda a derecha. Ceremonia rampa AILA con personal de la Boeng
 Foto: Exempleados CDA 

Hace apenas  horas que  falleció el exadministrador de la Compañía Dominicana de Aviación, General Luis Armando Beauchamps Javier. Beauchamps dirigió  la empresa durante los primeros años de la década de los setenta, cuando relevó al Licendiado Luis Aguilar, poco después del accidente del DC-9, HI-177 de la CDA, evento  acontecido el 15 de febrero del 1970. Bauchamps Javier asumió  una administración que se prolongó hasta el año 1978, cuando fue relevado por el Capitán Nelton Gonzales Pomares. Cuando Beauchamps llegó a CDA el Doctor José A. Quezada dirigía  la Corporación de Empresas Estatales (CORDE) y CDA trababa de recuperarse de la tragedia de Boca Chica, objetivo que logró Beauchamp con creces.
   
Sin dudas, se puede asegurar que Luis Bauchamps fue un administrador productivo para la CDA, logrando imprimir a la empresa una buena imagen pública y una significativa participación en el mercado. Entre los logros más importantes de su gestión se destacan la apertura de la ruta de la Compañía Dominicana de Aviación (CDA) a Nueva York. Para la coordinación e inicio  de  los vuelos a NYC  encargó a Diógenes Marino Gómez, Director Comercial de entonces, utilizando una aeronave tipo B-707 rentada a Pan American World Airways. 

Además, durante su gestión CDA, logró integrar a la flota los B-727, rentando en principio y adquiriendo  (tres) B-727 que fueron de total  propiedad de la empresa. Los Boeing adquiridos por Beauchamps fueron los siguientes; el HI-212 CT en el 1972, el HI-242 CT en el 1975 y luego el HI-312CT, aeronaves cuyo destinos finales en otras gestiones administrativas de CDA no son dignos de la gestión de este hombre.

Parte del éxito del General Luis Beauchamps Javier, como administrador de CDA se debieron al equipo técnico y profesional que escogió y respaldó durante  su gestión. Entre esos hombres y mujeres se destacan dominicanos y extranjeros a quienes trajo al país para que se encargaran de las gestiones criticas, tanto en lo técnico como en lo administrativo. Entre esos hombres y mujeres recordamos a  Mike Fletcher, Amado Villa, Angel Cristopher Martinez, Doña  Marinita Ginebre de Bonnelly, entre otros muchos, Ademas, Beauchamps no perdía de vista la operación, por lo  que continuamente se presentaba a la linea de vuelo para constatar personalmente como iban las cosas.   

Por otra parte, el hombre trató de brindarle a la empleomania de CDA un buen ambiente laboral. Durante la gestión de Bauchamps CDA también  se  adquirió del famoso Club Campestre de Dominicana de Aviación en Boca Chica, instalación  de contaba de todas las facilidades para un sano esparcimiento incluyendo una piscina, siendo un lugar favorito y exclusivo, donde el personal de la empresa disfrutó  por años, hasta que la vorágine lo espumó para siempre, conociéndose poco de lo que pasó finalmente  con ese costosa instalación.

Los que conocimos la persona y la gestión administrativa    de  Luis Armando  Beauchamps Javier, frente a la Compañía Dominicana de Aviación debemos reconocerlo y recordarlo, como lo que fue; un hombre de trabajo y que llevó a la CDA a un buen posicionamiento operacional y comercial, de una empresa aérea nacional que debió ser digna de mejor suerte. Paz  a sus restos.  



21 de julio de 2015

¡El drone pistola!, un uso equivocado de la tecnología



Drone cuadracoptero con pistola integrada. Foto y vídeo: Univisión 

Cliquee para Video drone pistola

El pasado 16 de febrero, en una de mis publicaciones, me refería a los pasos que deban  la Agencia Federal de los Estados Unidos (FAA) y el Departamento de Transportación (DOT), para la regular  la operación de los “vehículos aéreos no tripulados, piloteados a distancia” o drones en el espacio aéreo de EE.UU.  Para entonces se estaban desarrollando amplios debates, en los que las empresas que fabrican  estos artificios, los operadores públicos y privados, así como la Asociación de Pilotos de USA, venían debatiendo  en relación a los vuelos  de los drones en el espacio aéreo utilizado por la aviación civil.  

Pues bien, en relación al vuelo de estos artificios en la República Dominicana, el Instituto Dominicano de Aviación Civil (IDAC), acaba de publicar y poner en vigencia la Resolución 008 del 2015,  que contiene las regulaciones primarias en relación a la operación de estos vehículos no tripulados, piloteados a distancia. La referida Resolución reglamenta la operación de los drones en el espacio aéreo de República  Dominicana.   En  esencia, los puntos básicos contenido en la regulación local, no distan mucho de las regulaciones aplicadas para la operación de los drones en el espacio aéreo de  USA, lo que es obvio debido a  la internacionalidad de la aviación.  

La presencia de drones en el espacio   aéreo de República  Dominicana  en una variedad de lugares y circunstancias, sobre todo con fines recreativos y hasta cierto casos para uso comercial en trabajos fotográficos, es una realidad, por lo tanto, la regulación de estos, es más que oportuna necesaria. Posiblemente, la situación más común sobre su operación en nuestro país,  está relacionada con la celebración de espectáculos públicos, donde la presencia de multitudes es siempre una realidad. 

A pesar de que todavía el uso intenso de drones no ha alcanzado a  República Dominicana, el empleo  de estos artefactos será integrado a actividades comerciales en un futuro previsible. Sin detrimento de ningunas de los puntos  incluidos en la Resolución (transitoria)  008 del 2015, los  temas que regulan los requisitos de las personas que operan los drones,  la operación de los drones en la cercanía de otras aeronaves, la operación  sobre multitudes y el concerniente a  la privacidad de las personas,  son fundamentales. La vigencia de la Resolución 008 del 2015, es  oportuna.

Poro como que el “enemigo malo” nunca descansa,la televisora norteamericana Univisión, acaba de publicar un inquietante vídeo que debe preocupar las autoridades y a una  ciudadanía que busca en los drones un medio de producción, esparcimiento e incluso de preservación de la seguridad. Se trata  de un  corto vídeo que muestra  un drone,  tipo cuadricoptero, armado con una pistola, cuyo piloto a distancia acciona el arma que dispara balas. Por supuesto, esto no se trata solo  de una violación a la regulación aeronáutica, sino que consiste en un acto criminal violatorio al código penal de cualquier país del mundo, por consiguiente, la utilización de los drones con esos fines conlleva la aplicación de penas mayores. Ojalá que el ingenio aeronáutico no avance en esta dirección.  

20 de julio de 2015

American Airlines, la “Doble A”, vuelve con fuerza


La Doble A relanza su oferta, ahora a destinos  no tradicionales

República Dominicana debe recibir con beneplácito el anuncio de American Airlines, la “Doble A”, que informa su decisión aumentar su presencia operacional  en República Dominicana, sirviendo nuevas rutas del siempre importante mercado aeronáutico de nuestro pais. En ese sentido, parece que  a la importante  empresa norteamericana, algo le dice que en el futuro inmediato las cosas mejoraran en el negocio aeronáutico dominicano y que los destinos tradicionales enclavados en el país y otros que permanecían aletargados, muestran evidencias de un inminente e importante desarrollo.

Ojalá que con su nueva iniciática American Airlines logre sus objetivos y que sus operaciones se afiancen  en las rutas que dejó de servir y que las nuevas  rutas anunciadas sean un éxito, lo que es  bueno, no solo para American, sino también para la República Dominicana  que busca aumentar su oferta turística y comercial en los mercado de nuestros socios del Norte, sobre todo cuando  se abre la posibilidad de mercadear rubros agrícolas dominicanos en Chicago, Texas, Carolina del Norte y otras ciudades cercanas.

Mi más ferviente deseo en relación a este anuncio, es que las operaciones de ese importantísimo operador norteamericano se mantengan en el tiempo en lo nuevos destinos anunciados y otros que pueden surgir,  de forma que las frecuencias a República Dominicana  no vayan a ser cortadas, como sucedió con la frecuencia entre  Nueva York, Santo Domingo y Santiago de los Caballeros, el día 02 de abril del 2013.

En aquella ocasión, Doris Rubau Álvarez del Departamento de Comunicaciones de  American Airlines de Miami Florida,  anunció  la cancelación del  servicios de la AA, entre Nueva York y Santo Domingo y Nueva York y Santiago de los Caballeros, después de 37 años brindando servicios en la ruta NYC/SDQ y casi 9 años en la ruta NYC/STI/NYC , situación que  impactó manera dramática a los dominicanos, no solo afectando  el transporte de pasajeros, sino que desarticuló el servicio de carga aérea de los productores agrícolas locales,  en especial los rubros agrícolas del Cibao.

Bienvenida sea la AA, lo interesante debe ser que los proyectos locales para la integración operacional de nuevas líneas aéreas,  también se hagan realidad y que sus posibilidades sean tales, que sus servicios se equiparen, lo más posible, a los operadores foráneos que en la actualidad  se sirven con el “cucharon”.  


  

18 de julio de 2015

Del HI-92-CT, el "Padre Billini", al DC-4 que trajo a Batista de Cuba a R. D.


Un DC-4 Cubana de Aviación semejante al que transportó  al dictador  Fulgencio Batista el 31 de diciembre del  1958. 

A propósito del posible desguace de las aeronaves chatarra de la Compañía Dominicana de Aviación, un distinguido amigo le llamó para hablarme  en relación a la procedencia del  Hi-92- CT, bautizado Padre Billini, aeronave que operó para la CDA durante un largo tiempo. La conversación se centró en el criterio de que el avión había sido parte de las tres  aeronaves de la Fuerza Aérea Cubana que el Dictador Fulgencio Batista y Zaldívar utilizó para escapar de Cuba, junto  a sus colaboradores,  cuando abandonó de manera  precipitada la Habana en diciembre del año 1958, cuando las tropas del Comandante Fidel Castro entraban a la ciudad.

En relación a ello debo aclarar lo siguiente; Fulgencio Batista huyó de la Habana  Cuba durante las últimas horas de la tarde  del 31 de enero del 1958,  dirigiéndose a Santo Domingo. Para ello utilizó tres  aeronaves, dos de ellas perteneciente a  la Fuerza Aérea Cubana y un DC-4 que operaba la Cubana de aviación, o  bien,  Aerovias Q.  Las aeronaves eran una tipo  C-46, con el  registro 600, un DC-3 registro 605. El registro del DC-4 no esta disponible, pero era compañera de otro DC-4 de esa empresa de matricula CUT-188 bautizado "La Estrella de Cuba"  que chocó con una aeronave de la marina norteamericana cerca de Key West en el 1951, matando a todos sus 34 ocupantes. Las tres aeronaves aterrizaron en la Base aérea de San Isidro alrededor de las 7: 30 p. m. de ese día, después de solicitar y recibir la  autorización correspondiente por parte de Torre San Isidro. Aunque Trujillo, aparentemente conocía la operación, maniobro, haciendo creer que no conocía el asunto, razón que utilizó para aplicar una sanción  a un alto oficial de la entonces AMD.   

En relación a la devolución de las aeronaves, Cuba trató de recuperar los aviones. En ese sentido  el Comandante Fidel Castro se refirió al asunto el 21 de enero del 1959, diciendo; << si en Santo Domingo hubiera un gobierno democrático o semi democrático, pues valdría la pena reclamar esos aviones y que los devolvieran>>,y agregó <<a mí me repugna dirigirme a un dictador como Trujillo >>. Luego Cuba realizó gestiones vía la cancillería cubana, gestiones que no que no tuvieron éxitos.

La aeronaves jamas fueron desvueltas al Gobierno de Cuba y tengo entendido que, durante el gobierno de los siete meses del Profesor Juan Bosh, el DC-4 fue utilizado para transportar al Presidente en algunos viajes al exterior, mientras que el C-46 le fue entregado a una  empresa de transporte de carga que se formó a mediado de los sesenta. El DC-4 y el DC-3 terminaron sus días en la entonces FAD. De esta forma queda aclarado que el HI-92-CT Padre Billini, no tuvo su origen en Cuba.

Batista permaneció en República Dominicana por poco tiempo hospedado específicamente  en el Hotel Jaragua, mientras gestionaba visa para proseguir una  travesía  que lo llevó a las Islas Madeira pertenecientes a Portugal y luego a España, donde murió en el 1975. Se rumora que Fulgencio Batista  trajo al país al rededor de cien millones de dólares y que Trujillo le confiscó una  parte importante de ese botín.

El fin de las chatarras de Dominicana de Aviación


Aeronave "insignia" de las chatarras de CDA. Foto: Diario Libre

La medida  del Instituto Dominicano de Aviación Civil (IDAC) que busca el retiro de aeronaves abandonadas en los diferentes aeropuertos de país,  es una iniciativa correcta y oportuna. Como todos conocemos, lo  más desagradable en relación a   aeronaves abandonadas lo constituye  el feo aspecto que dan las  chatarras abandonadas de la Compañía Dominicana de Aviación que permanecen en la zona Sur del Aeropuerto Internacional de Las Américas,  desde finales de la década de los noventa.
    
Lo ideal en relación a las referidas aeronaves abandonadas, hubiera sido dar curso a la idea de desarrollar  el  museo  de la aviación, la que fue una  muy buena  idea que entendemos tenía el IDAC, por recomendación de una comisión que realizó un levantamiento de las aeronaves abandonadas en los diferentes aeropuertos del país, las que  son bastantes. La idea del museo hubiera sido suma importancia  para los dominicanos y extranjeros  que se  sienten  atraídos  por el fascinante mundo de la aviación, quienes tendrían  en ese sitio un lugar atractivo para darle curso a sus inquietudes aeronáuticas. El problema para esas iniciativas lo plantea ahora el avanzado estado de deterioro  de las estructuras de esos aviones.
    
Después de más de  dos décadas de total abandono, las chatarras de las aeronaves de la CDA lucen prácticamente imposible de movilizar, lo que haría muy difícil su reubicación en un museo o para su uso  en la actividad pedagógica, por lo que entendemos que la iniciativa retirarlas es correcta.

Entre las chatarras que serán retiradas de la zona Sur del Aeropuerto Internacional de  Las Américas están el B-707,  HI-442,Puerto Plata, adquirido por CDA en el 1983 de Air Portugal, el HI-212, tipo B-727-100 adquirido en Boeing Comercial Airplenes por CDA en el 1972  el HI-92,  tipo Douglas McDonald, Padre Billini y un DC-6B carguero, el HI-292, tipo Douglas McDonald DC-6.

15 de julio de 2015

La Aviación Dominicana, su historia, sus personajes


 En la exposición fotográfica aparecen de izquierda a derecha: 

Tómese un momento y eche un vistazo a estos 10 (diez) hombres del aire del ámbito de República  Dominicana,  y aprécielos en su verdadera dimensión humana y profesional. A pesar de que varios de ellos ya no están con nosotros, a otros los vemos por ahí, de vez en cuanto y otros aún permanecen brindándole  su experiencia a la actividad aeronáutica de país, desde diferentes áreas de ese apasionante  quehacer, de manera individual y en conjunto tenemos en ellos verdaderos  profesionales. 

En la composición fotográfica aparecen en el aula de clase de la  entonces Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC), como una práctica y un  ejemplo de un sitio de aprendizaje continuo, que nadie que “bregue” con aviación debe abandonar jamás, mientras esté en la demandante actividad aeronáutica y  esta se ejerce en cumplimiento de las reglamentaciones locales e internacionales.

Debo dejarles a ustedes, distinguidos lectores, la gratificante  tarea de identificar, por sus nombres  a todos y cada uno de estos diez caballeros, como un ejercicio para que en ningún momento o circunstancia, nos olvidemos de ellos.  En mi caso particular, mi reconocimiento de siempre.

¿US$ 15.00 dólares por la primera maleta?, un exceso


Abordaje del equipaje a  aeronave de JetBleu. Foto: JetBleu.

En declaraciones ofrecidas a un importante  diario, un alto funcionario de JetBleu aborda el tema del cobro de la primera maleta chequeada por los pasajeros dominicanos  que usan los servicios de esa empresa norteamericana. En sus  declaraciones reconoce la importancia de las diásporas dominicanas para JetBleu.  Sin embargo, aunque no aclara bien las cosas,  habla de que  se cargará un costo de US$ 15,00 dólares por la primera maleta para destinos  como  La Romana, Puerto Plata y Samaná, destinos que pertenecen a República  Dominicana.

Una vez más los dominicanos debemos cargar con   el incremento de costos que vienen a sumarse los ya existentes, en un mercado servido casi, exclusivamente, por operadores extranjeros, sobre todo norteamericanos, operadores que no acaban de transferir la reducción de los precios de los hidrocarburos a  los precios de los  pasajes y otros servicios prestados por los transportistas que sirven el “importante  mercados  dominicano” como lo describe lo  JetBleu.

Sin ir muy  lejos, en los actuales momentos, los precios del Jet A-1, combustible utilizado por JetBleu en sus operaciones, ronda los US$ 2.90 dólares americanos en los puntos de compra de esa empresa. Por otra parte, no hemos tenido información de alzas significativas en otras variables que pudieran alterar los  costos de los transportistas que sirven el mercado local, ¿Y entonces?.


Siendo el equipaje un elemento de tanta importancia para el pasajero dominicano, ojalá la autoridad que tiene que ver con este particular, ponga atención a este cargo por el primer equipaje que viene a afectar el bolsillo de los dominicanos que a diario tienen la obligación de utilizar los servicios de transportistas extranjeros, debido, fundamentalmente, a la ausencia de un transportista local  que pueda dar una respuesta adecuada, en término  de oferta de transporte aéreo , tanto a JetBleu, como a otros operadores que en la actualidad se están  sirviendo  con la “cuchara grande”.    

14 de julio de 2015

La Aviación Dominicana, sus personajes, su historia


Foto: Archivo personal

Los primeros cinco años  de la década  de los ochenta fueron  muy buenos para  el desempeño operacional y económico de la Compañía Dominicana de Aviación (CDA). Para entonces, nadie se imaginaba que la empresa, con una larga data presente en los cielos de América y hasta de Europa,  tenía sus años contados. Durante los referidos  años CDA acumuló cifras impresionantes en transporte de pasajeros y carga aérea.

Bueno, pues como parte esa época hubo en la línea de vuelo de CDA tripulantes dominicanos y extranjeros, quienes se hermanaron con un solo propósito; echar la CDA hacia adelante.  Dos de esos tripulantes de esa época  aparecen en la exposición fotográfica quienes me permitieron tomarle esta foto, justo cuando  preparaban la cabina de vuelo del HI-212 CT en la rampa, frente a la vieja terminal del Aeropuerto Internacional de Las Américas. La tripulación  completaría  el vuelo DOA-302 hacia Miami Florida en el HI-212CT, programado para despegar a las 12:00 M.

Aunque sé que  muchos  los conocen, se trata del Capitán Jack Leavis, de nacionalidad  norteamericana y de Justo Redames Núñez, un dominicano,  que además de aviador, también ha tenido  participación en eventos importantes relacionados con asuntos patrióticos, compromisos que en ocasiones le costaron la libertad, cuando implicarse  en esas lides no era un asunto tan sencillo y participación que no pregona ni  usa  para la vanagloria.


Indudablemente estos hombres son parte de “la Aviación Dominicana, de sus Personajes, su Historia”.     

13 de julio de 2015

Los B-747 de Taiwán y sus largos vuelos


El B-747 SP que transportó al entonces presidente de Taiwan a R.D.  en  los ochenta. 
Foto Airlines Photo. Net

República Dominicana recibe la visita el presidente de la hermana y distante  Taiwán. De esta forma Taiwán continúa estrechando los  lazos tradicionales que siempre han unido a las dos naciones. La cooperación china con R.D. abarca una serie de actividades,  destacándose la promoción agrícola, Juma, Bonao es un ejemplo importantísimo. Por otra parte, tenemos la unidad de quemado y de gastroenterología del Luis E.  Aybar, unidades de salud  determinantes de la cooperación china.

Hace buen tiempo, si no mal recuerdo,  a principio de la década de los ochenta,  tuvimos la visita del premier de Taiwán de aquel entonces, quien vino en un largo vuelo, a bordo de un B-747-SP, con matricula norteamericana. Recuerdo claramente que el vuelo del presidente de Taiwán se adelantó, por lo que después de 800 llamadas del protocolo del Palacio Nacional, se coordinó aplicar un patrón de espera del avión del presidente taiwanés, lo que  hizo sobre la posición  “Lecky“, al Suroeste de Las Américas. El aparato debió permanecer en el patrón por lo menos 25 minutos, lo que requirió se  explicara al Capitán del vuelo la realidad de la situación en tierra.  La espera del 747 SP  terminó, cuando  la caravana del presidente dominicano hizo su entrada a la rampa Norte, para recibir el mandatario de la República  de Taiwán.

La visita se prolongó por dos días. Sin embargo, conocimos la capacidad del B-747 SP avión, cuando el despachador del avión llagó a “flight data” con un “plancito” de vuelo que originaba en el Aeropuerto Internacional de Las América y su destino no era, ni más ni menos,  que Honolulú Hawái, con un tiempo de vuelo cercano a las 12 horas y una distancia cercana a los  11,000 kilómetros, sobre una ortodrómica que cruzaba  por la FIR de Colombia y entraba al hemisferio Sur. Tavares debió sentarse media hora en el teletipo a transmitir  el plan de vuelo.


Quienes tuvieron la oportunidad de pasar por la Compañía Dominicana de Aviación en el Kennedy, cuando Air Lingus, "los irlandeses", prestaba los servicios de tráfico y operaciones a CDA, recordarán  que la oficina de operaciones de  China Airlines operaba en el mismo lugar que CDA, en la puerta 3 del East Wing del AIB.  Pues ese B-747 SP donde vino el presidente de Taiwán en los ochentas, operaba vuelos desde Taipéi a Nueva York, vía Los Ángeles, California. En el caso el B-747 en opera para el Presidente Taiwanés  ahora, posiblemente pueda operar directo Santo Domingo Taipei, si es necesario y se afina el plan de vuelo. El aparato puede volar tanto como 13,400 kilómetros, en un tiempo aproximado de 15 (quince) horas y una ortodrómica  que lo llevaría a internarse en lo profundo del hemisferio Norte. 

Posiblemente a este B-747SP le acontecio una de las emergencias mas difíciles que se le haya presentado a una aeronave de este tipo, cuando perdió un motor volando sobre  el Pacifico. El avion entró en en un stall prolongado,  en el que perdió más de 30,000 pies, resultando heridos graves a bordo. Finalmente el capitán puedo sacar el avión de esa difícil situación, aterrizando a salvo en California. 

12 de julio de 2015

La Aviación Dominicana sus eventos, sus personajes


Foto: Archivo personal 

Si le es posible, identifique a cada uno de  estos tres caballeros  que aparecen la exposición fotográfica. Esa tripulación tuvo la amabilidad de permitirme tomar la foto, mientras realizaban sus labores profesionales en la cabina de mando del  HI-242CT a 33,000 pies, en la proximidad  de la posición geográfica “Tallo", bajando en el DOA-903 de Nueva York  a Santo Domingo en la década de los ochenta. Para entonces  las tripulaciones de Dominicana de Aviación  (CDA) ya  navegaban  en base al  sistema OMEGA, sistema que para ese tiempo era  una maravilla,  comparándolo con el viejo sistema LORAN C,  utilizado por las aeronaves de CDA en la década de los setenta.  A pesar de que el Ingeniero de vuelo es el más visible y por tanto mas fácil de  identificar. Sin embargo,  el Capitán y el Copiloto tampoco son  tan difíciles de reconocer. 

10 de julio de 2015

El ocaso del "Jordano"


El "Jordano", HI-452 CT y luego,N-804 AJ,  Foto: Airlines Photos.Net

Así lucia el "Jordano" en el acaso de su vida útil de más  de tres décadas y después de haber volado miles de horas  en el Medio Oriente y en el  Continente Americano con pocas novedades. Aquí aparece ya sin sus turbinas  Prett & Witteney JT8D-17 que potenciaban sus despegues, haciéndolo parecer un cohete al peso máximo de  195,000 libras MTOW.

9 de julio de 2015

"El Jordano", el HI-452 CT incautado en Nueva York, 2 de 2


Así lucia el otrora el "Jordano" en el 2004, treinta años después de haber salido de la fabrica y operado por la prestigiosa empresa de carga aérea Amerijet. Foto: Airplanes picture.net

Como había relatado con anterioridad, el 15 de mayo del 1987 bien temprano, parece que las autoridades del Aeropuerto John F. Kennedy conocían lo que iba a pasar con el Jordano.  Sin embargo, nadie le los estábamos en lo operacional conocíamos  nada de lo que pasaría  ese día  en que el Jordano fue incautado. Una vez en tierra y estacionado se inició el trasiego de los pasajeros del avión al "plane mate", mientras que en operaciones dábamos seguimiento al chequeo de pasajeros del DOA-905 y esperábamos la tripulación para el proporcionarle el "brafing" del vuelo de regreso. 

Sin embargo, tan pronto  desembarcaron los pasajeros apareció un vehículo con  dos alguaciles de Los Estados Unidos que subieron al avión,  procediendo a  dar inicio al proceso de incautación de la  aeronave, bajo la vigilancia de dos carros con policías del Port Authority del Aeropuerto John F. Kennedy que permanecieron al lado del avión todo el tiempo. 

Fue entonces cuando recibimos la llamada del Capitán  Demont Blanchette quien  me solicitó presentarme al avión, y así lo hice. Una vez, en a bordo del  jordano “por última vez” en la vida, los alguaciles me entregaron dos pesados y voluminosos libros o carpetas, contentivos del acto jurídico de la incautación.  Poco después se presentó al avión  Víctor Santana  Gerente de Estación de CDA en el Kennedy preguntándome con preocupación,  ¿Que estaba pasando?, solo lo mire y le hice la seña de que se esperara.

En relación a los alguaciles, lo primero que hice fue aducirle que la incautación no procedía,  por tratarse  de una aeronave de matrícula dominicana, prestando un servicio de transporte aéreo  internacional con 155 pasajeros listos para abordar  y que como tal, no podía ser intervenida. Además le solicité  que me permitieran llamar a Santo Domingo, como lo hice para tratar resolver la situación, a lo que accedieron de inmediato,  comentándome, además, que   estaban en condición y  le gustaba la idea  de que se llegara  a un acuerdo  y así  evitar la incautación del “Jordano”. 

 Entonces me dirigí a las oficinas de operaciones para contactar a Santo Domingo. Una vez en la oficina, llamé a Santo Domingo para informar, como lo hice, la situación en el “hard stand” 66 del Kennedy  y plantear la buena voluntad de los alguaciles, lo que entendía viable. Sin embargo, parece que en Santo Domingo las cosas no eran como yo pensaba. Después de un largo  tiempo de espera de respuesta,  recibí la orden de entregar simplemente el Jordano. Cuando regresé al avión  le comunique al Capitán Blanchette y a su  tripulación lo informado desde Santo Domingo. Al Capitán puso la cabeza sobre la barra de control  y me dijo que nunca le había pasado algo como eso.

 Ante la situación no me quedo más que llamar a Charna Putra Mahapatra,  “Map “un hindú que laboró por buen tiempo en CDA en el Kennedy,  para que coordinara el envío de un “plane mate” al avión a recoger la tripulación del Capitán Blanchette.   En ese momento invité a la tripulación a que retiraran todas sus pertenencias del Jordano y luego lo envié a migración y aduanas, para que luego fueran a la oficina y allí planear su regreso a Santo Domingo. El Capitán Blanchette y el resto de los tripulantes de mando y cabina lucían simplemente  devastados, igual que la totalidad de la empleomanía del CDA en el Kennedy.

Mientras tanto, uno de los mecánicos de CDA en el Kennedy,  Liberato y yo comenzamos a retirar todo el material removible del Jordano, propiedad de la empresa, incluyendo hasta las botellas de oxígenos portátiles, así  como todo el  materiales de catering, manuales y otras pertenencia de CDA. Mientras eso sucedía  los propios alguaciles  que fueron a incautar la aeronave  también lucían  desconcertados, mientras permanecían en silencio sentado  los asientos 1 A y 1C, de la primera fila. En apariencia, ni ellos  querían ejecutar la incautación del jordano, pero  como escribió García Márquez,  se trababa de la crónica de una muerte anunciada. Terminado la remoción de materiales y equipos, bajamos todos de avión y  el  jordano  fue remolcado hasta que desapareció, para siempre, de mi vista, cuando el tractor se tapó por detrás de la vieja terminal de Pam American World Airways del Kennedy.


A partir del 1987, el avión pasó por la mano de un banco y luego a varios operadores norteamericanos y europeos hasta que fue adquirido por Amerijet, en el año  2004 que le insertó   la matricula norteamericana. Con ese operador  y convertido a carguero, el avión vino varias veces al Aeropuerto Internacional de Las Américas. En una de esas ocasiones crucé de Aeromar al avión y subí a  la cabina a conversar con la tripulación. Y aunque el avión tenía otra matricula y estaba pintado con los colores de Amerijet, confirmé que se trataba del “Jordano”, ¿Qué le parece?.

“El Jordano”, el HI-452 CT incautado en Nueva York, 1 de 2


Así lucia el "Jordano" cuando llegó a CDA  en diciembre del 1984 Foto: Fuente externa


Uno de los casos más sonados en relación a  la Compañía Dominicana de Aviación (CDA), lo planteó el HI-452CT, el “Jordano”. El  caso de ese avión retumbó bastante en los medios durante los finales de la decada de los ochenta y aun ocurre, cuando alguien quiere referirse a la administración de CDA, que finalizó poco después del cambio de gobierno de mediado de año de 1986, y que llevó a prisión a ejecutivos y funcionarios de la empresa. La aeronave fue  negociada con   la Linea Aérea Royal Jordania Airlines, ALIA, propiedad del Estado Jordano. La transacción de produjo durante  el mes de  diciembre del 1984.

 Royal Jordania Airlines  había ordenado la construcción del Jordano  a Boeing en el año 1974,  junto a otras tres aeronaves, bajo  las mismas especificaciones técnicas. El Jordano llegó al país, por primera vez, el 21  de diciembre del 1984, en plena temporada alta desde  Miami, Florida, como  vuelo DOA-303, exhibiendo todavía,  los colores de Royal Jordania y la matrícula JY-ADV del Estado Jordano. El Capitán era un colombiano de apellido Fernández y el resto de la tripulación de mando y el mecánico a bordo eran jordanos.

A partir de ese día  la Compañía Dominicana de Aviación (CDA) disponía de  B-727-200 avanzado con turbinas Pratt & Whitney  JT8D-17, adicionando 162 asientos a su oferta de asientos  y una mayor capacidad de carga en sus rutas tradicionales, cuando CDA dominaba el mercado del transporte aéreo  de pasajero y carga, desde y hacia República Dominicana dominando del mercado del transporte aéreo del pais   con el 74% . Luego de las formalidades de ley, al  aparado se le cambió la matricula, asignándole la matricula dominicana HI-452CT.  Luego la aeronave se pintó con los colores azul, rojo y blanco de  Dominicana, trabajo que realizó  el equipo de  pintores de  CDA. Sin embargo, nadie se imaginaba que  la presencia operacional  del “jordano” en  la línea de vuelo de CDA  iba a ser  tan corta.

A finales del 1985, el taller de mantenimiento de CDA  había realizado un trabajo importante de mantenimiento mayor al jordano,  con atención especial a lo estructural, dejando el avión “nítido”, como se dice. Luego de esos trabajos el avión se integró  a la línea de vuelo en perfecta condiciones, aunque se rumoraba que la empresa había tomado un préstamo bancario con la garantía del “Jordano”.  Sin embargo el aparato siguió operando de manera normal en el sistema de ruta de CDA, pero en sentido general,  la situación económica de la empresa  no andaba  bien del todo, y  con el paso de los meses preocupaba a los que sabían del asunto.

A pesar de que  desde  antes del 1986 se  comenzaban a  sentir los albores  de una de una incipiente crisis en la empresa, sus efectos no se habían mostrados de manera tan evidente, pero algunas cosas comenzaban a ocurrir. Asuntos como los fallos en los créditos del combustible en algunas estaciones del exterior, la compra “cash” del combustible y el catering de los aviones  y los pronósticos  electorales de mayo de ese año, sellaron del destino de la empresa. En lo personal me tocó transportar importantes  sumas en efectivo hasta la estación de bombeo de combustible Inwood Queens N.Y. para compra "al cash" a  BP (British Petrolium).  Pasado el proceso electoral de mayo, la nueva  administración de CDA asumió en septiembre del 1986. La nueva gestión la encabezó  el Ing. Manuel Alsina Puello con un equipo integrado por sus hijos, siendo la característica fundamental de esa administración, su poco interés en implementar medidas efectivas que  reactivaran la  CDA. 

Las cosas para CDA empeoraron en el  1987, durante ese año la empresa negoció el Jumbo cuando permanecía en los hangares de Pam American del Aeropuerto John F. Kennedy DE Nueva York. Sin embargo, la suerte del "jordano" tambien estaba  sellada.  El evento de la incautación del Jordano  se produjo una mañana del abril del 1987, justo  en el la posición 66 de la rampa del AIB del Kennedy, mientras el avión era "calzado" para el desembarque de pasajeros. El aparato había aterrizado en el JFK, como el vuelo 904. La primera información sobre el proceso de  incautación del “El Jordano” me la transmitió el Capitán Demon Blanchette, un  caballeroso capitán  que voló en CDA en esos tiempos. El medio utilizado para hacerme saber la situación fue la frecuencia de compania de CDA en el Kennedy 130.45 mhz, la frecuencia de Compañía. Aunque era temprano y las puertas de desembarque de la terminal estaban disponibles, parece que Port Authority conocía lo que iba a suceder, por lo que le asignó al DOA-904 la referida posición, cuestión que yo había discutido con las gentes de ”gates control” temprano ese día. Los procesos de embarque y desembarque  en los gates son más rápidos y económicos.  
  
Espere en el 2 de 2 y por ende, la secuencia de hechos ocurridos en la estación de CDA en el Kennedy de Nueva York, cuando incautaron  el "jordano".  

6 de julio de 2015

El Papa Francisco en el "jump seat" del A-330 de Alitalia


El Papa Francisco comparte con la tripulación del vuelo 4000 de Alitalia.  Foto: Mundo.

El vuelo 4000 de la  aerolínea  Alitalia ha recorrido una distancia de 11,223 kilómetros para transportar  al Papa Francisco desde Roma hasta  la hermana  República  de Ecuador, donde Su Santidad ha  iniciado una  a  una visita pastoral de tres días, para luego  continuar su periplo a Bolivia y luego a Paraguay.  La aeronave despegó  del Aeropuerto Internacional de Fiumicino, en un vuelo sin escala, hasta el Aeropuerto Internacional Mariscal Sucre de Quito Ecuador, donde aterrizó  en horas de la tarde de ayer  domingo 05 de julio, siendo recibido por Rafael  Correa, Presidente de  Ecuador.

En su largo vuelo, el A-330-200 de Alitalia  debió cruzar los espacios aéreos jurisdiccionales  de varias naciones, entre ellas Francia, España, Portugal, las islas más meridionales del arco de las Antillas, Venezuela, Colombia hasta llegar a Ecuador. En el caso de Venezuela y Colombia, tenemos entendido que el Santo Padre envió mensajes, a los mandatarios de esas naciones a través de las facilidades de comunicaciones aeronáuticas, mientras sobrevolaba sus espacios aéreos,

A propósito de los vuelos  internacionales de los los Papas, de acuerdo a la tradición,  son realizados en aeronaves  de la aerolínea italiana  Alitalia,  línea bandera de Italia. Los aviones de la referida empresa son  contratadas  por el Vaticano para los viajes originados en Italia, aunque en los viajes de regreso a Roma, suelen utilizarse  aeronaves de la línea bandera del país anfitrión, si es que la tiene. En el caso de vuelos interno en el territorio de  las naciones que visita, por lo general,  los papas utilizan aeronaves de líneas aéreas nacionales del país en cuestión.

Cuando Juan Pablo II visitó a Estados Unidos utilizó los servicios de la TWA. Como es normal, los costos generales de esas operaciones son cubierta por el Estado Vaticano y los costes de los boletos de los periodistas, siempre presentes en los vuelos papales son cubiertos por los medios que representan.  Como es conocido, y corroborado por Airlines.net  el Papa que más viajó  fuera de Roma fue Juan Pablo II, cumulando bastantes horas de vuelo en sus periplos pastorales por los cinco continentes.

En el caso de la primera visita del Papa Juan Pablo II a República   Dominicana, la que inició el 25 de enero del 1979, como es normal, el Papa  fue transportado por el vuelo 6566 de Alitalia, aerolínea  que utilizó  un B-747-200 que completó  un vuelo directo de 8: 55 minutos,  desde el Aeropuerto de  Fiumicino de Roma,  aterrizando  en el aeropuerto Internacional de Las Américas  cerca del mediodía,  luego de que el pesado  avión  realizara  un pase bajo sobre la pista 35 para la televisión  italiana,  lo que produjo una alarma general entre los anfitriones que observaron la maniobre desde la rampa del AILA.

El Jumbo de Alitalia regresó a Roma el 26 de enero, en un vuelo “ferry” (sin pasajeros), mientras que  Juan pablo  prosiguió  su primer  periplo de su papado,  dirigiéndose a  Ciudad México. Para ese vuelo a México, el Gobierno Mexicano envió la  aeronave insignia de Aeroméxico, un DC-10-30 bautizado con el nombre de “Cuauhtémoc”. Ese viaje fue el primero de tres a Republica Dominicana y de los cinco que Juan Pablo II que realizó a México durante su papado.

Por lo general, es costumbre que  cuando Jefes de Estado y  personalidades importantes del mundo se encuentran a bordo de las aeronaves, casi siempre  son invitados por el Capitán a visitar las cabinas de mando de las aeronaves  en que las vuelan. Los Papas no son  un caso aparte.  En ese sentido en la foto  podemos  observar al Papa Francisco sentado, tranquilamente,  en un “Jump seat”  de la cabina de mando del Airbus 330-200 de Alitalia, mientras comparte con su anfitrión a bordo, el el Capitán del Alitalia 4000, mientras su copiloto mantiene su atención fija en los parámetros del aparato que vuela a una altitud de 40,000 pies sobre el Atlántico. Nótese lo resplandeciente del sol en la cabina. Como el avión  está volando hacia el Oeste, el sol de la tarde se convierte en un elemento de molestia duradera para todo el que esta en cabina de mando.
 
Con su presencia en la cabina de mando, el Papa Francisco da muestra, una vez más, su impactante sentido de la  sencillez, lo que ha sido una agradable sorpresa para todos, pero en esta oportunidad, la magia del Papa parece haber tocado los corazones de esos hombres del aire, a una altura que los había  llevado  a todos  a un lugar algo más cercano al Cielo.  



5 de julio de 2015

El “jalón” de Cartagena de India


De izquierda a derecha; Pascasio Toribio, Santo T. Concepción , Ignacio Mullix. Detrás; Ángel Mordan.  
Foto: Archivo personal 

La escuela de operaciones de vuelo de Avianca del Aeropuerto Internacional El Dorado de Bogotá Colombia, fue lugar donde  los  despachadores de vuelo  de Dominicana de Aviación  mucho aprendimos. Por normas de la empresa, como despacho de vuelo de CDA prestaba servicio a los vuelo se Avianca  en Santo Domingo, todos los años debíamos viajar a Bogotá para asistir a los cursos de refrescamiento de operaciones que AVIANCA nos impartía en aquella ciudad.

Lo aprendido fue bastante, la experiencia colombiana no era para menos,  en un  país donde prácticamente,  nació el transporte aéreo comercial de latinoamericano en año 1919  cuando los colombianos utilizaron una aeronave de fabricación francesa, el F-40 para realizar vuelos comerciales. Luego, en el 1920, inició sus operaciones SCADTA, empresa  que utilizó  el Sikorsky,  una aeronave anfibia. Ya cuando íbamos a Colombia,  a mediado de  la década  de los ochentas, AVIANCA tenía en su escuela simuladores del B-727 y de 707, para el entrenamiento de sus tripulaciones.  

Además de los cursos, Bogotá nos  ofrecía su asombrosa hospitalidad y, aunque se emitían algunos juicios adversos, en ningún momento nuestra  seguridad personal se vio comprometida. A los que nos gustaba la historia, como quien suscribe, tuvimos la oportunidad de visitar algunos sitios históricos y documentarnos en relación las circunstancias que desencadenaron el "Bogotazo", inmediatamente después del asesinato del  líder  colombiano Jorge Eliecer Gaitán  en el 1948.

La foto corresponde a un vuelo AV-20,  Bogotá, Santo Domingo, con una escala intermedia en Cartagena de Indias, a  mediado junio del 1984.  La aeronave,  un  B-707 de AVIANCA. No creo  que ninguno  de los que aparecen en la foto hayan olvidado el tremendo  “jalón”, hacia abajo, que dio el aparato,  por lo que pensamos que iba a llegar al suelo por lo que, a pesar que no hubo anuncios de la tripulación, ya nos estábamos preparando para el impacto. En esos momentos  el avión circunnavegaba un inmenso cumulonimbo en el área de las últimas estribaciones montañosas, antes de divisar las costas al Suroeste de Cartagena. No hay dudas que se trató de una de esas corrientes “cortantes de aire descendentes”, que se presentan las  cercanías de esas formaciones nubosas, muy conocidas por sus efectos sobre la aviación.  

En relación a la foto, de izquierda a derecha, Don Pascasio Toribio  Peralta, Santo Tomas Concepción Guzmán, un servidor, y detrás, Ángel Moldan.


4 de julio de 2015

HI-242 CT, Duarte, aeronave insignia de CDA abandonada en el extranjero


Así lucia "Duarte" el HI-242 CT a finales del 1975, cuando llegó de la Boeing de Seatle, Estado de Washington  
Foto: fuente externa


A propósito de aeronaves dominicanas  abandonadas en el extranjero, sé que  mucho de ustedes recuerdan  perfectamente, el día en que en el que llegó al país el HI-242-CT de Dominicana de Aviación al país a finales de noviembre  del 1975. El aparato “nuevecito de fábrica”, aterrizó por la pista 17 y "Macorix" lo parqueó en la antigua rampa Norte de la vieja terminal del Aeropuerto Las Américas, frente a la entrada de migración de entrada en aquel entonces.  El avión emitía el característico olor de lo nuevo,  mientras todos nos aproximamos a curiosear, mientras “Bayillo” el rampero no daba” pie con bola”, tratando de abrir la puerta de carga de la bodega delantera del avión, lo que debió hacer el brillante profesional Amado Villa, bajo la mirada de Mike Fletcher experto  de Boeing en mantenimiento en el equipo.

De repente la aeronave se convertía en el avión insignia de la flota, siendo bautizado como Duarte, dejando atrás al HI-212 el B-727-100, y otro B-727 que operaba CDA en condición de “dry lease” superándolos por los  38 asientos adicionales para  totalizar 162 asientos para pasajeros y más capacidad de carga siendo asignado a la “ruta larga” de la empresa que era el destino Nueva York. Terminada la ceremonia en rampa,  el aparado fue remolcado al hangar de la empresa para la revisión de procedimiento,  como forma de tenerlo listo e introducirlo a la línea de vuelo lo antes posible, donde iba permanecer por un período  de apenas  18 años, un tiempo  relativamente corto cuando se habla  de  aeronaves.

Quienes tuvieron la oportunidad de “bregar” con el HI-242-CT avión como  tripulantes  de mando, de cabina, mecánicos, despachadores, ramperos deben recordar la nobleza de una aeronave que dio muy  pocos problemas, limitando sus periodos en tierra, a los chequeos conforme a los programas de mantenimiento diseñado por el fabricante y poco tiempo por percances de mantenimiento correctivo. En mi caso particular, viví  una experiencia de esa que no se olvidan, pero de la que el avión salió sin mayores inconvenientes.

Ese incidente  aconteció el 06 de enero de 1984, cuando el HI-242 -CT despegaba por la pista 35, a las 7:00 p.m. a Nueva York. cuando iniciaba  un vuelo  extra a Nueva York  con 162 pasajeros a bordo  y un peso de  184,200 libras. Durante la carrera de despegue, un neumático del tren principal derecho la aeronave  reventó, enviando  pedazos de caucho al motor No.3 que se incendió, averiándolo gravemente y apagándolo.  Ante la emergencia, la tripulación debió proseguir con la face de  despegue crítico. En el aire, el Capitán Frías Carbuccia, el Copiloto Sebastián Segura y el Ingeniero de Vuelo Fernando Asencio lograron volar el avión, hasta que aterrizaron por la pista 35 después de “dompiar” varios miles de galones de combustible después de una eternidad para mi. Sin dudas, esta  ha sido una de las impresiones más fuertes que he sufrido en aviación.

Bueno, pues así pasó el tiempo, hasta que llegó la primera  crisis  de CDA,  a mediado del año 1986, pero el HI-242-CT la  sobrevivió, asumiendo nuevamente como aeronave insignia de la empresa,  a raíz de la desaparición del HI-472, “el Jumbo de CDA”,  aeronave que fue abandonada en el 1986  y luego negociada  en Nueva York en el 1987. La aeronave continuó volando, principalmente  la ruta de Nueva York, hasta que la administración de la compañía decidió enviarla a San José Costa Rica a los talleres de la  empresa de mantenimiento aeronáutico  COOPESA a mediado el 1994,  con el objeto de realizarle trabajos de mantenimiento.

Con la aeronave en sus talleres, COOPESA realizó su trabajo proporcionando el mantenimiento contratado, de acuerdo al contrato. Sin embargo, una vez terminado los trabajo por parte de COOPESA,  la administración de Dominicana de Aviación hizo mutis, “olvidando” que habían enviado el avión a Costa Rica. Así pasaron los días, los meses y los años,  y a pesar de los esfuerzos y requerimientos de los costarricenses para que la Compañía Dominicana de Aviación  (CDA) recuperara su aeronave, el avión fue abandonado, siendo desguazado, después  de permanecer varios años, a la vista del público,  mostrando los pálidos manchados colores de la ensaña nacional  dominicana  en la tierra de Don Pepe Figueres.  

COOPESA es una organización prestadora de servicios industriales de mantenimiento de aeronaves, establecida en Costa Rica desde el  año 1963. Sus talleres aeronáutico están en capacidad de proporcional  servicio de mantenimiento mayores a un gama de aeronaves que incluyen; B-727 en todas sus series, DC-9-10,30, MD-83, DC-8, A-320, B-757. la empresa tiene licencia el gobierno costarricense y autorización de la FAA, JAA y otras organizaciones globales.