Pages

30 de septiembre de 2015

Nueva York muy pendiente, Huracán Joaquín ahora categoría 4



Centro Nacional de Huracane

Durante los días finales del mes de Octubre del año 2012, el Huracán Sandy golpeaba el Estado de Nueva York, afectando mayormente el área costera de Long Island, los puertos, así como  el sistema de trenes subterráneos, los sistemas de agua potable, la electricidad, causando más de cincuenta víctimas fatales y la cancelación de miles de vuelos en los tres aeropuerto principales del aérea,provocando, pérdidas económicas estimadas en billones de dólares.

Pues ahora,  a casi tres años de aquella pesadilla para los neoyorquinos, otro huracán, en este caso el huracán Joaquín, amenaza dirigirse hacia el área de Nueva York, por lo que los neoyorquinos y todo  quien habite a lo largo de la costa Este de Los Estados  Estados Unidos, debe estar pendientes y  dar  seguimiento a todas  las informaciones relacionadas con este fenómeno meteorológico.

A media mañana de hoy, miércoles 01 de octubre de 2015,  el fenómeno se  ubicaba cerca de la latitud 24.7N/longitud 72,6W, dirigiéndose hacia  las islas centrales del Archipiélago de las Bahamas, con vientos estimados de 135 kilómetros por hora y movimiento lento de traslación  hacia el  Suroeste, para luego tomar rumbo Norte, siempre de acuerdo a los modelos publicado por CNH de Miami. 

En horas de la tarde de hoy miércoles, Juaquin se ha convertido en poderoso huracán categoría 4, con la misma trayectoria señalada por el CNH de Miami Florida. Luego de su salida del Archipiélago de las Bahamas,el Huracán Joaquin se establecerá  en un rumbo  que lo colocaría sobre  la costa  entre el Cabo Hatteras y la Ciudad de Nueva York, el próximo lunes temprano en la mañana, si es que no sucede algo diferente en su movimiento de traslación .  

26 de septiembre de 2015

El Papa Francisco y El Martin Fierro

                                                                                               
                                                                                                                  
            El Papa Francisco                                                                Rafaél Hernández                                                                                                                              
Durante  su visita pastoral a Nueva York el Papa Francisco continúa  impactando los corazones de las  gentes. Esto lo ha logrado a través de su forma particular de atraer las multitudes  y la manera genial de decir las grandes  verdades frente al liderazgo mundial. Sus planteamientos sinceros y directos  han hecho verter lágrimas a unos  y tomar grandes decisiones a otros, incluyéndome yo en el caso particular  de las lágrimas.

Esa genialidad del Papa Francisco para  que el mundo comprenda mejor sus mensajes, quedó manifiesta  en su  ponencia en la sede de Naciones Unidas ayer, durante la 70 Asamblea de la ONU, cuando recurrió a unos versos del  Gaucho Martin Fierro,  para llamar la atención sobre  la unidad del mundo, frente a la fragmentación predominante. Decía el Papa “el mundo experimenta un creciente fragmentación social que pone en riesgo todo fundamento de vida social,  y por tanto,  termina por enfrentarnos unos con otros para preservar los propios intereses”.

Como argentino, el Papa acudió al poema narrativo  en versos escrito por José Hernández en el 1872. En mi caso particular, cuando estudiaba en el colegio universitario de la UASD, el profesor Luis Frías Sandoval asignó un trabajo sobre el libro Martin Fierro. Para entonces lo compré bien barato en el economato de la universidad. Pero cuando realmente me deleité con los poemas  narrativos libro Martin Fierro, fue cuando me tocó un vuelo  con  una tripulación argentina, cuyo capitán era Eduardo Chayep.

Mientras el avión volaba y volaba  los tres argentinos  recitaban, de memoria, estrofas y estrofas  del Martín Fiero, mientras yo solo los  escuchaba. La que nunca he  olvido fue la primera  el Martín Fierro  que dice;

Aquí me pongo a cantar
al compás de mi viguela,
que el hombre que lo desvela
una pena extraordinaria,
como el ave solitaria
con su cantar se  consuela

Con esta y muchísimas otras estrofas del Martín Fierro, mate y cigarros,  me llevaron desde Las Américas hasta Barajas Madrid, mientras el avión Jumbo hacia su trabajo cruzando el inmenso Océano Atlántico. 

El Papa Francisco ha venido a ser una verdadera bendición para un mundo que tanto necesita de ese tipo de liderazgo.     

22 de septiembre de 2015

El Papa Francisco a Washington D.C. pero no en Cubana de Aviación


Aeronave A-330-200

En una publicación que realicé  en este espacio el pasado 12 de septiembre del año en curso,  me refería a la costumbre sobre las formalidades en el  uso de aeronaves por parte de los Papas. En la nota señalaba, que siempre que fuera posible los Papas,  utilizan las aerolíneas banderas de las naciones que visitan  para regresar a Roma, o bien, para continuar su viaje a otras  naciones.

En ese sentido me refería a la posibilidad de que Cubana de Aviación, línea aérea bandera de Cuba  transportara al Papa Francisco, desde  Santiago de Cuba a Washington D.C. lo que pudiera ser una muy buena señal del nivel de progreso de las relaciones entre Cuba y Estados Unidos en este momento en el que ciertamente se  encaminan a la normalización.

Sin embargo, en el caso de su vuelo de hoy el Papa Francisco está utilizando  un A-330-200  de Alitalia, aeronave  que en la actualidad, a las 16:26 UTC, 12:26 hora local de Cuba, acelera sus motores en  la cabecera de la  pista del  Aeropuerto Internacional Antonio Maceo de  Santiago de Cuba,  con dirección al  a Washington D.C.  donde lo espera el Presidente y el pueblo norteamericano.  

21 de septiembre de 2015

Otro vuelo famoso del HI-442, el "Puerto Plata"


HI-442 estuvo en Ciudad México durante el terremoto del 1985

Ayer 20 de septiembre del año en curso, se cumplió el 30 aniversario de otra gran misión de ayuda frente a un  desastres natural del HI-442, el B-707, bautizado “Puerto Plata”. En este caso la aeronave de la Compañia  Dominicana de Aviación(CDA) actuó transportando ayuda solidaria del pueblo dominicanos, a los afectados por el terremoto ocurrido en Ciudad México el 19 de septiembre del 1985.  

Efectivamente, el 20 de septiembre  1985, a medio día,  el B-707 de Dominicana de Aviación, despegó del Aeropuerto Internacional de Las Américas, para completar un vuelo que lo llevaría al Aeropuerto Internacional Benito Juárez  de  Ciudad México D.F., transportando toneladas de ayudas para  los damnificados del  terremoto que afectó al Distrito Federal a las 7:19 a.m. hora local del día anterior.

De acuerdo a los datos oficiales, el terremoto alcanzó una magnitud de 8.1 en la escala de Richter y su epicentro se ubicó en el Océano Pacifico, frente a la costa de Michoacán, provocando más de 6,000 muertos, la caída  edificios y afectando las instalaciones públicas y la infraestructura vial, así como el trabajo de recatistas de muchas naciones del mundo, que permanecieron por días extrayendo sobrevivientes de entre los escombros. 

La tripulación no la recuerdo claramente, solo sé que el Copiloto lo era, mi amigo, Leónidas Guzmán. En el vuelo  viajó también  Don Freddy Veras Goico, quien llevó su equipo de producción con el objetivo de realizar un reportaje sobre los efectos del terremoto para el programa el Gordo de la “Semana” que se transmitía todos los domingos por un canal de televisión local.

El problema fue que cuando el avión llegó a México, todavía se estaban sintiendo las replicas del movimiento telúrico, aunque no muy fuerte. Pero por otra parte, la congestión de aeronaves en rampa era terrible, por lo que la tripulación debió irse al Hotel, donde pernoctaron no muy tranquilos. El avión pudo ser descargado el día siguiente.

Con esta tercera nota sobre el H-442, B-707, el “Puerto Plata de CDA” y sus vuelos solidarios, solo quiero concienciar sobre las limitaciones de un país prácticamente, imposibilitado de poder actuar en ayuda de una nación hermana o de utilizar este servicio estratégico por cualquier otra circunstancia que amerite el uso de una aeronave de esas características. Aunque existen muchas aeronaves en el mercado, no es lo mismo salir a contratar un avión grande, para una misión determinada que contar con una empresa con aeronaves grandes, modernas y operada por nuestras gentes.  

19 de septiembre de 2015

El Concorde F-BSD el “Sierra Delta” en Santo Domingo


 El concorde  F-BTSD, el “Sierra Delta”, ahora en el museo Le Bourget

El próximo 13 de octubre del año en curso, se cumplen 23 años de uno de los vuelos alrededor del mundo del Concorde francés F-BTSD, el “Sierra Delta”. El vuelo fue financiado y efectuado, para conmemorar los 500 años del descubrimiento de América, o más bien, “el encuentro de dos culturas”. El vuelo partió de Lisboa, Portugal. En su primera escala el Concorde aterrizó en el Aeropuerto Internacional de las Américas de Santo Domingo, ciudad primada de América.  

En la ocasión el Concord francés, transportaba solo cincuenta pasajeros, que pagaron costosos boletos para abordar el vuelo. El avión despego  la tarde 13 de octubre del 1992, para completar la primera etapa de un vuelo con dirección Oeste que  circunnavegó el planeta, realizando varias escalas programadas para reabastecimiento de combustible, de alimentos y para proporcionarle  servicios a la aeronave.

En el Aeropuerto Internacional de Las América de Santo Domingo el Concorde  y sus ocupantes fueron  recibidos por una comisión oficial. Luego despegó del Aeropuerto Las Américas rumbo a Acapulco México, para entonces volar a Honolulú, Hawái, prosiguiendo a Guan y Bahrein  para después terminar el vuelo en el punto de partida, después  de recorrer una distancia aproximada de casi 41,000 kilómetros en tiempo record.

Recuerdo que para la ocasión, la dirección de operaciones de la empresa  Air France de Paris  envió un mensaje al Centro de Control con un instructivo en relación al descenso del Concorde.  Recuerdo que, entre otras cosas lo decía que  entre los 50,000 y los 40,000 pies en descenso, no se podía restringir el  proceso de descenso  el avión, es decir que al Concorde no se le podía "parar" el descenso entre esas altitudes. Como saben el Concord volaba a Mach 2.2, duplicando la velocidad de las aeronaves jet normales, siendo  su velocidad la característica fundamental de la aeronave.

El último vuelo del Concorde de realizó el 26 de noviembre del  año 2003, situación cuyo origen se debió  fundamentalmente asunto del altísimo costo operacional, en una aeronave como el concorde, donde el consumo encarecía el “costo/asiento” a valores tan altos,  como los niveles a que volaba el avión haciéndolo muy poco atractivo,  en un mercado en  donde las empresas con aeronaves  ineficientes,  no han podido  mantenerse en al aire.

A partir del 2003 el Concorde ha pasado a ser una pieza de los  museos de Le Bourget Toulouse Francia y del portaviones  museo del rio Hudson  de Nueva York.



El Papa Francisco en vuelo sobre el Atlántico, actulizado 02:50 p.m., vuelo se adelanta






Imagen de Flightaware de las 12:40 p.m.



Imagen de flightaware de las 2:50 p.m. hora local de R.D.y Cuba

A las 08:24 UTC, hora del meridiano de Greenwich, 4:24 a.m. hora local en República Dominicana y de Cuba, un A-332 de largo alcance de Alitalia, con el Papa Francisco a bordo, ha despegado de Aeropuerto Internacional de  Fiumicino de Roma, iniciado el vuelo AZA-4000, con destino  a Habana  Cuba, en la primera etapa de un periplo papal que incluye a esa isla del Caribe y a los Estados Unidos de Norteamérica.  Como estaba previsto, el Santo Padre abordó la aeronave en un vuelo especial, cuyo aterrizaje en el Aeropuerto Internacional José Martí de la Habana está programado para las 20: 24 UTC, las 4:24 hora local de la Habana o algo más tarde.

De acuerdo al plan de vuelo actualizado por flightradar, el aparato despegó del Fiurmicino de Roma y  tomó la ruta  del mediterráneo,  para sobrevolar al sur de Marsella Francia, luego Barcelona, cruzando  España y al Norte de  Portugal, para dirigirse entonces al Norte de las islas  Azores, región donde se encuentra a esta hora 12:48 UTC, 8:48 a.m., hora local en República  Dominicana.  De seguir su vuelo por la ruta proyectada, el vuelo AZA-4000, estará pasando bien al Norte de Puerto Plata después de las 3:00 p.m. hora de R.D.

Posición del AZA-4000, vuelo papal a las 16:40 UTC, 12:40 hora de R.D. y Cuba.

A las 12:40 p.m.  hora local de R.D. y de Cuba, el vuelo AZA-4000 de Alialia  se encontraba a 3:20 minutos de la Habana. De acuerdo a los cálculos, el vuelo se ha adelantado en algo de tiempo, en relación al plan de vuelo original,cuyo estimado de llegada al Aeropuerto Internacional José Marti estaba previsto para las 4:24 p.m. En lo que queda del vuelo, el avión  se dirigirá sobre el archipiélago de las Bahama, Varadero y de ese punto directo al Jose Marti de la Habana.

A las 2:50 p.m, el vuelo tiene un estimado actualizado de una hora a la Habana, es decir a las 3:50 p.m. más el rodaje al sitio de paqueo en el aeropuerto, 3:55 p,m.. El vuelo se ha adelantado. En estos casos, resulta incomodo ajustar los procesos protocolares de los actos programados para el recibimiento.  Si le es posible, trate de ver via TV, el acto de recibimiento oficial de los cubanos, resulta muy interesante.   
   


18 de septiembre de 2015

HI-442 a Colombia en 1985 por erupción volcán Nevado Ruiz


HI-442, Foto: Airlines-Net 

La solidaridad del pueblo dominicano ha sido costumbre a través del tiempo, sobre todo, cuando  naciones hermanas lo han requerido por rezones eventos de la naturaleza. Ya me había referido al caso del vuelo con ayudas al pueblo chileno en ocasión del  terremoto del 03 de marzo del 1985, cuando el B-707 de CDA  transportó toneladas de carga,  como ayuda a esa lejana nación hermana, durante un año especialmente violento  en términos de fenómenos geológicos en Latinoamérica.

Pues bien, ocho meses después del terremoto de Chile, la hermana nación de Colombia experimentaba la mayor tragedia de su historia,  causada por un evento de la naturaleza. El día 13 de noviembre de ese año, el volcán  el Nevado Ruiz, localizado a 130 kilómetros al  Noroeste de la capital colombiana,  erosionó matando alrededor de 25,000 personas, la mayoría sepultadas por una avalancha de lodo que arropó el poblado de Armero, ubicado al pie del volcán, en una tragedia que había sido advertida con anticipación por los vulcanólogos colombianos.

Como República  Dominicana para entonces disponía de las  aeronaves requeridas,  la Presidencia de la República, rápidamente ordenó un  vuelo humanitario para llevar ayudas a los colombianos. Fue así como  en  la tarde día siguiente, aproximadamente a las  7:00 p.m.,  el Capitán Francisco Fría Carbuccia, el Copiloto Leónidas Guzmán (Leo) y el ingeniero de vuelo  Hanlet García, despagaban del Aeropuerto Internacional de Las Américas  rumbo a Bogotá Colombia.

Además de la tripulación de vuelo, en el aparato viajaba el Embajador de Colombia en el país y yo,  quien iba en el rol de despachador  y de operaciones.  El vuelo se desarrolló con toda calma,  hasta que nos aproximamos a Barrancabermeja, al Norte de Bogotá, donde se inició  el descenso. Ya estaba  oscuro y entre las  formaciones nubosas, el B-707 se  sacudía  por la presencia de   turbulencia moderada. Sin embargo, cuando el aparato se estableció a 14,000 pies en el patrón de espera sobre el VOR de Bogotá, la turbulencia aumentó y se presentó una granizada, de esas que en apariencia intentan  desbaratar el avión. Las cosas se calmaron cuando los controladores del Dorado, autorizaron la aproximación a la pista 13 izquierda del Dorado, donde el avión aterrizó sin mayores problemas.

Ya en  tierra esperábamos descargar rápidamente  y salir de inmediato a Santo Domingo. Sin embargo, por la cantidad de aeronave que había en el área militar del aeropuerto El Dorado, donde se estaban recibiendo las ayudas del exterior, forzó a que amaneciéramos  en Bogotá, hasta que descargaran el HI-442. A las 10:00 de la mañana del día siguiente, el avión que cumplió su segunda misión de ese año,  llevando la solidaridad dominicana allende los mares, despegaba de Bogotá hacia Santo Domingo.     

Un temblor en la torre de control, un gran estrés


Torre Las Américas 

A Propósito de terremotos y temblores de tierra, siempre resulta traumático experimentar un fenómeno de este tipo. Pero el caso se extrema cuando el fenómeno sorprende a cualquier persona  en un lugar en apariencia vulnerable,  como pudiera ser una torre de control. Cuando un  temblor de tierra te sorprende  una torre de control, con aeronaves en el aire, próximas a aterrizar o en carrera de despegue, resulta razonable que la situación  puede comprometer la seguridad del avión y de sus ocupantes,pero también,quien esta como operador, casi siempre sufre una situación de estrés extremo, sabiendo que tiene la obligación de permanecer en ese sitio.

Sin ir muy lejos, en una oportunidad me vi  comprometido con una  de estas situaciones, cuando cumplía un turno de trabajo en la Torre de Control del Aeropuerto Internacional de Las Américas. En el turno me acompañaba de un “nuevo”, de esos que como es normal siempre están prestos a completar todo el turno trabajando, por lo que debí  frenarlo.Aun así,se mantenía con los prismáticos, escudriñando el cielo, pulgada por pulgada. Era cerca del mediodía y todo trascurría con normalidad. En ese momento había poco tránsito, solo  teníamos un estimado de  un vuelo de itinerario, procedente de Nueva York y otro de CDA que rodaba hacia la pista 35 para despegar a Miami Florida.

Cuando el Capitán del vuelo de llegada se comunicó, se le suministraron los datos y se le autorizó el aterrizaje. Cuando el avión se enfiló en final para la pista 35, comencé  a sentir un “bailoteo” y a oír unos ruidos raros. En pocos segundos comprendí que se trataba de un temblor de tierra y le ordené al vuelo en final  para aterrizar un “go araund”, informándole las razones,  y de inmediato le ordené a el controlador que me acompañaba que llamara al centro de control y le informara que  estaba temblando y que había mandado al A-300  en final “al aire” debido a que  estaba  temblando la tierra y que estaba cerrando el aeropuerto.

Mi sorpresa fue grande cuando mire hacia atrás,  y me enteré  que estaba solo en la torre. Mi ayudante había procedido a bajar de la torre “raudo y veloz”, y cuando miré hacia  el parqueo, que en ese tiempo existía  al pie de la torre, el hombre estaba “parquiao“ allá abajo, mirando hacia arriba, a ver qué pasaba, con la torre que veía altísima, antes de la ampliación del AILA. Entonce deduje que parte del ruido que escuché fue el producto de las pisadas de las botas de mi compañero,  cuando bajaba "ochenta" peldaños  de la escalera de metal de la torre. El temblor no fue muy largo, y poco después, supervisora estaba chequeando la pista, comprobando que todo estaba normal y en, aproximadamente,  40 minutos, el aeropuerto volvió a operar con normalidad.

Dependiendo de su magnitud, los terremotos son fenómenos que pueden afectar gravemente la infraestructura aeroportuaria, pudiendo ocasionar grandes pérdidas  a los aeropuertos y a la industria del transporte aéreo, pero que, por suerte, no se sienten a bordo de las aeronaves en vuelo.  

17 de septiembre de 2015

Terremoto 8.4 en Chile, en 1985 copiloto CDA “preso” en Santiago de Chile


Aunque así hoy luzca, el HI-442 estuvo en Chile con  ayudas en el terremoto del 1985

Durante el día de hoy, 16 de septiembre de 2015, la hermana República de Chile fue azotada por un fuerte terremoto de intensidad 8.4 en la escala de Richter. De acuerdo al  Centro Sismológico de los Estados Unidos USGS, el  epicentro del movimiento telúrico se localizó a 34 kilómetros al suroeste de la localidad  de Canela Baja, a una profundidad de 11 kilómetros. Luego del terremoto se sintieron varias réplicas y se activaron las alarmas de tsunami en varios  países de la zona del Océano Pacífico.

La historia de Chile presenta una importante actividad sismológica, muy bien documentada desde el mismo descubrimiento de América. De los terremotos de Chile varios han sido de intensidad superior a los 8.0 grados en la escala Richter y algunos de ellos han provocado grandes  tsunamis. De acuerdo a estudios de la NASA, el terremoto de febrero del 2010,  fue tal, que impactó la distribución de la masa del planeta, lo que alteró, aunque mínimamente,  la velocidad de  rotación del globo terrestre, acelerándola en mínimos valores. Según los entendidos, la actividad sismológica chilena  no más que la manifestación del fenómeno de subducción de la placa del Pacífico, fenómeno geológico  común a lo largo  costa occidental del continente americano.  

Pero aquí viene la historia. El 03 de marzo del 1985 un terremoto de magnitud sobre los 7.7, afectó la región central de Chile, específicamente  el área de Valparaíso. Para entonces, el General Augusto Pinochet gobernaba a Chile con manos de hierro. Pero como es costumbre, República  Dominicana se solidarizó enviando a Chile una aeronave de Dominicana de Aviación, específicamente  el B-707, HI-442. Al avión se le cargaron más de 60,000 libras de  ayudas para el pueblo chileno.

El avión partió del Aeropuerto Internacional de Las Américas para realizar un largo vuelo de más de tres mil millas náuticas y más de 7 horas de vuelo. Cuando el aparato arribó  a Santiago de Chile, la tripulación se fue al hotel a descansar. Sin embargo, una vez descansaron, a dos  de los tripulantes se le ocurrió salir a dar una vuelta por la capital chilena a "prima noche". Pero no bien habían salido del hotel, fueron apresados por una patrulla de carabinero que los notaron "sospechosos". Fue en ese momento cuando  los "muchachos" se enteraron que en la capital chilena había un estricto “toque de queda”, casi con ley marcial.

El asunto terminó después  una  muy buena y prolongada explicación del copiloto del vuelo, y de un viajecito con escolta militar hasta el hotel donde se encontraba el resto de la tripulación. Una vez el hotel, el Capitán debió bajar de su habitación a  corroborar, frente a los carabineros,  que se trataba de parte  la tripulación de Dominicana de Aviación que habían viajado miles de millas  para llevar ayudas a los afectados del terremoto del 1985.  No me atrevo a decir quien fue el capitán ni quien fue copiloto que cayó preso, pero ese copiloto apresado en Chile durante el terremoto del 1985  es más que mi amigo, mi hermano.

Nuestra solidaridad de siempre  a nuestro hermano pueblo de Chile.

13 de septiembre de 2015

Diógenes Valdez, controlador aéreo y escritor, premio nacional de literatura

Diógenes Valdez
Pocas personas del ambiente aeronáutico actual conocieron a Diógenes Valdez, el controlador. Diógenes Valdez, fue un controlador de tránsito aéreo con profundas inquietudes sociales, que tuvo  entre sus  características decir las cosas como eran, lo que le granjeó las consabidas contradicciones con quienes nunca plantearon posiciones. Diógenes Valdez ingresó a la entonces DGAC en los años finales de la   década de los sesenta. En el 1969 fue enviado a México como  becario del  Centro Internacional de Adiestramiento de Aviación Civil (CIAAC) de México, donde se graduó como controlador de tránsito aéreo en el año  1971.
Le conocí cuando ingresé a la entonces DGAC a mediado de los años  setenta,  cuando éste  laboraba en el Centro de Información de Vuelo, aun se localizaba  de la vieja terminal del Aeropuerto Internacional de Las Américas, y los cálculos para determinar las  posiciones y evitar los  “cruces” entre  las aeronaves,  había que realizarlos utilizando la mente o acudiendo  al “cuasi” desaparecido “computador  de “Dalton”. Desde entonces las características intelectuales y de  crítico  constructivo de las situaciones sociales de Diógenes Valdez estaban bien definidas. Por ello, no solo yo, sino todos  lo escuchábamos  con mucha atención.
Poco tiempo después, Diógenes se apartó del control de tránsito aéreo y dedicó enteramente  al cultivo de  la literatura. Para entonces, ya me había manifestado que estaba  escribiendo  un libro que resultó ser el “Silencio del Caracol”, obra que publicó a finales de los setenta. La trama del cuento “El Silencio del Caracol”  plantea la lucha interna de un sujeto que es conminado a “tomar una decisión contraria a sus principios”, lo que le planteó un intenso drama moral. La obra literaria de Diógenes Valdez puede definirse como  importante, llegando a lograr, como dijimos,  El Nacional de Literatura en el año 2005.
Además de su libro “El silencio del caracol”, Diógenes Valdez escribió, entre otras obras literarias,  “La telaraña”, “Tiempos revocables”, “Pinacoteca de un burgués”, “Retrato de dinosaurios en la era de Trujillo”. Después de su salida de la DGAC, en varias ocasiones nos encontrábamos en el área de la calle del Conde, donde tuve el privilegio de seguir escuchando sus planteamientos que siempre estuvieron comprometidos  con sus firmes principios de un intelectual y un  hombre de bien.
Este 13 de septiembre del 2015, se cumplió el primer  aniversario  del fallecimiento de este controlador y literato. A través de esta sencilla  nota  expreso mi respecto y reconocimiento a Diógenes Valdez, un controlador aéreo que encontró en las letras,   la forma de legarnos una sociedad a la que el trató mejorar, tanto con su ejemplo, como con sus obras.  
  



12 de septiembre de 2015

El papa Francisco y su vuelo entre Cuba y Washington D.C.

Foto: Rt@avicionGYE

Hace bastante tiempo que  el Vaticano publicó el programa correspondiente al viaje apostólico de su Santidad el papa Francisco a  Cuba y Estados Unidos. El periplos  papal iniciará el próximo sábado 19 del de septiembre y culminará en Filadelfia EE.UU. el día 28 de este mismo mes. Como es normal, el Santo Padre saldrá del Aeropuerto Internacional Fiumicino de Roma y  utilizará para su viaje  una moderna  aeronave de largo alcance de la aerolínea bandera  italiana, Alitalia, posiblemente, un A-330, el mismo tipo de aeronave que utilizó en su último viaje  por varias naciones  de América del Sur.

El vuelo está programado para despegar del Aeropuerto Internacional Fiumicino de Roma, el próximo sábado 19 de septiembre,  a las 10:00 a.m. hora local y arribará al Aeropuerto Internacional José Martí de La Habana, Cuba  a las 4:00 p.m., hora local de la Habana, luego de recorrer, aproximadamente, 8,800 kilómetros en 11 horas de vuelo.  De acuerdo a lo que se puede proyectar en relación a la ruta de este vuelo, el aparato debe volar inicialmente,  sobre la costa mediterránea del Oeste italiano,  para luego  cruzar  el espacio  aéreo francés hasta alcanzar el Atlántico Norte, al Suroeste de Inglaterra, para alcanzar los 8W.  Entonces el Atlántico Norte, hasta alcanzar la zona del Caribe en el área de las Bahamas, para luego ingresar  al espacio aéreo cubano y cruzar la costa Norte de Cuba por el área de Varadero.

Luego de la recepción oficial en la Habana, las actividades religiosas del papa Francisco en cuba iniciaran el domingo, 20 de septiembre a las 9.00 a.m.,  con una misa en la Plaza de la Revolución de la Habana. El lunes 21 de septiembre el Santo Padre volará, posiblemente en una aeronave de Cubana de Aviación,  a Holguín, en la Región Oriental de la isla, donde celebrará una eucaristía en la Plaza de la Revolución de Holguín  y luego, bendecirá la ciudad desde la “Loma de la Cruz”.  El martes 22 viajará a Santiago de Cuba, no muy lejos de Holguín, donde celebrará una misa en la basílica menor del santuario de la Virgen de la “Caridad del Cobre" de Santiago de Cuba.

El mismo martes 22 el papa Francisco se trasladará, por la vía aérea,  desde Santiago de Cuba a Washington D.C. capital de Estados Unidos, país donde le espera un apretado programa que incluye;  visitas al Congreso  y a Naciones Unidas y otras importantes actividades religiosas. Como es normal en esos casos, y cuando es posible para la flota de aeronaves del país anfitrión,  el Papa utiliza una aeronave de la “línea aérea  bandera nacional” del país que visita, que en esta caso sería Cubana de Aviación.

A pesar del restablecimiento de las relaciones diplomáticas entre Cuba y Estados Unidos, gestión en la que el papa Francisco ha sido más que determinante, sería importante saber si, como es costumbre, el papa Francisco utilizará una aeronave de Cubana de Aviación, "línea bandera de Cuba", para  su vuelo  entre Santiago de Cuba y Washington D.C., USA.


Radar Doppler de Puerto Rico, a las 12:15 a.m., 12 septiembre 2015



Échenle un vistazo a la presentación de la imagen extraída del  Radar Doppler de Puerto Rico, aproximadamente,  a media noche de hoy, 11 de septiembre del 2015. Como pueden observar, existe una importante  actividades meteorológicas de intensidad  entre  moderada a pesada. La formación se localiza en el área  Sur de la isla de Puerto Rico y se está  moviendo  en la dirección Oeste, Noroeste, acercándose al áreas Sur de República Dominicana. Por lo anterior,  aconsejamos que se mantengan pendientes a las informaciones que puedan  provenir  de los organismos oficiales, que tienen que ver con la información y  prevención en relación a  lo fenómenos meteorológicos.  

11 de septiembre de 2015

9/11, 2001, catorce años después



“Parece que fue ayer, pero han transcurrido trece largos años, desde aquel fatídico 11 de septiembre del 2001”.

Con estas palabras inicié  un breve reseña que publiqué,  hace precisamente un año, en ocasión del 13 aniversario del fatídico 11 de septiembre de 2001, cuando se perpetró uno de las actos que, por su características,  permanecerá en la memoria colectiva por mucho tiempo. Pues precisamente hoy, 11 de septiembre de 2015, se cumplen 14 años de aquella desafortunada  tragedia. Con los acontecimientos de la mañana de aquel día, el mundo que conocíamos pareció detenerse, para dar paso otro con las características muy diferente que hoy conocemos.

Aquella mañana las labores en el Centro de Control del Aeropuerto Internacional de Las Américas transcurrían con normalidad, siendo yo uno de los controladores que conformaban el equipo. Recuerdo que aproximadamente a las 9:00 AM, recibí una llamada de un amigo de nacionalidad italiana, que con su acento característico me decía << señor Mullix, parece que una pequeña aeronave Cessna 310, chocó con uno de los edificios del  Trade Center de New York >>, y acotaba,  << CNN ya lo está transmitiendo en vivo, prenda la televisión >>. 

Cuando se encendió el televisor en el salón de descanso, se comenzaron a vivir horas de tensión y frustración extrema. En la sala de descanso todos  pudimos observar, en vivo, el impacto del segundo avión, lo que confirmó que se trataba de un verdadero ataque. A partir de ese momento, tratamos de indagar con Miami sobre la situación en progreso en Nueva York, pero los controladores de Miami estaban tan confundidos como nosotros, nadie sabio hasta ese momento con exactitud, que estaba pasando.

Poco después del segundo impacto, recibimos una llamada urgente del Centro de Control de Miami en la que se nos informaba que el espacio aéreo de los Estados Unidos quedaba cerrado al tráfico aéreo. De ese momento, ni Miami ni San Juan no aceptarían ninguna transferencia ni recibirían  ningún vuelo con destino al territorio de los Estados Unidos. Del mismo modo Miami solicitó que procediéramos a desviar cualquier vuelo operando en el espacio aéreo de Republica Dominicana  en ruta hacia cualquier aeropuerto norteamericano. A esa hora, temprano en la mañana,  solo teníamos tres vuelos en ruta al Aeropuerto Internacional de Miami y uno hacia el Aeropuerto Internacional Luis Muñoz Marín de San Juan Puerto Rico.Sobre la 10:00 a. m. las informaciones, vía los medios noticiosos comenzaron proporcional informaciones y en poco tiempo nos enterábamos de la magnitud de la situación en Nueva York.


Pero como son las cosas, precisamente, tres días antes del ataque, el sábado 08 de septiembre del 2001, estuve en Nueva York y había pasado justo frentes a los edificios. Había viajado a New York el día anterior, para tratar de abordar a la familia que estaba quedada en el Kenndy, por falta de espacio en los vuelos de American Airlines. La familia había viajado utilizando los beneficios de un acuerdo de descuento al que llegó la ADCA con American Airlines por gestiones el Comité Ejecutivo de entonces. Acurdo viabilizado con la cooperación del gerente local de la empresa en el país para entonces  Señor Raúl Fiallo

Aquel  11 de septiembre del 2001, la actuación de los controladores norteamericanos, en especial los de Boston,  fue tremenda, dramática y decisiva para la identificación de la situación en progreso. El personal del Centro de Control de Boston identificó que se trataba de un evento de secuestro múltiple de aeronaves, algo nunca visto, y que dos de ellas estaban siendo dirigidas al área de Nueva York lo que rastrearon con el sistema de radar primario.

Lo que pasó de ahí en adelante todo lo conocemos. La consecuencia del 9/11 la padeceremos en un mundo aeronáutico y geopolítico por mucho tiempo. Todo es muy diferente a lo que fue antes de aquella mañana de septiembre del 2001. El domingo 9 de septiembre del 2011, fue la última vez que volé en una cabina de un avión norteamericano, cuando  un capitán de American  que me identificó  como CTA, me cedió un jump seat, cuando esperaba un asiento que nunca apareció en la cabina de pasajeros, en un vuelo que debí realizar a Santo Domingo, vía Miami Fla. Finalmente la familia pudo regresar al R.D. el lunes 10 de septiembre del 2001, librándose de permanecer en NYC por un buen tiempo.  

Hoy, a 14 (catorce) años del 11 de septiembre del 2011 recordamos un evento que jamás será olvidado.  La foto muestra la dramática  imagen a  que se enfrenta la Estatua de la   Libertad de Nueva York.




9 de septiembre de 2015

Raymundo Polanco Alegría, su gran legado aeronáutico y militar


Capitán Raymundo Polanco se dirige al publico en el Aeropuerto Cibao

No hace tanto tiempo tuve el inmenso  honor de visitar  a Don Raymundo Polanco Alegría en su residencia del sector de  Arroyo Hondo, visita que realicé  junto a un buen amigo. Allí en su hogar,  sentados tranquilamente en su fresco patio, escuchamos con mucha atención  a Don Raymundo, quien con su manera pausada y muy particular de decir las cosas,  nos hablaba de algunas de  sus vivencias   en el mundo aeronáutico de la República Domininicana, no solo de cuando le tocó un papel protagónico en momentos en que  la patria requirió de su coraje y decisión, cuando las cosas eran  para hombres, sino también de su papel empresarial, durante un largo período cuando volaba como piloto comercial, hasta  después  que la aviación comercial dominicana  fue “aterrizada de manera forzosa” por dos resoluciones, la 29 y 30  emitidas en el 1993, que impusieron la Categoría 3 que impidió que las aeronaves matriculadas en R. Dominicana operaran hacia y desde el territorio de los Estados Unidos, y cuyos efectos aún repercuten. Durante aquella mañana, allí en su patio, Don Polanco Alegría no nos habló de otras cosas, Don Polanco nos habló del tema que le gustaba y apasionaba y también  nos gustaba a nosotros, solo nos habló de aviación.   

Desafortunadamente, ayer 08 de septiembre de 2015, en horas de la tarde, el país ha recibido la información sobre el fallecimiento del  Capitán piloto y destacado militar de la entonces Fuerza Aérea Dominicana, FAD, Don Raymundo Polanco Alegría. Tras su partida, Don Polanco Alegría  deja todo un  legado  años de lucha y  trabajo en el ámbito de la aviación dominicana, tanto en la aviación militar, como en la aviación comercial, actividad que ejerció  durante un largo periodo y donde dejó una parte  de su gran corazón de dominicano auténtico. En la aviación militar, Polanco Alegría fue parte del grupo  de aviadores héroes que “se la jugaron”, durante el mes de noviembre del 1961, accionando en un  movimiento  que culminó el domingo 19 de noviembre del 1961, cuando la entonces Aviación Militar Dominicana despegó para garantizar la continuidad del proceso democrático en progreso, pero que los traidores de  siempre quisieron frustrar, después de la gesta del 31 de mayo que culminó  con el ajusticiamiento de Trujillo. Durante aquella gesta, el entonces Coronel Raymundo Polanco Alegría desempeñó un pape fundamental con su condición y acciones como  Jefe del Escuadrón de Cazas “Ramfis” de la entonces Aviación Militar Dominicana, (AMD).

En lo personal, conocí a este hombre cuando laboré en su empresa, la Compañía Aeromar, empresa que se constituyó, desarrolló y operó  como uno de los proyectos más promisorios de la aviación comercial dominicana de los últimos tiempos, a pesar de la vigencia de la desastrosa "Categoría 3" que afectó la aviación nacional. Allí en el aeropuerto lo saludaba, cuando se presentaba al área de operaciones  o a la rampa de carga del Aeropuerto de Las Américas, sitio que le eran muy familiares como hombre de aviación y donde iba a inspeccionar  los trabajos mantenimiento que desarrollaba "Carrion" en el DC-6 de la empresa, y a observar como iban los trabajos de  "Roque" y "Leonida Castillo", mi amigo en el "arme" de los 18 pallets del vuelo 102, con sus casi 80,000 libras de carga que transportaba a EE.UU casi a diario.

Sin dudas, el mayor  legado de Raymundo Polanco Alegría a la aviación dominicana fue su dilatada trayectoria en la actividad aeronáutica militar y civil de República Dominicana, actividad que amó profundamente y por la que arriesgó su vida, siendo  uno de los pocos pilotos que "aterrizó" un CW-46  en una playa del Este cercana al aeropuerto, lograndolo con toda seguridad. El evento ocurrió durante la activa temporada de carga aérea de la década de los setenta. Polanco Alegría  entregó su tiempo y  recursos económicos vitales a la actividad aeronáutica de República Dominicana, actividad  que llevó en su médula hasta los  últimos momentos de su vida, lo que me demostró en la conversación  que sostuvimos en el patio de su casa. Por todo su legado como  buen dominicano deseo   “Que descanse en Paz”. Por lo visto, parece que a la aviación dominicana le hacen algún otro Polanco Alegría, cuyos aportes a la aviación dominicana, cuyos aporte a la actividad deberán ser reconocido por la historia de nuestra aviación.

En la foto Raymundo Polanco Alegría inaugura los vuelos comercial de Aeromar entre  Nueva York y Santiago de los Caballeros, operación en la que se utilizó  una aeronave B-767, equipo moderno para la época, y que hasta la fecha ninguna otra empresa nacional  ha podido operar regularmente como Aeromar lo hizo.

6 de septiembre de 2015

Dos veteranos aeronáuticos


Capitanes Eddy Tineo y Fausto Huerta

¿Quiénes  no conoce a estas figuras? Se trata del veterano Capitán  Eddy Francisco y el experto aeronáutico y además, capitán de aviación  Fausto Huerta. ¿Qué podemos recordar de ellos? En mi caso dos hombres de trabajo y dedicación. ¿Por dónde andan?, no tengo mucha información, ahora bien, donde quiera que estén mí reverencia y admiración de siempre.

Con  esta breve nota de  hace un año, mostraba la foto que hoy repito, gracias al recordatorio de Facebook. Eddy y Fausto son  dos formidables  profesionales de la aviación dominicana. De Eddy Tineo, ampliando lo que dije hace un año puedo añadir que, además de sus cualidades profesionales de capitán excelente en los equipos que ha volado, fue un  instructor natural en las cabinas que operó. Por las manos de Tineo pasaron dos generaciones de tripulantes, incluyendo pilotos de su propia generación a quienes  instruyó en la línea de vuelo en la mayoría de  los equipos que utilizó la industria de la aviación civil  en el país. Pero Tineo también estuvo entre los que  respondieron, cuando el país lo necesitó, sobre lo que abundaré próximamente. Bueno, de Fausto Huerta, a quien también conocen  ha dado toda una vida a la aviación y aún sigue aportando. Huerta fue de los primeros graduados en el área de aviación civil. Lo conocí como encargado de operaciones de una empresa Norteamericana y compartía esa actividad con el arte y la ciencia del vuelo.  A Tineo, ahora suelo verlo de vez en cuando y a Fausto Huerta hace bastante que no tengo la dicha de verle.

Por lo que han sido, son y seguirán siento, vaya mi humilde, pero sincero  reconocimiento a dos hombres que realmente se  lo merecen.        



5 de septiembre de 2015

El factor humanos en la aviación, ¿Qué hacemos?

¿Cuál de los documentos de la OACI trata el tema del factor humanos en la aviación?. Con la tiza bien apoyada contra la pizarra, un experto aeronáutico argentino escribía esta pregunta en la pizarra, y luego, dando media vuelta, puso el frente hacia el auditorio, escudriñando con su mirada entre los presentes, quien se atrevía  dar respuesta a su cuestionamiento directo. Aunque muchos teníamos idea de la repuesta, nadie optó por responder, principalmente por eso del temor a decir un "disparate" en un  ambiente abarrotado de nacionalidades. Sin embargo, como es normal, alguien sentado al fondo del espacio habilitado especialmente en el auditorio de un gran hotel de Miami, Florida, USA, levantó la mano y respondió diciendo;...... <<Profesor……., el Doc.9683>>.

Después de más de un siglo del vuelo de los hermanos  Wright y el de Zoilo E. García en la Vega R.D., asi como  de los notables progresos de la tecnología aplicada a la aviación, el mismo hombre o la misma mujer siguen desarrollando y operando los sistemas que se integran la compleja actividad aeronáutica universal, siendo el desempeño del factor humano, el elemento principal entre los causales de los accidente e incidentes graves de aviación. De manera general podemos definir el factor humando en la aviación, como  la ciencia multidisciplinaria encargada del estudio, análisis y comprensión  de las capacidades y limitaciones, tanto del  hombre como de la mujer, así como los factores que pueden afectar su desempeño, dentro de  la actividad aeronáutica. “El ser humano es el centro del sistema”.

A propósito de los últimos accidentes de aviación ocurridos en República Dominicana, resulta oportuno que echemos un vistazo a la “gran posibilidad” de que sea precisamente, el “factor humano” el causal principal de estos eventos, como me parece. Debido a ello, habría que ver cuáles son las políticas y las frecuencias de los entrenamientos tanto teóricos como prácticos, con que los operadores de empresas aéreas, aeropuertos, prestadores de servicios de mantenimiento y otras entidades relacionadas con el quehacer aeronautico están proporcionando  a su personal operacional en relación al tema de los factores humanos en la aviación.   


Si bien no tenemos  aun los informes finales de  los últimos  accidentes reportados ocurridos en el país, entre ellos, el  del HI-957, PA-32 de Punta Cana, el Piper Pawnne  HI-822  (fumigador) de la Cordillera Central, y ahora,  la caída del helicóptero matrícula Norteamericana N-146 AE próximo al Faro a Colon, da la impresión  que el desempeño del factor humano ha tenido  que ver con los eventos que finalmente conllevaron a esos percances. En virtud de ello, la preguntas seria  ¿Qué hacemos y debemos hacer para educar en relación a los factores humanos en la aviación?.


2 de septiembre de 2015

Delitos en las escenas de los accidentes de aviación


Restos del helicóptero  matricula  Norteamericana accidentado en Maquiteria. Foto: El Caribe. 

Resulta más que lamentable desafortunado, que personas desaprensivas invadan la escena de un accidente de aviación, con el propósito deliberado de sustraer propiedades personales de las víctimas o partes de las aeronaves, obviando toda iniciativa  relacionada con la seguridad. Lo ocurrido esta tarde en la escena del accidente de un helicóptero ocurrido en el sector de Maquitaría, en los alrededores del Faro a Colón, resulta más que una tragedia, una vergüenza, por lo que  deben tomarse las medidas correspondientes. De repente, en medio del accidente, algunas personas comenzaron "carterear" al piloto herido y a cargar con componentes del aparato, desnaturalizando la escena del evento y en consecuencia, afectando  la investigación de las causas que provocaron del accidente.

De acuerdo a los  procedimientos en estos casos,  los primero que debe hacerse al llagar a la escena de un accidente de aviación es recatar sobreviviente, extinguir los incendios si los hay, preservar los restos de la aeronave para la investigación, así como proteger a las personas, evitando que se acerquen a la aeronave accidentada, en fin acciones lógicas ante la situación. Sin embargo, parece que esta no es la primera vez que desaprensivos llegan a la escena de un accidente de aviación en R.D. para sustraer  "cosas".

A mediado del mes de junio del 2003, una aeronave que procedía de Miami Florida con destino a Puerto Príncipe Haití, se desvió al aeropuerto Las Américas de Santo Domingo, debido a las condiciones meteorológicas reinantes en la capital haitiana. Pero, por un mal cálculo del piloto, a la aeronave se le agotó el combustible en el tramo Puerto Príncipe/Las Américas, por lo que  cayó en las inmediaciones de Cambita Garabito, San Cristóbal, aproximadamente a las 9:00pm. De acuerdo a relatos de lugareños, la aeronave fue saqueada, antes de la llagada de los investigadores de accidentes de aviación, en un evento trágico donde se reportaron víctimas mortales. Los que aconteció  allí fue terrible y será parte de  un relato que haré próximamente.

Emmanuel Souffront un investigador global


Coronel Emmanuel Souffront. Foto: El Caribe.

No recuerdo con exactitud  la fecha, pero sé que  durante los primeros meses de año 2013 me sorprendió positivamente, que se me llamara  para participar como jurado,  en un concurso por oposición  para la selección de un investigador de accidente de aviación, técnico  que sería integrado a la Comisión de Investigación de Accidente de Aviación Civil (CIAA), organismo   perteneciente  a la Junta de Aviación Civil  (JAC). Mi participación como jurado en la selección del investigador, provino del gremio de los controladores,  organización que me delegó para cumplir con la amable  invitación de la JAC.

Cuando llegué a las  oficinas de la CIAA,  me fue grato  ocupar un asiento alrededor de una  mesa de trabajo junto a un equipo dirigido por el Coronel Emmanuel  Souffront, Presidente de la Comisión de Investigación de  Accidente de Aviación Civil(CIAA), quien estuvo al frente del proceso señalado por ley de función pública  y en consecuencia, imprescindibles  para ocupar los cargos en las  áreas técnicas de la aviación civil a nivel local, siendo un mandato a nivel mundial.

Bueno, pues hace unos días  la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) designó al Coronel Emmanuel Souffront  como miembro del Grupo de Expertos en Investigación de Accidentes  (AIGP) de la Comisión de Aeronavegación de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), demostrando que el trabajo y la experiencia son activos determinantes, cuando se habla de la actividad aeronáutica, trabajo y experiencia que el Coronel  Suffront tiene de sobra. Entre los miembros prominentes de AIGP en la actualidad se destacan Estados Unidos, Francia, Brasil, Reino Unido, Canadá, Los Emiratos Árabes, Costa Rica,  Singapur entre otros. También la forman organizaciones como  IATA e IFALPA.

El Coronel Souffront ha venido  desarrollado una importante y dilatada carrera profesional en  el área de investigación de los accidente de aviación en ámbito de la República Dominicana, en una actividad  en la  que nadie sabe la hora ni lugar donde deberá presentarse en un momento dado, y mucho menos,  con que realidades  estará  “bregando”, debido a que los accidente no tienen horas ni lugar para presentarse  y las escenas  de estos eventos  casi siempre son realidades dramáticas.

Este hombre, junto a su equipo de trabajo, entre ellos el destacado  Miguel Isacio Díaz, ha sido el responsable de investigar y rendir los informes finales de la mayoría de los accidente de aeronaves pequeñas y grandes ocurridos en la Región de Información de Vuelo (FIR) de la República  Dominicana  durante  las últimas dos  décadas, debiendo investigar un accidente de la magnitud  del ocurrido al B-757 que cayó al mar frente a Puerto Plata en febrero del 1996, el peor accidente de aviación  ocurrido en la historia de la aviación de  República  Dominicana. 

Solo felicitar al Coronel Souffront, a su equipo y desearle éxitos en su nueva responsabilidad internacional, la que entendemos cumplirá de la misma forma que lo ha hecho en el ámbito de  República Dominicana.