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30 de agosto de 2015

El huracán David y la tormenta Federico, 36 años después.


La imagen que sobrevivió el huracán David en San Cristobal

Quienes recuerdan las imágenes y sonidos del embates de los vientos del  huracán David y luego del impacto de las aguas de la tormenta Federico,  unos días después, deben tener bien presente en sus memorias  las fuerzas destructivas y el nivel de daños que pueden infringir estos fenómenos. Los resultados finales en términos pérdida  de vida y daños a la propiedad provocados por David y Federico  se estiman en miles de vidas humanas y miles de millones en bienes. Sin embargo, los cálculos finales en término de pérdidas de vidas humanas provocadas por esos fenómenos, jamas ha sido cuantificada con precisión.

Desde los días previos al viernes  31 agosto del 1979, fecha de la  llegada del fenómeno,  la gente estaba claro en relación a la magnitud del poderoso huracán  David, por lo que la población comenzó a prepararse para hacer frente al fenómeno. Por otra parte, quienes laborábamos en el Centro de Control de Vuelo  de Las Américas, sabíamos sobre las características del huracán, debido a que los pilotos de aerolíneas nos referían la monstruosidad de David, reportando que nunca habían visto algo igual.  El viernes 31 de agosto, Don Antonio Guzmán Fernández, presidente de la República de entonces, se dirigió al país para para trazar el plan del gobierno frente al huracán David, plan que incluía “toques de quedas” a partir de las 6:00 p.m. para evitar robos y otros delitos relacionados.

Como es normal en esos fenómenos, desde temprano se comenzaron a sentir leves ráfagas de viento y lloviznas esporádicas que presagiaban lo que se avecinaba. Entrada la tarde comenzaron los vientos y de repente se podía observar  el vuelo de techos completos de casas que eran arrancados “de cuajo”  por los vientos del David. El centro de David penetró a tierra por el área de San Cristóbal, como huracán categoría 5, con vientos medidos y sostenidos de 240 kilómetros por hora y fuertes lluvias, devastando las ciudades de San Cristóbal, Bani, Azua, San José de Ocoa, Bonao afectando la infraestructura de comunicaciones, eléctrica y agrícola  en  prácticamente todo el país.

El día 4 de septiembre, apena unos días después de David, impactó la tormenta Federico, provocando grandes lluvias y más daños a la infraestructura. Federico  provocó dificultades al  plan de asistencia gubernamental implementado para los afectados por David. El mismo modo, Federico afectó el “puente aéreo” ideado por Estados Unidos para transportar asistencia material al país. Precisamente en esos días se había implementados un rediseño del espacio aéreo de República  Dominicana, que incluía nuevas rutas. Las condiciones del tiempo eran tales durante todos esos días, que muchos aviones del tipo C-141 y Hércules  C-130  de la USAF, no soportaban la turbulencia severa, y tan pronto se le autorizaba el descenso, no aguantaban y tenían que desviarse a  Base Roosevelt Road de Puerto Rico.

El Gobierno  de Cuba también ofreció  su asistencia solidaria al pais. Para ello Fidel Castro enviaba diariamente una aeronave con medicinas y alimentos. Sin embargo, el tema de la Guerra Fría afectó la operación desde Cuba. El problema era que para descargar el "Antonov" en Las Américas,  había que realizar todas las llamadas de mundo, hasta que alguien de la alta política local autorizara el desembarque de las ayudas enviadas por Cuba.

En relación al Aeropuerto de Las Américas, el aeropuerto permaneció cerrado y ya vieron el "avión que voló" durante con  David y que "aterrizó" en el techo de la terminal de carga. Pero ademas, esa tarde noche, cuando los vientos arrecieron y las aguas del mar llegaban al parqueo del AILA,  el administrador del AILA de entonces, General Olgo Santana Carrazco, debió ordenar el desarme de un militar que dijo que "se iba a pegar un tiro" debido a que no quería "morir ahogado" por las aguas del mar Caribe, el guardIa pensaba arroparían  la terminal aérea. De todos modos, no fueron pocos  los empleados del AILA  que lograron atrapara buenos pescado, precisamente en el parqueo del AILA.  

A 36 años del paso del  Huracán David y la tormenta Federico, solo  recordar las grandes pérdidas de vidas y  propiedades como consecuencia del embate de esos dos  fenómenos. Recordar la  voz del Doctor J. A. Bruno Pimentel en la cadena de radio que originaba en Radio Televisión Dominicana, la escasez de combustible y de  energía eléctrica  lo que  generó una situación muy difícil al país. 


Fred, sexta tormenta tropical, se forma cerca de Cabo Verde


Posición y proyección inicial tormenta de Fred

El Centro Nacional de Huracanes de Miami ha emitido la información sobre la formación de un nuevo ciclón tropical. El fenómeno  ha tenido su origen  cerca del archipiélago de  Cabo Verde, en la costa occidental del continente africano. Se trata de la tormenta Fred, sexto ciclón de la temporada. De acuerdo a los datos del Centro de Huracanes de Los Estados Unidos (CNH) de la mañana de  hoy domingo,  30 de agosto del 2015, la  tormenta Fred se encontraba ubicada en la longitud  12.9N ,longitud 19.3W, adentrándose en aguas del Océano Atlántico, con una trayectoria inicial  Oeste Noroeste.  

De acuerdo al CNH, Fred estará incrementando la velocidad de sus vientos según se vaya internando en  aguas del Atlántico, posibilitando que se convierta en un huracán menor en los próximos días. Por lo anterior, manténgase atento a las informaciones que sobre Fred estarán emitiendo las agencias que tienen que ver con las condiciones meteorológicas, tanto del país como del extranjero.  

29 de agosto de 2015

Erika; una trayectoria diferente a la esperada


Trayectoria proyectada  de Erika despues de pasar al Sur de República Dominicana

No existe duda del trabajo realizado por  las autoridades del país en relación a los preparativos para prevención de posibles  daños a vidas y propiedades, como consecuencia del paso por el país de la tormenta Erika. En ese sentido no hay más que extenderle una felicitación a ONAMET, al COE y otras agencias encargadas de la protección civil. Sin embargo, por razones que solo corresponden al  capricho de la naturaleza, Erika de encargó de arreglársela para desarrollar una trayectoria muy divergente a la pronosticada, conforme a los patrones proyectados por las diferentes entidades nacionales e internacionales dedicadas a la meteorología.  

Efectivamente, el 27 de agosto a la 9:00 p.m. el centro de la  Erika se situaba al  Sureste de la isla de Puerto Rico, pronosticándose que se dirigiría al Oeste Noroeste, cruzando sobre Puerto Rico, lo que no sucedió. El centro del  fenómeno siempre se  mantuvo al Sur de la “Isla del Encanto”. El viernes, 28 de agosto, a las 5:00 a.m. el centro de Erika se ubicaba en la posición 17.7N/67.7W, sobre la parte Sur del Canal de la Mona.

El mismo  viernes 28 a las 5:00 p.m., Erika se situaba en la posición 17.9 N/71.2W, aproximadamente 160 kilómetros  al Suroeste de la ciudad de Santo Domingo,  más al Sur que en su posición anterior  del Canal de la Mona.  En su paso por República  Dominicana, Erika solo se limitó a tocar la península de Barahona para entonces si  tomar el rumbo Oeste Noreste, haciendo caso al "efecto Coriolis", para  pasar sobre  Haití, luego Cuba y seguir hacia  la parte Este del Golfo de México, debilitándose notablemente.

Lo mismo ocurrió con las proyecciones del impacto de las lluvias. A pesar de los aguaceros ocurridos en algunas regiones del país y la caída de algunos árboles como consecuencia de los ventarrones de los vientos de Norte y del Sur, Erika no impactó el país en los términos pronosticados. ¿Cómo  mejorar la calidad de los pronósticos sobre estos fenómenos?, ya veremos.     

28 de agosto de 2015

Sabiendo de dónde viene el viento puede determinar hacia donde se localiza el centro de Erika


        Señal Radar  Doppler de Puerto Rico correspondiente a las 12:25 p.m. 28 de agosto de 2015

Usted que está observando  algunos ventarrones  de la tormenta Erika puede determinar, fácilmente, por dónde ubica el centro del fenómeno. En el hemisferio Norte en los ciclones, los vientos circulan en sentido contrario a las manecillas del reloj.  Esto quiera decir que si usted observa que el viento viene del Norte, como esta sucediendo en el lugar donde estoy ubicado en Santo Domingo ahora  mismo, el centro esta hacia el Este.

Cuando observe que el  viento se desplaza  en  dirección Sur hacia el Norte,  quiere decir que el centro del fenómeno ya pasó hacia el Oeste o al Noroeste de donde usted está. En el centro del fenómeno siempre habrá viento calma.  En todo caso, cuando el viento se desplace dirección  Oeste/Este  el centro está al Norte de donde Usted se encuentra. ¿Qué le parece?.


Centro de tormenta Erika, penetra al Canal de la Mona



Imagen Radar Doppler del Puerto Rico y proyección  de Centro de Huracane de Miami, 5:00 a.m. de hoy,  28 de agosto 2015.


A las 5:00 de la mañana de hoy, 28 de agosto del 2015, el centro de la  tormenta Erika se situaba en la posición geográfica  17.7 N/67.7W en la  parte Sur del Canal de la Mona. De acuerdo a la posición y trayectoria presente, el fenómeno estará afectando una mayor  área territorial de la República Dominicana que lo previsto.

Manténgase pendiente a los boletines emitidos por las agencias gubernamentales a cargo de la proteccion de vidas y propiedades.

27 de agosto de 2015

Radar Doppler de Puerto Rico y la tormenta Erika




Nubosidad tormenta Erika, hoy 27 de agosto, 9: 20 p.m. Imagen, Radar Doppler de Purto Rico

La foto corresponde a la  imagen del Radar Doppler de Puerto Rico de las  9:20 p.m., tiempo local de esta noche del  jueves, 27 de agosto de 2015. La tormenta había azotado a las islas de barlovento y sotavento, con una velocidad estimada de 85 kilómetros por horas, aproximándose  a la parte este de la isla de Puerto Rico, pronosticándose que luego tomaría rumbo Noroeste. Siendo así el fenómeno atmosférico pasaría al Norte de República Dominicana durante el día de mañana.

Fíjense como el Doppler de Puerto Rico detecta las fuertes formaciones nubosas detrás de la tormenta, en el área Sureste de la isla de Puerto Rico, específicamente al Sur  de Santa Cruz. La intensidad de las formaciones se configuran con los  colores. Como pueden observar en la barra vertical de números y colores se toman para indicar la fortaleza de las formaciones nubosas y en consecuencia,  la intensidad de las precipitaciones. Los colores amarillo, rojo, vino, morado señalan formaciones nubosas fuertes, siendo los colores superiores en la barra los mas intensos. 

De acuerdo al Centro de Huracane Nacional de Miami, la Tormenta Erika mantendrá rumbo Noroeste y se convertiría en huracán categoría 1 durante el fin de semana sobre el áreas de Las Bahamas. La tormenta se desplaza a una velocidad de traslación de  26 kilómetros por horas. Mientras tanto, siga dando seguimiento a las imágenes del  Doppler de Puerto Rico y a las informaciones oficiales  ofrecidas por las agencias gubernamentales relacionadas con la protección ciudadana en casos de  desastres producidos por la naturaleza.



  

23 de agosto de 2015

Tres colosos de la aviación dominicana


 Foto: Roberto Acevedo Burgos, Don Luis Flores Mota y Rafael Campos Pina "Charlie Papa"

Resulta interesante que  Fecebook publique, en sus  aniversarios,  las notas que se divulgan por ese medio tan seguido por público. Bueno, pues  a propósito de esta costumbre, Facebook acaba de  publicar una foto y la nota que publiqué hace un año, donde aparecen “tres colosos de la aviación dominicana”. Ellos son, de izquierda a derecha, Roberto Acevedo Burgos,  Luis Flores Mota, y Don Rafael Campos Pinas.

Usted o cualquiera de quienes conocen a estos “tres colosos de la aviación  dominicana”, pudiera tener su criterio y opinión particular  sobre  ellos,  pero no creo que haya alguien que pueda poner  en tela de juicios sus aportes al desarrollo de la actividad de la “aviación romántica” de República Dominicana, cuando las cosas no eran tan fáciles.

Como dije en la publicación de hace un año, estos hombres  no fueron profesores, fueron maestros de toda una generación a la que le tocó continuar  con un  desarrollo que no hubiera sido posible sin el aporte de estos hombres  y la generación de profesionales que le acompañó en esas tareas.  

Roberto Acevedo y Campos Pina, todavía  siguen aportando al quehacer aeronáutico desde sus respectivos  ámbitos, pero sin mucho espaviento. Flores Motas nos dejó no hace tanto. De él recuerdo que lo visité en su lecho de enfermo, y fue  tanto  lo que reímos esa tarde con las remembranzas de sus tantos años en la actividad, que su esposa me solicitó que regresara a su residencia de la Zona Universitaria. Durante aquella tarde me reiteró su genialidad para colocarle un “sobrenombre” al más “bonito”.

Flores Mota fue un amante de la buena música.  Fue un verdadero coleccionista de discos durante los tiempos en que ese “hobby”  no era tan fácil. Flores  Mota fue sobrino Don Pedro Flores, un verdadero genio de la composición popular puertorriqueña, tierra de los antepasados de Flores Motas.

Sobre estos tres colosos, solo reiterarle mi agradecimiento, admiración y respeto  de siempre

20 de agosto de 2015

Despegues y aterrizajes durante los huracanes


Así quedó "aterrizado" el CW-46 por el huracán David en 1979. Foto: El Caribe

Hace un rato, estuve intercambiando pareceres  con mi entrañable profesor de aviación y mejor amigo Don Rafael Campos Pinas, a quien todos conocen. La conversación giró  sobre los rayos que golpean los aviones y, como es normal caímos en otros temas relacionados con la aeronáutica.  Pero después nos metimos  en el caso  de un avión Curtis Wright  CW-46, presumiblemente propiedad de la aerolínea de carga  ARGO S.A., cuya última “operación” se efectuó  el día 31 de agosto del año 1979, durante el azote del huracán David.

En aquella oportunidad la velocidad de los vientos huracán  fue tal, que hizo que el  CW-46 en cuestión  espegara  "sin ningurn tipo autorización", desde el área de rampa de carga del Aeropuerto Internacional de Las Américas para  "aterrizar", de mala manera,  sobre el techo de la terminal de carga del referido aeropuerto. Por lo espectacular de la  forma y la pose del avión sobre el techo del edificio, la foto del avión dio la vuelta al mundo, como ejemplo evidente de la fuerza descomunal de los vientos de huracán David. La velocidad de los vientos de David fue tal, que se hizo  comparable a las fuerzas del huracán San Zenón que azotó República Dominicana en  los inicios de la década de los años treinta, justo cuando iniciaba la era de  Trujillo.
    
A propósito de la fuerza de los vientos de los huracanes, resulta oportuno recordar que el percance del vuelo del CW-46 en cuestión, se debió  a la poca importancia que le dieron los operadores del  avión a su aeronave, una vez concluida  su vida útil de años. En la mayoría de los casos, terminada su vida útil las aeronaves son abandonadas, convirtiéndose en elementos de peligro que pueden acarrear riesgos, sobre todo en situaciones ciclónicas.  

A pesar de que en la actualidad no tenemos amenza de huracán, si usted es dueño u operador  de una aeronave en operacional o en desuso,  tenga presente que un huracán puede afectarla de igual manera como le ocurrió a este CW-46,  cuando el huracán David azoto a República Dominicana hace 37 años. En tal sentido, sería oportuno, en primer termino, que cuando exista una ameneza de este tipo, si es posible, realice un vuelo de traslado,llevando su aeronave hacia un aeropuerto donde el fenómeno no vaya a afectar. Si no le he posible trasladar su aeronave, protéjala en su  hangar, si es que lo tiene.

Pero sí  la aeronave tiene que permanecer  en la intemperie en su aeropuerto base o cualquier otro aeropuerto, proceda a realizar un apropiado anclaje de la misma con buenos cables y anclajes firme, pero  además,  utilice  la práctica de “romper el perfil  aerodinámico alar” colocando sacos de arena sobre sus alas, “no vaya a ser cosa” que su aeronave “vuele de mala manera” durante el huracán  como lo hizo el Curtis Wright 46 de la foto cuando el huracán David  hace 37 años.      
    


Los aviones y los rayos, no hay que temer



Un rayo golpea el empenaje de un B-787-800 de Delta Foto: CDN

Para  las personas que  utilizan el transporte aéreo resulta atemorizante desplazarse en áreas tormentosas, donde se producen “rayos y centellas” como consecuencia de las condiciones meteorológicas reinantes en un momento dado. Por ello, y a pesar de que las aeronaves están preparadas para hacer frente a estas condiciones, los pilotos siempre solicitan y se le autorizan desviaciones de sus rutas normales,  para  que el pasaje no sufra los  incomodidades de la turbulencia y evitarle los sustos productos  del golpe de un rayo en pleno vuelo.

Cuando por cualquier circunstancia las tripulaciones  no tienen otra alternativa que cruzar con por un área de tormentas, estas suelen ser golpeadas por los rayos,  lo que provoca que estas se carguen eléctricamente. Sin embargo, en los todo caso, las aeronaves se comportaran   como “conductores aislados”,   por lo que la carga eléctrica producto del  rayo, se acumulará en la superficie metálica externa del avión, no teniendo la posibilidad de generar  flujos  de corriente eléctrica,  por lo no afectará la seguridad del vuelo. El avión posee la tecnología que le permite  descargar  esta  electricidad estática  acumulada en vuelo o en tierra,  lo que se verifica a través de dispositivos  especiales.

Nadie quiere estar a bordo de  una aeronave en vuelo o  en tierra,  como la que aparece  en  foto. En la toma, un B-737-800 de una popular aerolínea norteamericana, es  golpeado por un rayo en tierra, mientras carretea. En este caso particular, el avión se comportó perfectamente, como un “conductor aislado” , con la particularidad de que el B-737-800 “esta aterrizado en el aeropuerto” y “aterrizado” eléctricamente hablando, por lo que la carga electrica del rayo se fue al suelo por los dispositivos existentes en el tren de aterrizaje.

De todos modos, lo mejor es observar las tormentas eléctricas  con sus  rayos,  desde la ventanilla de un avión por las noche y a  buena distancia de la tormenta,  cuando observar esas descargas eléctricas  resulta un  espectáculo  maravilloso. 

19 de agosto de 2015

Radar doppler de Puerto Rico y la tormenta Danny


Centro de Huracanes de Miami Florida
Posición aproximada de la tormenta Danny, 19 de agosto, a las 2:00 p.m.  

De repente las tantas oraciones elevadas a Dios para que  llueva, parece que están surtiendo efectos ante el Altisimo, lo que confirma la creencia de que “Dios no le falta a nadie”. Pero si bien el país  ha recibido algo de lluvias en los últimos días, no es menos cierto que todavía  es mucho lo que falta por llover, por lo que  todos  debemos seguir rezando para  El Señor nos envíe abundantes  lluvias.

A propósito de las escasas lluvias, le hemos estado dando seguimiento al  desarrollo de la cuarta tormenta tropical que se ha   formado  en el Atlántico, durante  la presente,  pero tímida  temporada ciclónica, se trata de la tormenta Danny. A diferencias de las otras 3, la tormenta Danny tiene  la particularidad de que se formó en la costa Oeste de África, y que su trayectoria la conduciría la región del Caribe, por lo que tiene buenas probabilidades  de afectarnos.

De acuerdo a las proyecciones, siempre conforme a las informaciones servidas por el  Centro de Huracanes de Miami, Florida, la tormenta Danny se localizaba a las 02: 00 p.m. de hoy 19 de agosto del 2015, cerca de la latitud 11:00:00N y longitud  041:00.00W, aproximadamente a 2,250 kilómetros al Este del arco de las Antillas. De acuerdo a los patrones, el fenómeno pudiera convertirse en huracán categoría 2 mañana jueves. De acuerdo a los cálculos, la tormenta Danny convertida en “huracán categoría 2”, estaría cruzando la ubicación geográfica de Santo Domingo, durante los primeros días de la próxima semana, debido a que su movimiento de traslación es muy lento.

Como en las situaciones de mal tiempo, sobre todo cuando existe la amenaza de ciclones tropicales, la información meteorológica continua  es crucial, sería apropiado que la población tenga vías alternas para lograrla. Cuando los ciclones provengan de la región Este del Caribe, como es el caso de la tormenta Danny,  se puede tener buena información preliminar, ingresando, vía google, al Radar Doppler de Puerto Rico, señal a la que tiene aseso el público.

El Doppler de Puerto Rico tiene su sensor localizado en el central oriental  de la isla de Puerto Rico al Sur de San Juan, con un barridos que alcanza más de  300 millas náuticas. Por ello,  el radar doppler de Puerto Rico  puede proveernos ciertas informaciones  sobre el fenómeno a los dominicanos, sobre las probables formaciones nubosas, cantidad e intensidad de las lluvias y otros datos en el área del Canal de la Mona, pudiéndonos  aportar  datos valiosos en relación al fenómeno por adelantado.

En la actualidad, las Antillas mayores están provistas de servicio de radares doppler, por lo que los ciudadanos e instituciones tienen la oportunidad de planificar todas actividades que dependen de las condiciones del tiempo. Esta información es crucial para la actividad aeronáutica, eventos deportivos, espectáculos artísticos y cualquier actividad personal. Ojalá República  Dominicana pueda contar con un radar doppler al que la ciudadanía pueda ingresar y así poder planificar sus actividades. 

18 de agosto de 2015

Un escuadrón de Mig-21-Bis cubanos sobre Puerto Plata

Aviones Mig-21Bis cubanos, de la "Operación Pico"
Durante una tarde de un viernes del mes de agosto del año  pasado, tuve el inmenso honor de ser visitado por amigo que reside en la turística ciudad de Puerto Plata, bautizada como  " La Novia del Atlántico”. Como la gente cree, erróneamente, que uno lo sabe todo en relación a los temas de aviación, no tardó en preguntarme sobre "unos aviones" que pasaron sobre Puerto Plata en el mes de septiembre del año 1977, cuando él él apena era un  mozalbete. En la oportunidad, "el paso rasante" de los aviones cubanos de fabricación rusa  atemorizaron grandemente a la población puertoplateña.
Mi repuesta fue directa, le dije que ciertamente esos aviones pasaron sobre Puerto Plata y le conté además,  que lo poco que  sabía inicialmente  sobre el incidente, me lo comunicó, muy escuetamente, un Capitán de Ilyushin  18  de Cubana de Aviación, quien estuvo ligado de manera "tangencial"  la misión de  los aviones cubanos. Ademas, una persona me dijo que había visto uno de los tanque auxiliares de combustible vacío que arrojó uno de los doces  Mig-21 Bis cubanos. Sin embargo le dije, que  el relato completo del grave  incidente de los Mig-21-Bis, hecho por parte de quienes participaron volando los Mig 21bis  lo podía encontrar, con todo  lujo de detalles, en el  libro "Operación Pico", escrito por  el Capitán Rafael  Del Pino, el piloto que estuvo al mando del escuadron de Mig 21-Bis de fabricación soviética  que pasaron  rasantes sobre Puerto Plata, donde rompieron la barrera  del sonido, cosa que nunca había pasado muy pocas veces en R.D.  
De acuerdo del Capitán Del Pino  Transcurrían las primeras horas del día  8 de  mes de septiembre del 1977, durante el aciago período de la Guerra Fría, cuando un buque mercante “Capitán Teo” de matrícula cubana fue interceptado en la costa Norte y escoltado a puerto por guarda costas de la Marina de Guerra de R.D., por violación de las aguas territoriales de país. La acción de Gobierno Dominicano desató la ira del entonces presidente de Cuba, Fidel Castro, primeramente contra el Capitán del buque, a quien acusó de cobarde por aceptar dirigirse al Puerto de Puerto Plata, diciendo de su capitán, citamos,
“ ese tipo es un mierda, - tenía que haberse dejado matar por el guardacostas, antes de detener la marcha- ….. pero los dominicanos me la van a pagar… si, me la van a pagar..! vamos a demostrarle que llagamos allí con nuestros aviones y que si me joden mucho,  le bombardeamos la ciudad”.
El grave  incidente también generó el  inició de gestiones diplomáticas en busca de una solución a la situación. Pero ante la tardanza del gobierno del  Dr. Balaguer para dar una salida a la detención del barco, el régimen cubano dio inició al desarrollo de la "Operación Pico" que suponía un bombardeo aéreo de la infraestructura estratégica militar  de la República Dominicana.
La materialización de la "Operación Pico" conllevaba dos incursiones aéreas, de las cuales la primera tuvo efecto. Esa primera incursión fue de advertencia. Los aviones despegaron de un aeródromo localizado en el Este de Cuba y sobrevolaron Puerto Plata, aproximadamente a las 10:30 de mañana del 09 de septiembre del 1977. Los 12 aviones Mig 21-bis, cruzaron la frontera Oeste por el área de Monte Cristi y rápidamente,  descendieron a muy baja altitud sobre  la ciudad de Puerto Plata dirección  hacia el Este.
Luego de  arrojar  los tanques auxiliares en la zona de Cabarette, se dirigieron nuevamente hacia  su objetivo, Puerto Plata, realizando pases bajos de advertencia, con velocidades superiores a la del sonido   y luego  regresando a Cuba. Cuba había dado un plazo  de 24 horas para entonces proceder con el escuadrón de Mig-21Bis, pero en esta oportunidad volarían a Santo Domingo, vía la costa Sur para bombardear objetivos militares con bombas de fabricación soviéticas de media tonelada.
Ante la grave situación, el Gobierno Dominicano dio salida a la situación, ordenando la liberación del buque "Capitán Teo" que continuó su curso rumbo a la isla de Cuba, para completar una larga travesía que había iniciado en Angola, África. Existen una serie de situaciones  que acontecieron alrededor de este grave incidente, tanto en República Dominicana como en Cuba.
En referencia a la actuación táctica  inicial de R.D., se cuenta la participación de  la entonces Fuerza Aérea Dominicana en el incidente, institución militar  que despachó dos de sus  aeronaves hacia la costa Norte, durante la referida crisis, que por suerte se resolvió con la oportuna liberación del "Capitán Teo".  Mientras tanto, échenle una "leidita" al Libro Operación Pico, sobre todo hoy que la Guerra Fría es cuestión de la historia y que Cuba parece se enfila hacia un rumbo al que ha mantenido por más de medio siglo.  

Lo importante seria que alguien entre los actores que debieron accionar por parte de República Dominicana,relaten sus experiencias en relación a este acontecimiento de la historia del nuestro país y del que nadie tiene la culpa, entendiéndose que cada quien cumplió con su deber, haciéndolo como debió hacerlo, con mucho valor.

17 de agosto de 2015

Otro accidente de aviación en la región del Indico


Aeronave similar a la accidentada en Indonesia. Foto: Mundo

El pasado 30 de junio publiqué, en este medio,  una nota relativa a un accidente de aviación que había ocurrido a un Hércules  C-130  de la Fuerza Aérea  Indonesia  en la ciudad de Medan, localizada en la región Sudeste del archipiélago de Indonesio. En la nota referí  que el accidente parecía ser otro percance de una cadena de eventos aeronáuticos que venían afectando la actividad en esa parte del Océano Indico,  y que en apariencia, la situación venia  preocupando  a la autoridad aeronáutica  mundial. Y que como consecuencia de la situación, varios países de la región habían sido colocado en Categoría 2, “sin asterisco”, por parte de la Organización de Aviación Civil Internacional, (OACI).

Parece que la cosas no paran, durante el día de ayer, "domingo" en esa región del mundo, 54 personas, aparentemente han perdido la vida,  cuando un ATR-42 se precipitó a tierra, después de despegar del Aeropuerto de Santani de  la ciudad de  Jayapura, capital de Papua , cuando iniciaba un  vuelo que lo llevaría a la ciudad e Oksibil. Según residentes en la zona, al avión fue avistado en una región boscosa,  donde se estrelló contra una montaña, durante una situación de aparente mal tiempo. El aparato había perdido contacto con los controladores después de despegar. Sin confirmación se ha dicho que la autoridad aeronáutica de indonesia  ha referido que el accidente se debió al mal tiempo.

La aeronave pertenecía a la empresa Trigana  Air Services, siendo el segundo accidente que acontece en Indonesia en un periodo relativamente corto, lo que justifica  la preocupación sobre la seguridad operacional de la aviación  en la zona.  

16 de agosto de 2015

Capitán Nelton González Pomares; el vuelo de un héroe

Capitán Nelton Gonzales Pomares al lado de una aeronave  "Vanpiro" de la  entonces AMD. Foto: Diario Libre.

Durante la mañana de hoy, 16 de agosto del 2015, he recibido la desagradable información relativa al fallecimiento del Capitán Nelton Gonzales Pomares. Don Nelton, como le llamábamos algunos, deja un importantísimo y extenso legado de servicios patrióticos y personales al país,   por lo que tanto sus familiares,  como todos  los que tuvimos el honor de conocerle, debemos recordarle por siempre.
   
Si bien no es el momento referir cada uno de los aportes de Don Nelton  a esta sociedad, si debemos recordar y referirnos a ciertas actuaciones institucionales y personales que lo identificaron como un verdadero  hombre del pueblo. Don Nelton se inició en la vida militar como miembro del cuerpo de vuelo  la Aviación Militar Dominicana, durante  la década de los años cincuenta, en la dictadura de Trujillo. Allí en la AMD,  formó parte  de un grupo de destacado  oficiales, como lo fueron  Manuel R. Duran G., Polanco Alegría, Pedro R. Rodríguez Echavarría, Rodríguez Núñez  entre otros oficiales de esas estirpes.

La primera gran cita con la historia del Capitán  Nelton Gonzales Pomares se materializó  durante los acontecimientos  de noviembre del año 1961, cuando participó con su actuación destacada, en las acciones militares que obligaron la salida del país de los remanentes de la dictadura de Trujillo, quienes pretendían continuar gobernando el país,  a pesar de los hechos consumados el 30 de mayo de ese año, que pusieron fin a tres décadas de gobierno dictatorial. Esa fue la llamada conspiración de los pilotos La Revolución de abril del 1965 sorprendió a Nelton en Washington D.C., donde de seguro sabemos que sus sentimientos estaban del lado del sagrado interés del pueblo domonicano, como lo hizo durante toda  su vida.

En referencia a la actuación de Nelton Gonzales en la vida profesional  civil,  nos encontramos con un capitán  de aviación  que operó en las cabinas de la Compañía Dominicana de Aviación,  por buen tiempo. Fue precisamente en esos espacios donde me encontré con este hombre de bien, quien siempre me dispensó el trato amable y cortes, el mismo  que brindó a todos en la línea de vuelo de la CDA. En el 1978, Don Nelton fue designado por el Presidente Don Antonio Guzmán Fernandez como Administrador de la CDA, posición de desempeño con la sencillez que le caracterizaron durante toda su vida, abriendo un nuevo estilo de administración en la empresa y facilitando el ingreso a la empresa de una generación de tripulantes y técnicos a la empresa.

Ante su partida, solo nos resta rendirle el honor que este verdadero patriota  merece y elevar una oración al sufragio de su alma, así como desearle un buen vuelo hacia el encuentro con al Altisimo.        

      

Capitán Hernando Saviñón; una intensa labor profesional


 Nuestro inolvidable, Capitán  Hernando Saviñon

Quienes conocimos al Capitán Hernando Saviñon debemos reconocer haber compartido con un  capitán profesional, y más que eso, un   verdadero caballero, tanto en las cabinas  de las aeronaves, como  en los ambientes terrestres, espacios donde pudimos disfrutar de su jovialidad perenne, bajo cualquier circunstancia.  Debido a ello,  Hernando Saviñón es una de esas personas que da brega olvidar, a pesar de su inesperada e innecesaria partida, cuando aún  se desempeñaba como un profesional de la aviación, a quien se  auguraba un promisorio futuro.

Conocí a Saviñon cuando se desempeñaba como  capitán de  una aeronave perteneciente a una importante empresa nacional, donde realizaba una serie operaciones ejecutivas nacionales e internacionales, con la particularidad de que, a pesar de la trascendencia socioeconómica  de los ejecutivos de la referida empresa, Saviñon siempre se  las arreglaba para ofrecer felicidades de transportación a las personas que se lo solicitaban y que calificaban para abordar esos vuelos.

A pesar de su  estabilidad profesional, operando a tiempo completo para la referida empresa cibaeña, Saviñon se interesó e ingresó a la línea de  vuelo de la Compañía Dominicana de Aviación (CDA) para continuar su desarrollo profesional para volar los aviones grandes. Fue así como completó un  curso de Ingeniero de vuelo,  tercer oficial para volar  las aeronaves B-727-100 Y 200. Después de capacitarse como tercer oficial de los B-727, rápidamente se capacitó y pasó del tercer asiento de las cabinas del Jet,  a ser segundo oficial de ese tipo de aeronave, función que realizó hasta la debacle de la CDA a finales de la década de los noventas.

Durante su prolongada  labor en CDA, me encontré con este caballero en la estación de Dominicana de Aviación  (CDA)  de Puerto Plata, cuando me desempeñaba como  encargado de operaciones de la Zona Norte de CDA. En Puerto Plata la pasamos muy bien con  Sabañón, quien para entonces ya  volaba los B-727 con su mano izquierda. Esa situación de jovialidad entre Saviñon y el equipo de trabajo de CDA en la Zona Norte  se presentaba, no solo en las cabinas de vuelo, sino que esta situación alcanzaba el Hotel Holy Day Inn, de Plaza Dorada, donde pernoctaban las tripulaciones, así como   la residencia de la Señora Soufrond de la ciudad de Puerto Plata, a quien recordamos por su buenos y oportunos  servicios al personal de CDA en esa ciudad.

Para Hernando Saviñon, Gilberto  Hoepeman, Juan Valerio era una  costumbre encontrarse en una placita del  pueblo  donde cenaban habitualmente, luego del  término de los vuelos del día. Allí nos encontrábamos en muchas  ocasiones. Para para mí era  bien divertido ver a estos hombres departiendo alegremente, mientras la brisa del Atlántico parecía  alegrarse de su presencia, en un ambiente indescriptible que  no se repetirá jamás.

Hernando Saviñon nos dejó no hace tanto. Se marchó  justo  cuando  realizaba la labor para la que vivió y murió.  Una labor que,  de seguro, debe estar realizando en el inmenso  cielo que nos cubre.    

14 de agosto de 2015

Vuelos de Cubana a R.D. en sus comienzos y ahora


Ilyushin 18, tipo de aeronave utilizada por Cubana de Aviación en los inicios de sus vuelos a R.D.

Cuando la Compañía Cubana de Aviación inició  sus operaciones entre la Cuba y la República Dominicana, el mundo se debatía en la vorágine la guerra fría, una situación de tensión entre Estados Unidos y La Unión de Repúblicas Socialistas  Soviética, que dividió el mundo en dos grandes bloques. El período de la Guerra Fría  inició inmediatamente terminó la Segunda Guerra Mundial y comenzó a decaer gradualmente, con la destrucción de Muro de Berlín en el 1989.

A pesar de que República  Dominicana y Cuba pertenecían a bloques diferentes durante el período de Guerra Fría, los presidentes Joaquín Balaguer y Fidel Castro se las arreglaron para  autorizar  la operación de vuelos charters de la Compañía  Cubana de Aviación a R.D. y por supuesto, la operación de vuelos especiales de la Compañía  Dominicana de Aviación a Cuba. Fue así como  un domingo de los inicios de la década de los noventas, subí  por primera vez, a la cabina de mando de un Ilyushin-18 a recibir la tripulación un vuelo de Cubana  de Aviación. Ese día  me llamó la atención una tarja expuesta en el avión   que decía, más o menos,  "Este avión transportó al Comandante Fidel Castro a Hanói, Vietnam del Norte,  en septiembre  del año 1973".

La representación comercial de Cubana de Aviación en República siempre ha estado a cargo de Emely Tours, empresa que ha realizado un extraordinario trabajo,  desde el inicio de las operaciones de vuelos  de Cubana de Aviación al país, hace bastantes años, cuando las cosas no eran tan fáciles como lo son   ahora. En principio, la Compañía Dominicana de Aviación prestaba los servicios de "counter" y operaciones a Cubana, mientras que el AILA le brindaba los  servicios de rampa.  

Ahora bien, había que estar ahí debajo de los aviones y en el ambiente del aeropuerto para ver y sentir las situaciones de tensión que se manifestaban en Las Américas cuando aterrizaba el "Ilyushin 18" de cubana los domingos. En primer término, los departamentos de seguridad extremaban su control y vigilancia alrededor de la aeronave de cubana y "ay de aquel" que subiera a ese avión, a pesar de la inmensa cortesía  de las tripulaciones de Cubana, sobre todo, el trato y las atenciones del Capitán Sánchez,  quien casi hacia todos los vuelos a Santo Domingo.

La seguridad de los cubanos también era extrema en todos los sentidos, sobre todo la rigurosidad en los procesos de detección mercancías peligrosas, para lo que Cubana de Aviación  tenía personal especializado a bordo y tecnologías  avanzadísimas.  A pesar de todo, no fueron pocos los problemas que se generaron, cuando ocurrían incidentes relacionados ciudadanos cubanos que se "extraviaban" en la terminal de Las Américas  y que en muchos casos, no aparecían.  En esos casos, las tensiones se tornaban intensas y las tripulaciones  realizaban coordinaciones con Rancho Boyero, La Habana, vía la radio HF del avión. Con estas el Capitán recibía las instrucciones de cómo proceder en cada caso.  

Entre los problemas de la operación en principio, estaba la prohibición de venderle combustible a las aeronaves de cubana. Por ello, las aeronaves de Cubana de aviación debían acarrear el combustible para llegar a Santo Domingo y regresar a Cuba. El problema surgía  cuando se presentaban problemas de mal tiempo y las aeronaves consumían más combustible de lo previsto. Ese problema también lo solucionó  el Presidente Balaguer una noche en la que había que transportar a una persona gravemente enferma a la Habana,  donde debía recibir atención médica especializada. A partir de esa noche se autorizó un distribuidor de combustible de aviación  que no era norteamericano, lo que terminó el problema para siempre. De ahí en adelante todos los procesos con la aerolínea cubana  comenzaron a distenderse, hasta los niveles que hoy se observan.

Hoy viernes, 14 de agosto de 2015,  será un día que pasara a la historia, como el día del restablecimiento de las relaciones diplomática formales entre Estados Unidos de Norteamérica  y Cuba. Efectivamente, durante la mañana de hoy, el Secretario de Estado John Kerry estuvo encabezando la ceremonia de izamiento  de  la bandera norteamericana  en la Habana, por parte del Gobierno de Estados Unidos, evento que acontece  después de  más de medio siglo de que la bandera de EE.UU. fue  arriada, después del triunfo de la Revolución Cubana.

El restablecimiento de esas relaciones entre Estados Unidos y Cuba, es el hecho más significativo de un proceso encaminado al restablecimiento del ambiente que debe prevalecer entre las naciones en un mundo globalizado y en consecuencia interdependiente. Solo recordar las peripecias que pasamos los que debimos bregar con lo operacional para visibilizar   los vuelos  de Cubana de Aviación a  la República  Dominicana,  durante el período  de la Guerra Fría.   

13 de agosto de 2015

¡¡ PAWA 2015, tenga un buen vuelo!!, pero ahora en el 2016, a Miami


PAWA Dominicana, ready to go, ahora a Miami, Florida ! 

Cuando Pam Am World Airways Dominicana, (PAWA) Dominicana, planeaba el inicio de sus operaciones en República Dominicana, utilizando aeronaves del tipo  DC-9, alrededor del año 2008, alguien de la jefatura de la empresa me contactó para que ofreciera una especie  “breafing” extendido a las tripulaciones de mando de la flota. El “breafing” estuvo dirigido a debatir y aclarar las particularidades del espacio aéreo jurisdiccional de la Región de Información de Vuelo,  (FIR) de Santo Domingo, así como temas relacionados con los principales aeropuertos del país y los "tips" propios del "patio". El encuentro fue una especie de encuentro  de familiarización a los tripulantes de mando PAWA con  los procedimientos normales en la FIR y aclarar algunas inquietudes de ellos sobre el sistema de navegación aérea  de República  Dominicana.

Terminada la tarea  para la que se me solicitó en aquella oportunidad, me retiré del aula, un espacio especialmente preparado para la instrucción, ubicado en la jefatura de operaciones de PAWA, que se localizaba  entonces en el área  céntrica de la ciudad de Santo Domingo. Poco después de aquel encuentro, me tocó ver el inicio del proyecto PAWA con algunos vuelos, vuelos que una despiadada competencia hizo sucumbir en poco tiempo. Finalmente, la empresa disminuía sus operaciones y después la empresa  debió suspender  sus operaciones comerciales por buen tiempo.

Hoy, algunos años después de aquel “breafing”, vemos, con beneplácito,  que el proyecto resurge, respaldado por una gerencia  dispuesta  a “jugárselas”, como decimos en el argot popular. De acuerdo a lo programado, la nueva empresa inicia sus operaciones  a mediado del presente mes, en un par de días,  sirviendo  rutas en la región del caribe, particularmente a destinos como Curazao, Aruba y San Marteen, estando pendiente el plato fuerte que son las operaciones a los destinos tradicionales  localizados en la costa Este de los Estados Unidos a ciudades como Nueva York, Miami, Boston entre otros.  

Sin duda alguna, PAWA Dominicana llega al mercado con varias  ventajas comparativas, las que debe aprovechar. Entre esas ventajas la principal es la cuestión de costes de los carburantes y la inmensa ventaja identificarse y llevar un  nombre muy dominicano, aspecto que pudiera despertar el interés de las etnias dominicanas, que pudieran ofrecerle su apoyo utilizando sus servicios. Ahora bien, lo medular  estará, necesariamente, en  los precios por los servicios  al público y por supuesto,  la calidad de estos a los usuarios, dos  aspectos fundamentales que casi desaparecieron junto con la otrora línea bandera nacional y otras empresas nacionales, la que todos recuerdan.

Lo que si resulta ser  un reto importante para la empresa, es el inicio de los vuelos de PAWA Dominicana, incluyendo en  sus itinerarios, destinos fundamentales para los dominicanos, como son;  Nueva York, Miami y San Juan, ciudades básicas de los  mercados étnicos de República  Dominicana. La rapidez o tardanza  con que PAWA pueda lograr incorporarse a esas rutas, pudiera ser crucial para el afianzamiento de la nueva aerolínea, en un mercado del transporte aéreo  que comienza a calentarse.    

Por el momento, igual que  todos, debo ofrecer mis deseos de éxito para PAWA Dominicana,  una empresa aérea que comienza a operar vuelos desde la República Dominicana  llevando en aviones grandes ,  el nombre del país, la enseña nacional y a nuestros tripulantes a destinos de donde se habían  ausentados por bastante tiempo.  El inicio  hoy, noviembre del 2016, al destino Miami parece ser el arranque definitivo para  PAWA y el chance de que los dominicanos podamos regresar a competir  de tú a tú con los"N".

12 de agosto de 2015

Centellas de la policía, señales de luces para la delincuencia


Las centellas de la policía

Anteanoche, no muy tarde por cierto, mientras le”huía”  al intenso calor, compartía con un par de amigos me hablaban de astronomía. En un momento dado, uno de ellos, el más “tacaño” por cierto, “me dió un susto” cuando llamó a un “delivery” que pasaba y le solicitó que trajera tres “pequeñas”. En ese preciso instante comenzó a llegar a nosotros la lumbre multicolor de la “centella” de una patrulla de la  policía. El vehículo se  aproximaba lentamente, a más de dos esquinas de donde estábamos y ya nos habíamos enterado de su luminosa presencia.

A propósito el profuso despliegue de las “centellas” por parte de las patrullas de policía, realmente no lo entiendo ¿Cuál es la estrategia que utiliza esa táctica tan evidente?, que advierte claramente la presencia de la policía en una zona determinada, y por supuesto “da luces” para que los malhechores pongan “pie en polvorosa”, por lo menos, hasta que pase la centella  y se vaya  la patrulla con su luces a otro lado.

No creo que sea difícil entender que operar estas lumbres por las noches felicita grandemente, la detección de la policía por parte de la delincuencia, siendo un recurso operacional visible a distancia que ayuda a los "malandros" que son bastantes esquivos por cierto. Por consiguiente, ojalá que el nuevo Jefe de la Policía analice el caso y estudie la posibilidad hacer del “sigilo” una de sus tácticas para “echarle mano” a una delincuencia que va un “chin” más allá de la simple percepción.



10 de agosto de 2015

Un vuelo tranquilo con el Capitán Sebastián Segura


Un pronostico meteorológico complicado en Managua, una cabina distendida 

Hace apenas unos días, Facebook publicó esta  foto en la que aparezco sentado tranquilo en el jump seat en la cabina de mando del HI-212. La foto fue tomada por  un miembro de la tripulación de cabina  de la Compañía Dominicana de Aviación a mediado del 1989, cuando cruzábamos sobre la ciudad de  Kingston, Jamaica en un  vuelo especial que se dirigía al Aeropuerto Internacional  Comandante Cesar Augusto Sandino  de Managua capital de Nicaragua.

En ese momento,  el HI-212 volaba rumbo Oeste a una altitud de 37,000 en ascenso para 39,000 pies, pero  a pesar del pronóstico meteorológico prevaleciente en el destino, todos íbamos tranquilos, el capitán del avión era Sebastián Segura el copiloto era Gilberto Hoepelman y el Ing. de vuelo Marcial Soto, por lo que no  había motivos que preocuparse. Cuando aproximábamos a la pista en uso del Comandante Sandino, el avión "rompió el techo" establecido en procedimiento la aproximaron sobre el lago Xolotlan, al Norte del aeropuerto. El lago me pareció tan grande el lago ese, que pensé que se trataba del Océano Pacífico. 
   
La misión de aquel  vuelo  fue transportar al Licenciado Carlos Morales Troncoso, Vicepresidente de la República para entonces,  quien participaría, representando al Presidente de la República,  Doctor Balaguer  en la celebración del décimo  aniversario del triunfo de la Revolución Sandinista. Originalmente el vuelo había  sido planeado para ser operado por  una aeronave tipo  C-550, que saldría del Aeropuerto Internacional de Herrera.

Sin embargo, las malas  condiciones meteorológicas reinantes en el área centroamericana se estaban difíciles y empeorando, por lo que surgieron las dudas razonables  sobre  las posibilidades del C-550  para realizar el vuelo con la seguridad requerida. Debido a ello se ordenó preparar  y operar el vuelo en el  HI-212, por lo que la Compañía Dominicana de Aviación entró en la escena para  la operación de aquel  vuelo a Managua Nicaragua. 

Tengo entendido que el Cessna 550 que se propuso para el vuelo inicialmente, fue propiedad del Licenciado Jacinto Peynado Garrigosa, Exvicepresidente de la República, en el periodo 1994-1996. Recordamos que Don Jacinto Peynado siempre estuvo ligado a la actividad aeronáutica  del país. 

9 de agosto de 2015

El vuelo de Doña Niurka, desde el Douglas DC-3 hasta el Jumbo

           
              Doña Niuka acompañada de  los Capitanes Frias Carbuccia, Gabriel Medina y Reynaldo Matos
  
No creo que exista persona alguna relacionada  con la actividad aeronáutica de la “aviación romántica”  de República Dominicana,  que no haya conocido,  o al menos, oído hablar de  Doña Niulka Silfas o mejor dicho: "Doña Niurka". Doña Niulka, como todos la llamamos, se inició en la actividad cuando apenas era una a era una niña.  Debido a esa especial  condición, su madre debió  autorizar su primera  cédula de identidad, para así poder gestionar su licencia aeronáutica y otros  documentos legales requeridos  para iniciar su largo vuelo a bordo aeronaves como los DC-3, L-049 y L-1049 y B-707 de la Compañía  Aerovías Quisqueyana, “La línea aérea del pueblo”,  los DC-6, B-727-100, 200, B-707 hasta  el Jumbo B-747-123 de la Compañía Dominicana de Avición  (CDA), “la línea aérea bandera de la República  Dominicana”.

Cuando Niulka inició su largo vuelo por los cielos del mundo,  transcurrían  los años finales de la década de los sesenta, siendo Aerovías Quisqueyana la primera aerolínea donde ejerció su labor profesional en la aviación.   Para entonces,  Aerovías Quisqueyana cubría un apretado itinerario  de vuelos, cubriendo vuelos en  las rutas a destinos en la Región del Caribe Central entre ellos;  San Juan PR, Curazao Aruba y otras ciudades como Barranquilla localizada en costa caribeña Colombiana.  Además, Aerovías cubrías frecuencias de vuelos  nacionales  entre ciudades como Santiago de los Caballeros, Santo Domingo, Barahona, Santo Domingo y otros destinos, en los tiempos de la aviación romántica de República  Dominicana, esa aviación que hemos casi perdido.

Fue exactamente  en ese ambiente en el que  Doña Niurka, inició  su dilatada  vida laboral  en el ámbito aeronáutico, actividad profesional  que jamás abandonó, hasta que se retiró de este quehacer no hace tanto tiempo por cierto.  Entre los  capitanes, que operaban los vuelos de Aerovías,  cuando esta dama inició sus vuelos,  recordamos a hombres de la talla del Capitán  Santiago “changuito” Echavarría, el Capitán Héctor Brito González, el Capitán Eugenio de Marchena, así como también el Capitán  Francisco Garrido Frías. Fue precisamente  con Garrido, mejor conocido en el ambiente aeronáutico  como   “Kiko”, con quien Doña Niurka casó  y procreó  su familia,  siendo este  capitán y caballero su  compañero de siempre, hasta que nos dejó hace poco tiempo. Doña  Niurka y Kiko vivieron, por buen tiempo, en el pobladito de la  Caleta, justo a la entrada del Aeropuerto Internacional de Las Américas, cerca de la “playita”, cuando esa  zona era una especie de un  paraíso terrenal a la orilla del mar, encanto que la Caleta ha perdido.

Durante el  período que laboró   Aerovías Quisqueyana, los  compañeros y compañeras de labor de Niurka en la cabina  estuvo  Milagro  Sugrañes entre otros y otras. En esos vuelos no fueron pocas las experiencias vividas por doña Niulka, incluyendo  actuación en incidentes de aviación e incluso accidentes, cumpliendo en cada caso  con la primera misión de un sobrecargo, que es preservar la seguridad de la operación. En ese sentido recordamos el accidente acontecido en el Aeropuerto de  Santiago, cuando el DC-3 de Aerovías en el que Niurka  volaba como jefa de cabina. De acuerdo a los relatos,  durante la carrera de despegue, el avión se salió da pista. En ese accidente  Niurka  debió evacuar el aparato, mientras sostenía un extinguidor con firmeza,  lista para extinguir cualquier conato de fuego.  A mediado de los setenta había que ver a Doña Niurka haciendo los vuelos  Quisqueyana QQ-201/202 y el QQ-203/204, ambos vuelos a San Juan Puerto Rico, despegando de Las Américas en   Santo Domingo,  temprano en la mañana para terminar la rotación bien entrada la tarde, con un pequeño descanso a medio día en Las Américas.       
A finales de la década de los setenta, Doña Nuirka ingresa a la Compañía Dominicana de Aviación, para  continuar su largo vuelo,  ejerciendo su profesión en a las cabinas  de los B-727-100 y 200, cuando al Capitán Nelton Gonzales Pomares le tocó administrar a  la CDA y Don Antonio Guzmán Fernández ejercía como Presidente de la República. En la CDA escribió una extensa e interesante historia caracterizada por su profesionalidad y formalidad bajo cualquier circunstancia de la operación de los vuelos, fue una colaboradora incansable.

Debido a su preparación y experiencia, Doña Niurka  rápidamente fue  designada como Supervisora de Cabina “pulser”,  responsabilidad que ejerció hasta el cierre de la empresa a finales de los noventas. En CDA también sirvió  instructora para el personal de cabina, compartiendo la actividad con profesionales como Iris Cristoforis y Gloria Rosa entre otros y otras  profesionales de prestigio y dedicación.  En el 1985 estuvo entre las primeras azafatas que fueron  entrenadas para operar como Jefas de cabinas  en los vuelos  del jumbo  B-747-123, en  los destinos tradicionales a Estados Unidos y Europa. Después continuó  volando hasta entrados los años noventa, hasta que la empresa fue afectada por la crisis  que determinó su desaparición  definitiva de CDA  de los cielos del mundo. 
 
Con la desaparición de la Compañía Dominicana de Aviación  (CDA), Doña Niurka asume un nuevo reto. En esta oportunidad, junto a Doña  María Vitiello,  funda  el Departamento de sobrecargo y azafatas de  la Dirección de Operaciones de la entonces Dirección General de Aeronáutica Civil DGAC,  donde nueva vez  me encontré  con ella. En ese ambiente de trabajo,  como todo el mundo debí ofrecerle mi aprecio de  siempre, un  aprecio, que  como todos,  siempre le seguiré dispensando.

Estas breves lineas son apena un pequeño esbozo de una carrera aeronáutica signada por la profesionalidad, el respeto y la cortesía, condiciones que siguen  acompañando  a  Doña Niurka.      


8 de agosto de 2015

Familiares victimas vuelo MH370 se manifiestan


Familiares de las victimas del desaparecido vuelo MH370. Foto: Agencia EFE

Familiares de las víctimas del accidente del vuelo MH-370, siguen expresando  su frustración por la poca información sobre el proceso de búsqueda del avión, por parte de las autoridades de Malasia. Después de la aparición de una parte de una de las alas del B-777-200ER, parece algunos objetos que, en apariencia,  pertenecen al fatídico vuelo, han comenzado a  aparecer  en la costa Oriental de la isla de la Reunión, ubicada  a más de  4,000 kilómetros al Suroeste de Malasia, donde han ido a recalar.
   
De acuerdo a informaciones, en la mañana de ayer, en apariencia,  se localizaron parte una maleta y un pote con una etiqueta con literatura en los idiomas  malasio y chino, lo que hace presumir que pertenecen al desaparecido vuelo MH370. Como recordaran, el vuelo MH370 desapareció cuando abandonaba  el límite Norte del espacio aéreo de Malasia,  el 08 de marzo del 2014, con 239 almas a bordo. El B-777-200 ER  completaba un vuelo que lo llevaría a la capital de China, Beijing.     

Durante el día de ayer, 06 de agosto, familiares de   las  víctimas,  que en su mayoría  eran de nacionalidad china, se manifestaron en los alrededores de la embajada  de Malasia en Beijing, exigiendo más información al gobierno de Malasia y pidiendo  que le devolvieran sus seres queridos. La aparición de una de  la parte del avión y de otros elementos, presumiblemente, transportado por la aeronave, reactiva el sentimiento de los familiares que han llorado  por más de quinientos días  a sus seres queridos, desaparecidos en el  fatídico vuelo.

6 de agosto de 2015

Los drones de Jimani R. Dominicana, otro reto

                                            República de Haití                                                                            República Dominicana


El pasado enero me referí, a través de  la Esquina de Mullix,  al  accidente  de un drone que estaba siendo utilizado en la  transportación de drogas narcóticas, presumible- mente de México a Estados Unidos. El accidente el vehículo aéreo  no tripulado, piloteado a distancia, ocurrió cuando el aparato cayó a tierra en la norteña ciudad de Tijuana, México, en un área cercana a la frontera de México y Estados Unidos.  Para entonces, este era el primer accidente  aéreo reportado de una aeronave de este tipo, en pleno  desarrollo de una misión de transporte de narcóticos, y que además, el accidente planteaba bastantes interrogantes en relación al uso de estos artificios con fines ilegales, más allá de su uso como  una valiosa herramienta  científica y laboral.  

Bueno, pues de acuerdo a una publicación aparecida en un diario local, específicamente en El Dia , dos  personas han sido capturadas  utilizando dos  drones para  dar "soporte técnico“ de vigilancia,  para proteger una  operación  narcotráfico en la frontera  entre Haití y República  Dominicana. De acuerdo a la información, las autoridades del ministerio público de Jimaní, Provincia Independencia, poblado localizado en el área Sur de la frontera  dominico-haitiana,  lograron   ocupar dos drones que supuestamente,  eran utilizados por dos  imputados para vigilar y proteger una   operación  de transporte ilegal de  narcóticos desde Haití hacia la República  Dominicana.  Con la  captura de estos drones en el aérea de la frontera,  resulta más que  evidente que la tecnología avanza rápidamente en el ámbito del crimen organizado, siendo esto una muestra fehaciente  de la capacidad de estas gentes para adaptarse a estos nuevos medios  tecnológicos.

Hace poco relativamente poco que el Instituto Dominicano de Aviación Civil (IDAC) de Rep. Dominicana  publicó  la Resolución 008/2015 (transitoria) que regula la operación  de esos sistemas de aeronaves piloteados a distancia o drones en el ámbito de la República  Dominicana. La referida Resolución  contiene  las autorizaciones y restricciones para la operación de estos vehículos aéreos, todas dirigidas a  la protección de las personas, propiedades pública privada y los derechos de intimidad  del público cuando se operen   vehículos de este tipo.

Los drones de Jimaní plantean un importante  reto a las autoridades  dominicanas que tienen que ver con el tema del control de  las drogas narcóticas. La frontera dominico Haitiana es una línea cuasi imperceptible de más de trecientos kilómetros desde Pedernales hasta  Monte Cristi. Por sus características y flexibilidad, los drones resultan ser vehículos adaptables a una amplia gama de tecnología que pueden viabilizar su operación en cualquier ambiente, siendo su detección bastante difícil  en cualquier circunstancia. Por todo lo anterior, ojalá  que nos adelantemos a estos “genios”  y podamos  tronchar este tipo de utilización de una tecnología que llegó para quedarse y hacer sus grandes aporte al mundo de hoy.