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31 de diciembre de 2016

Un feliz año 2017 a todos, son los deseos de La Esquina de Mullix



Un Feliz año  2017 a  todos

Hoy como ayer el ritmo del  reloj sigue marcando los segundos, minutos, días, meses y años que definen el curso indetenible del tiempo.Ya es año nuevo, y en el caso de nuestra querida y particular media isla, el año nuevo llegó con su carga de emociones  en unas cuantas horas. Ojalá que el  2017 sea un período  de paz  y de comprensión entre todos los seres humanos y que el amor de Dios se derrame sobre cada persona que habita el mundo, no importando su forma de pensar, credo o religión.

Son los sinceros deseos de La Esquina de Mullix

  

30 de diciembre de 2016

Vuelo Panamericano Pro Faro a Colon 79 años despues

Trazo rojo, ruta planeada Vuelo Panamericano tramo Cali, Colombia, Ciudad Panamá. El accidente ocurrió cerca de Cali,  después de   haber despegado en  la mañana del 29 de diciembre del 1937.  De acuerdo a los piloto de la linea aérea SCADTA de Colombia la ruta amarilla era la más conveniente

Durante la mañana de un día como ayer, 29 de diciembre hace 79 años, el terrible accidente de las tres aeronaves cubanas que participaban en el "Vuelo Panamericano Pro Faro a Colon", terminó con la odisea en la que participaban Cuba y República Dominicana. El evento ocurrió luego de que la "Cuadrilla Panamericana" volara aproximadamente 15,000 kilómetros de la totalidad del vuelo, después de haber despegado desde Santo Domingo. El accidente ocurrió  en tramo de ruta Cali/Ciudad Pananá, en  la cercanía de la ciudad de  Cali, Colombia,  pocos minutos después que la cuadrilla había  despegado rumbo al área costera de Buenaventura del Pacifico Colombiano,  para entonces dirigirse a Ciudad Panamá por la costa del Océano Pacifico.  Según se sabe, los aviones iban bien cargados de combustible para un tramo de ruta de aproximadamente 700 kilómetros.


El Capitán Frank Felix Miranda acompañado de Ernesto Tejeda
 mecánico abordo del Colon

Con el objetivo de evitar un área del  mal tiempo en las inmediaciones de Cali, los cuatro aviones  tomaron un rumbo que lo llevó a un área montañosa a baja altura,  lo que ocasionó que las tres aeronaves cubanas chocaran con la ladera de las montañas de la  zona. Según relato un piloto de la aerolínea colombiana  SCADTA,  él pudo ver cuando el avión bautizado como  la Santa María se estrelló y se  incendió,  lo mismo ocurrió con La Nina y la Pinta.  Mientras tanto, el Avión “Colon” comandado por el capitán dominicano Frank Félix Miranda, asistido por el mecánico a bordo Ernesto Tejeda, que habían despegado detrás de las aeronaves cubanas,  lograron elevarse y sobrevolar  el mal tiempo, por lo que prosiguieron su vuelo hacia Ciudad Panamá, sin darse cuenta de lo que había ocurrido con las aeronaves cubanas, enterándose después de haber aterrizado en Cuidad  panamá.

Capitán Julio Ernesto Tejeda Jaquez, hijo del Ernesto Tejeda, mecánico de abordo vuelo Panamericano.

A propósito de este corto relato, el mecánico de abordo, Ernesto Tejeda, este ilustre militar  fue el  padre del Capitán Ernesto Tejeda Jaques, uno de los capitanes privilegiado  más capaces  en el arte y la técnica del vuelo que conocí en la desaparecida Compañía Dominicana de Aviación. En relación a su padre, siempre que podía lo interrogaba al respeto, tratando de enterarme de la epopeya del Vuelo Panamericano, episodio que su padre era el único sobreviviente en la década de los ochenta. Tengo entendido, si mal no recuerdo, que Ernesto Tejeda, el mecánico y asistente del Capitán Frank Félix Miranda fue ascendido póstumamente al grado de General de Brigada a mediado de la década de los ochenta.

29 de diciembre de 2016

Sistema radar de Trujillo, año 1955

Antena radar sistema TPPS-10 instalado por Trujillo en la Base Aérea Trujillo 
de San Isidro en 1955


Hace algunos días  visité  la  Base Aérea de la Fuerza Aérea de la República  Dominicana, FARD junto a dos amigos. Como mis  amigos no conocían las instalaciones de  la base aérea de San Isidro, se sorprendieron de ver el orden y la limpieza que allí reina. Sin embargo, cuando vieron los aviones que se exhiben en el área de la entrada de la base comenzaron a hacerme preguntas sobre los tipos y especialidades de las aeronaves que allí exhiben como si yo lo supiera todo. Pero más que eso, también  me preguntaron sobre una vieja antena radar que también se exhibe en esa misma áreas, único sitio del país donde el público puede ver algunos  aviones realmente de cerca, en una especie de lugar que podemos definir como un  "museo aeronáutico", único en el país.

A propósito de la antena radar le dije que, de acuerdo a lo que conozco sobre el asunto, estas antenas radar son parte de una vieja historia que tiene su origen en  los tiempos de la dictadura del Generalísimo Rafael Trujillo Molina, cuando el dictador se sentía amenazado por la actividad del exilio dominicano que se organizaba en naciones hermanas con el objetivo de invadir el país y liberarlo de la  oprobiosa dictadura de un régimen trujillista que para entonces  gobernaba el país con manos de hierro. Esta fue la ocasión durante la cual Trujillo reorganizó la Aviación Militar Dominicana, AMD, como una de las más poderosas fuerzas aéreas del área del Caribe, adquiriendo una  flota de aeronaves que incluía bombarderos, cazas bombarderos, aviones de entrenamiento, aviones de transporte entre otros.  Para entonces ya la tecnología radar se conocía bastante  en el mundo, sobre todo después de su exitosa utilización en la defensa de la ciudad de Londres de los ataques de la Luftwaffe (Fuerza Aérea de Alemania) en la Batalla de Londres durante la Segunda Guerra Mundial.

El primer sistema radar fue instalado en la República  Dominicana por Trujillo durante el año 1955 y su objetivo  fue mejorar la defensa estratégica de su régimen, frente a las amenazas potenciales planteada por invasiones con la utilización de la aviación, como se  planeó  en  el 1947, cuando el exilio dominicano trató de organizar en Cuba una fuerza aérea con suficiente  potencial para bombardear objetivos en el centro de la República Dominicana. El sistema, adquirido en Inglaterra, estaba integrado por dos radares "primarios" Wilcox de fabricación inglesa, modelo TPPS-1 y TPPS-10, con alcance nominal de 40 y 90 millas náuticas respectivamente. Estos redares eran similares a los tipos y modelos utilizados por la Real Fuerza Aérea de Inglaterra, RAF, para la detección temprana de los aviones alemanes sobre el Canal de la Mancha, cuando volaban hacia Londres para dejar caer sus bombas sobre la capital inglesa.  La estación radar de Trujillo se instaló en el edificio de  comunicaciones de la entonces  AMD y las antenas sobre el techo del  edificio, sitio donde operó el sistema hasta su final.



Las fotos superiores e inferior izquierda corresponden a la antena radar del sistema radar  primario instalado por  Trujillo en el año 1955. La foto de la  esquina inferior derecha corresponde a las antenas del sistema radar primario, secundario de vigilancia radar de tránsito aéreo instalado por el presidente Balaguer en octubre del 1994,  casi cuatro décadas después.

Para la operación del sistema Trujillo envió a Inglaterra a varios técnicos dominicanos encabezado por el Capitán Manuel H. Aurich Victoria. Este oficial estuvo encargado de preparar los demás técnicos a su regreso al país.   Sin embargo, como es normal en nuestro país casi con todas las cosas, con la desaparición del Régimen de Trujillo, el primer sistema radar instalado en el país  entró en un franco proceso de deterioro, cesando sus operaciones de manera definitiva a mediado del año 1964. No fue sino hasta el año 1994 cuando se instaló un nuevo sistema radar en República Dominicana y su utilización no fue con fines de defensa contra  invasiones algunas, sino que su objetivo fue preservar  la seguridad  de la navegación aérea civil. 




Alcance nominal del sistema radar TPPS-1, 40 millas náuticas  y TPPS-10, 90 millas náuticas.  A pesar de no ser de tan largo  alcance, atendiendo al tipo de aeronaves de la época, el sistema brindaba  buenas posibilidades  a la defensa.  Infografia; Mullix

27 de diciembre de 2016

Avión desaparece del radar, ¿Por qué estos titulares?

Esquema de funcionamiento del sistema "radar primario" cuya antena  emite las ondas electromagnéticas que chocan con el objeto y vuelven a la antena radar  

¡Avión desaparece del radar!. Posiblemente muchos de ustedes habrán  leído o escuchado  este desagradable titular  cuando ocurre un accidente de aviación. Precisamente  hemos leído  este titular a raíz del lamentable accidente de una aeronave tipo TU-154, ruso  que cayó al Mar Negro, matando a sus 92 ocupantes.  “Un avión desaparece del radar” cuando  su “eco radar” simplemente “deja de aparecer” en la “pantalla de los controladores aéreo”. Esto ocurre cuando el avión está  volando a muy baja altitud, se ha  caído  o bien,  el avión  vuela a una distancia tal de la estación o antena radar, que “se sale” de la “cobertura ”  del radar primario de vigilancia “el radar verdadero” o del radar secundario de vigilancia que se trate.  Los radares  utilizan las  características de propagación y reflexión de  las ondas electromagnéticas.

En el caso del radar primario  las ondas son “radiadas” por la  antena de la estación  en forma de “pulsos”, las  que se  reflejan en el  avión o cualquier objeto que pueda reflejarlas,  regresando a la antena y apareciendo  como un “eco radar.  De manera elementar, el radar primario   funciona de forma similar a  cuando tiramos “una pelota contra una pared” y esta regresa a nuestras manos, después de chocar contra la referida pared. En el caso del  funcionamiento del radar secundario, aunque con los mismos principios, estos sistemas son  algo  más complejos debido a que utiliza las ondas emitidas codifican mensajes en forma de pulsos modulados, interrogaciones que son descodificadas por  ”transpondedor a bordo de la aeronave”, razón por la que en este caso,  los pilotos  deben “cooperar” activando el “transponder”.

Avión tipo TU-154, similar al que desapareció de los redares y se precipitó al Mar Negro. Foto Airlines. Net

La desaparición de una aeronave del  radar ocurre cuando un avión se sale del   área o zona donde las ondas emitidas por el  radar pueden  “chocar” o sea, detectar el avión. Esto puede ocurrir  cuando el avión se coloca  a una distancia mejor a la distancia del alcance de las ondas emitidas por el radar, es decir, el avión esta tan lejos que las ondas emitida por la antena no lo alcanzan, esto debido a que la redondez de la tierra hace que a tales distancias, las ondas superen la altitud del avión. (Como la tierra es redonda y las ondas electromagnéticas  se propagan en línea recta, la línea de vista desde la antena de la estación radar pasara por encima del avión)  o bien, cuando  el avión se mantiene  a muy  baja altitud, después de haber  despegado, las “ondas electromagnética emitidas  por la antena” tampoco  chocan con el avión, debido a que le pasan por encima del avión también, por el mismo principio.

Esto quiere decir que si una aeronave inicia su rodaje de un determinado aeropuerto,  las ondas emitidas por la antena del sistema radar de ese aeropuerto  “chocaran con el avión”. Las ondas emitidas por la antena continuarán  “chocando  con el avión” después del despegue,  hasta que el avión salga del área de “cobertura” del radar. Pero si por cualquier causa,  el avión desciende por debajo de la “línea de vista de la antena del radar”, entonces el avión desaparecerá de la pantalla radar de los controladores.  Es justamente lo que ocurrió con el avión ruso y de donde provienen estos  desagradables titulares, “Avión desaparece del radar”. En el caso del TU-154 de Rusia, en apariencia el avión despegó en contacto radar. Pero al alejarse del aeropuerto manteniendo baja altitud a pocas millas, simplemente desapareció de la pantalla de los controladores. El avión había caído al Mar Negro.

Finalmente, entiendo que la persona que mas conoce sobre estos temas técnicos de los sistemas  radar  en República Dominicana es el Ingeniero Leonardo Colon Pujols , persona de quien aprendí  lo poco se que sobre el funcionamiento de estos sistemas por lo que de él estoy siempre agradecido.

25 de diciembre de 2016

Una Noche Buena en la carretera con Marino Pared y un puerco asao

Marino Pared, Encargado de Comisariato en Puerto Plata en la mejor época de la Compañía Dominicana de Aviación, CDA  en sus mejores años.

Probablemente muchos de ustedes conozcan a la persona que aparece en la exposición fotográfica, pero para quienes no le conocen se trata de Don Marino Pared, un eficiente servidor que laboró en la desaparecida Dominicana de Aviación CDA en sus mejores tiempos, cuando la empresa dominaba el mercado de pasajeros y carga desde y hacia República Dominicana, empresa que como todos saben,  por razones varias, fue llevada a un rumbo incierto que finalmente la llevó a sucumbir bajo el manto improvisación administrativa  y el oscuro cielo de la corrupción.

A mediado de los ochenta me  tocó el honor de ser compañero de labores de este caballero en el Aeropuerto de Internacional General Gregorio Luperón de  Puerto Plata, allá en La Zona Norte.  Para entonces habían dos aviones B-727 basados en ese aeropuerto, con bastantes  tripulaciones de mando y cabina, personal de mantenimiento. Desde Puerto Plata se volaba un apretado itinerario, sobre todo en el invierno, temporada en la que se realizaban muchos vuelos chárter a destinos no tradicionales a ciudades de Canadá, a la región  Oeste de los Estados Unidos, Puerto Rico, e incluso, a Sudamérica. En mi caso había llegado a Puerto Plata  para  encargarme del área de operaciones, mientras que Marino Pared era en Encargado de Comisariato de CDA en Puerto Plata, posición en la que desarrolló un muy buen  trabajo en un almacén de abastecimiento muy bien surtido de provisiones para el servicio a bordo, donde había de todo y mucho.

En esta  breve nota sobre Marino Pared solo relatar el caso de un 24 de diciembre en la tarde del 1984, si la memoria no me traiciona. Sucedió que  después de resolver "cuchucientos" vuelos del programa prenavideño, salimos tarde de Puerto Plata por tierra hacia Santo Domingo para celebrar "Noche Buena" con la familia. Sin embargo lo interesante era que veníamos pertrechados con  "un puerquito asao  en puja, con leña de naranja" en el baul del carro. El puerco lo había asao "Don Chichi", el eficiente Encagado de Rampa que vivía en "Cangrejo" cerca al Aeropuerto. El caso fue que debimos retrasar nuestra salida  esperando que el cerdo  se terminara de cocinar mientras  le quitabamos cueritos al animal.  El problema  fue que en el viaje desde Puerto Plata a Santo Domingo, a ritmo de "Bermúdez de Exportación" de ese que gustaba a nuestros  amigos  de la línea de vuelo,nos dio seguillida y nos comimos una buena parte de las costillitas del tierno  animal.  

Tengo bastante que no me reúno con Marino Pared, sin embargo, a veces suelo ver algunas notas que publica por los medios, por lo que deduzco que está bien junto a los suyos. Marino no solo ocupó el cargo de Comisariato en Puerto Plata, sino que también ocupó otras posiciones en la empresa, siempre  de manera eficiente. Con este breve relato solo pretendo recordarle a Mario Pared  los buenos momentos que pasamos en Puerto Plata, cuando la  Dominicana de Aviación dominaba los cielos de República  Dominicana.  


     

22 de diciembre de 2016

El día del piloto aviador, vayan mis felicitaciones a todos

En esta foto aparecen "los  ases" de la aviación de República  Dominicana 

Bueno, pues ayer,  21 de diciembre, se celebró el día internacional del piloto aviador. Lo primero es felicitar a los tantos buenos  amigos que han escogido este quehacer para proyectar sus vidas, lograr sus sueños e incluso hasta disfrutar de lo reconfortante de esta agradable actividad  y así  conquistar un mejor futuro para  sus familias y hasta  para éste  país con el que Dios nos ha premiado a todos. Sin embargo, para muchos pilotos aviadores dominicanos  las cosas no han sido tan fáciles, pero no precisamente por falta de diligencias. 


Hace ya buen tiempo  que un número importante  de  nuestros mejores pilotos han tenido que  “volar y volar miles de millas”, en busca de un  mejor futuro para ellos y los suyos, después que nuestra aviación entró en la "barrena" de la Categoría 3, hace más de dos década.   En esas luchas titánicas  muchos de ellos han concluido sus carreras en tierras lejanas, retirándose allende los mares en algunos casos con todos los honores posibles. Otros permanecen volando en importantes empresas globales al Este del meridiano 0°, demostrando, hasta la saciedad, que lo único que  nos hace falta en República Dominicana son empresas aéreas  estables y aviones modernos y, por supuesto, buenos salarios para los pilotos, la capacidad  sobra. 


Capitán Juan Rivera, digno representante de los pilotos dominicanos en el extranjero

Felicito en lo particular,  a los Capitán Juan  Rivera, Abel Martes, Yanco Holguin, y otros tantos quienes  bien  nos  representan  en el extranjeros. En el caso del Capitán Juan Rivera apreciamos su interés permanente por la clase, a pesar de esta lejos de su lar nativo, desde la distancia nos instruye y nos mantiene al día con sus orientaciones técnicas y del manejo de la aviación comercial global.  Al Capitán Rivera lo siento solidario con todo lo  provechoso  para la aviación y la clase. Para mí el Capitán Rivera representa la esencia más idónea  de lo que debemos ser todos los  que bregamos en el quehacer aeronáutico de este país. 

El día del piloto aviador  alcanza a tantos jóvenes que tratan de iniciarse en la técnica y el arte del vuelo, a veces hasta desconociendo que rumbo apuntará  su aeronave luego de graduarse, tras invertir bastante tiempo y recursos en una carrera verdaderamente costosa. Para ellos mi aliento y la fe de un futuro promisorio de una aviación netamente dominicana. Por suerte, en la actualidad algunos jóvenes pilotos parecen haber  logrado insertarse en la actividad del vuelo en aviones grandes, en una empresa que parece encaminarse  por buen rumbo como es Pawa Dominicana. Sin embargo,  el día internacional del piloto aviador también encuentra a  parte importante  de los pilotos dominicanos en su lar nativo mirando el cielo y observando, con cierta pesadumbre, que su tiempo hábil para volar pasa como pasa  el agua del río bajo el puente. 


Capitán Oriel Castro Sánchez una joven promesa de la aviación nacional 

Vayan mis felicitaciones a los tanto aviadores que dieron y siguen dando sus mejores años a la aviación dominicana, entre ellos a profesionales de la aviación dominicana como  los Capitanes Eddy Francisco Tineo, el titán, Jorge Percival, el maestro,  Gabriel Medina el Mega Capitán, Ricardo Bodden López, el héroe,  Reynaldo Matos, inquieto y solidario, para todos un abrazo.

Otros capitanes se nos han ido. Ese ha sido el caso de los capitanes Hector Brito Gonzalez, Raymundo Alegría, Ismael Carbuccia, Miguel Restituyo, Richard Gonzalez, Girberto Hoepelman. Pedro Ramon Rodriguez Echavarria,  Pero  otros han perdido sus vidas, tratando de salvar otras muchas personas a bordo de sus aviones y en tierra para ellos una sentida oración. 


21 de diciembre de 2016

Avión tipo B-727 de carga se accidenta en Puerto Carreño, Colombia






 Posible ruta  entre el Aeropuerto Germán Carreño y Bogotá, Colombia por la tripulación  del B727-100 de Aerosucre:  Infografia Imullix 




Secuencia de imágenes grabadas  por aficionados que lograron registrar los momentos críticos del corto vuelo del B727-200 de Aerosucre. Grabación cortesía de Youtube y La Vichada"

Un Boeing 727-200 de de carga de la empresa colombiana Aerosucre se accidentó poco después de haber  despegado del Aeropuerto Germán Olano de Puerto Carreño, localizado en la región fronteriza entre Colombia y Venezuela. La aeronave simplemente no logró ganar altura despues de haber despegado de la pista 18 del referido aeropuerto. El avión se estrelló,aproximadamente, a 10 millas del aeropuerto resultando muerto 5 de sus seis ocupantes, mientra que un sexto resultó con heridas graves.  De acuerdo a lo publicado por el periódico El Tiempo de Bogotá,  el accidente ocurrió durante la tarde  ayer, aproximadamente a las 5 p.m. Por el momento no se ha dado a conocer ninguna hipótesis sobre el accidente aunque se especula que se debió a sobrecarga. 


 A mi modo de ver las cosas, la longitud de pista es bastante reducida para un B-727-200F  muy cargado. Sin querer adelantarme a la investigación, este accidente tiene la posibilidad de tener que ver  con este factor. 

En caso de este tipo de avión, la Compañía Dominicana de Aviación CDA operó varios de ellos logrando un muy buen record de seguridad. Las aeronaves fueron el HI-242 y el HI-452, "el Jordano" . Sin embargo, la CDA operó varios de estos los que "rentó" durante sus últimos tiempos de operacion.  Pero en el caso del HI-242 realizó su último vuelo desde Santo Domingo a San Jose, Costa Rica como vuelo ferry destino  desde donde jamás regresó.

En el caso particular del HI-242, este utilizaba turbinas JT8D-15 de la Pratt& Whitney. En su caso, "los vuelos largos" a MAX/TO, había que calcular al "dedillo" el tema del peso y a pesar de estar dentro de los número,  en ocasiones parecía que el aparato iba a despegar en la "Caleta".





19 de diciembre de 2016

Feliz cumpleaños Capitán Eddy Francisco Tineo Almonte.

Eddy Francisco Tineo y un servidor, ayer domingo durante la celebración de su cumpleaños

Ayer domingo 18 de diciembre por la tarde, familiares y amigos nos juntamos para celebrar el cumpleaños del Capitán Eddy Francisco Tineo Almonte. En la ocasión nos encontramos entre personas conocidas, algunas  de ellas  que hacia bastante tiempo que no veíamos, por lo que el momento se convirtió en una oportunidad para reiterar los lazos de  amistad entre  los presentes, incluyendo viejos amigos, personal  aeronáutico y los familiares del Capitán Tineo. Allí se  afianzaron los nexos que  siempre nos han acercados a unos y otros.

El Capitán Tineo, el de siembre, el mismo que todos conocemos. Para mí y para muchos un excelente profesional de la aviación, un gran hombre y mejor persona. Tineo ha sido capaz de ponerse al  frente cuanto ha entendido que las cosas no han ido o van  por buen camino, lo que es una vereda muy difícil de transitar en nuestro amado país, por lo que estas sendas están  reservadas solo para algunas  personas quienes se atreven a caminarla.

En el ambiente de su cumpleaños  vimos a un Tineo en franca recuperación de los achaques de salud que lo han afectado últimamente, los que está superando, Tineo es un hombre fuerte y de temple.  En la reunión disfrutamos de las finas atenciones de Rosina su hija y de Edito quienes se comportaron como excelentes anfitriones, sorprendiendo a todos con un suculento y sabroso banquete. En mi caso particular, mi presente fue "una canasta" contentiva de un producto muy preciado del campo samanés. En la celebración tuvimos la oportunidad de conocer a familiares de Tineo, especialmente a lo de la Línea Noroeste, maeños de pura cepa, quienes vinieron para acompañarle y a  brindarnos  la oportunidad de conocerles.  Son gentes excelentes.  

El Capitán Tineo junto a Noris

El Capitán Tineo es uno de esos hombres, profesionales de la aviación, que están entre los que respeto de verdad. Ello debido que he tenido la oportunidad de conocerlo en su incansable misión de trabajar e instruir día y noche, sin descanso  por años, sin buscar otra cosa que no sea  cumplir con su deber, olvidándose hasta de el mismo para cumplir con algunos intrincados  programas de vuelo y otras obligaciones, que para cumplirlas, a veces  hay que prolongar  el trabajo para aumentar el ingreso.

Por todos sus  atributos, es nuestro deseo que el Capitán Tineo cumpla muchos años más y que Dios le brinde la oportunidad de disfrutarlo en salud junto a su familia,  sus hijos y quienes le queremos.
   

18 de diciembre de 2016

Mayobanex Vargas; un héroe que no pasó factura a la patria



Mayobanex Vargas, El Héroe Nacional 

Ayer, 17 de diciembre del 2016, el país y el mundo  se enteraron  del fallecimiento del héroe nacional  Mayobanex Vargas, último  dominicano sobreviviente de la gesta heroica del 14 de junio del 1959, gesta en la que 198 hombres, dominicanos en su gran mayoría, llegaron al territorio nacional por aire y por mar,  retando  el inmenso   poderío militar  de la dictadura  Trujillo, una de las dictaduras más  sanguinarias del siglo pasado.

Sobre el Héroe Nacional  Mayobanex Vargas es mucho lo que se puede escribir y decir. Sin embargo, en mi caso particular, me quedo con su humildad de ese hombre y el hecho cierto de que jamás pasó factura al país como ha  pasado en ocasiones  en el ambiente político y militar de República Dominicana donde los reconocimientos a veces caminan por rumbos equivocados. Mayobanex  vivió  de  manera austera en su natal Bonao, ciudad de lo vio nacer y lo vio morir después de haber retado la muerte en el ambiente de las operaciones bélica contra  un poderío militar inmenso como fue el de la dictadura de Trujillo.


Aeronave del tipo IL-62 de la que me encontré con  Mayobanex Vargas en el vuelo entre Cuba y Santo Domingo. Foto: Airlines.net

Conocí al Héroe Nacional  Mayobanex Vargas, casualmente, un domingo en la mañana de finales de la década de  los noventa a bordo de una aeronave que hacia el vuelo de Cubana de Aviación  entre La Habana y Santo Domingo.  En la ocasión me tocó ocupar un asiento junto a él  a bordo de un  IL-62 de la línea aérea bandera de la República de Cuba.   A pesar de que el vuelo  era de, más o menos, dos horas, se dilató más debido a que realizó una escala comercial en Santiago de Cuba del Oriente de Cuba, no muy lejos de Cienaguilla, Manzanillo, lugar de donde precisamente  había  despegado  el CW46  que transportó 56 hombres, incluido Mayobanex Vargas quienes aterrizaron en el aeropuerto de  Constanza, República Dominicana en junio del 1959, sitio donde se “entabló” el primer combate entre los expedicionarios y el poderoso  ejército de Trujillo.

Sin embargo, durante el vuelo de Cubana de Aviación él habló bastante, pero no de la expedición de junio  del 1959, me habló de Los papeles de Panchito y de la actuación de el joven militar en la guerra de independencia de Cuba de finales del Siglo XIX. Como saben, Francisco Gómez del Toro, "Panchito" fue un joven militar hijo mayor del Generalísimo Máximo Gómez, ayudante del General Maceo, que murió junto al General en 1896. 

El Heroe Mayobanex Vargas me habló de la valentía de Panchito Gómez quien nunca se alejó del General Antonio Maceo durante  los combates, no importando las circunstancia, incluso lo acompaño aun cuando él, Panchito, se encontraba herido. La lealtad fue tal, según me relató Varga, que cuando Maceo cayó herido de  muerte en un combate en San Pedro, cerca de la Habana, Panchito quien estaba convaleciente de una herida en un brazo, corrió donde se encontraba yacía  el General herido de muerte, sitio donde también perdió la vida Panchito Gómez abrazado al Titán, como llamaban al General Antonio Maceo.   

Gloria eterna Mayobanex Vargas "El Heroe"

17 de diciembre de 2016

Un “mal tiempo” en Nueva York, las pascuas y año nuevo del 1989

Aeronave tipo DC-8 operada por Antillana de Navegación Aérea que realizó vuelos para CDA y a la que apodamos "Teleantilla", ¿Por qué, no me pregunte? Foto: Airlines Net.


Hace un año publiqué en esta, mi particular esquina, algunas notas  sobre el  avión que aparece  en la foto que es una aeronave matricula dominicana HI-576-CT. Como pueden notar se trata de un  Mc Donald Douglas  DC-8-62 propiedad de la línea aérea dominicana Antillana de Navegación Aérea. Antillana  operó vuelos  a finales de la década de los ochenta. Sin embargo, sus  frecuencias de vuelos eran bajas y el avión “vivía” parqueado en la rampa Norte de AILA la mayor parte del tiempo. Pero la aeronave solía realizar algunos  vuelos para  la Compañía Dominicana de Aviación  CDA cuando los itinerarios de la empresa se “apretaban” cuando  y se presentaban problemas que le impedían volar a los “caballos de CDA” o bien cuando ocurrían otras coyunturas que no eran tan beneficiosas para Dominicana de Aviación.

Uno de esos  vuelos fue el realizado a finales del mes de  diciembre del año 1989, ocasión en la que  “caí en un tremendo gancho” al concretar un acuerdo sobre realización de turnos de trabajo en la oficina de operaciones de la CDA en el  Aeropuerto John F. Kennedy de Nueva York  con mi hermano Pascasio Toribio. El referido acuerdo se pactaba  que yo haría  los turnos de trabajo en operaciones de CDA en JFK  los días  24, 25 y 26 de diciembre,  mientras que Pascasio  haría el 30, 31  de diciembre  y el 01 de enero, cuando el programa  indicaba que Antillana realizaría esos vuelos. En mi caso particular tenía  planeado regresar a Santo Domingo el día 30 de diciembre en el último vuelo del día,  que haría precisamente el DC-8-62 H de Antillana, avión al que bautizamos como “Teleantillas” ¿Por qué?, no me pregunten, pero si tiene que ver  con “asuntos  económicos” .

Después de haberme “tirado” el turno de la tarde del 24 de diciembre hasta despachar  el último vuelo de CDA hacia  Santo Domingo, crucé  la rampa y fui al comedor de Pam American, donde disfruté  de un  “chile” bien picante  para ayudarme con el frío que se extremaba en la rampa. Entonces después de “cenar mi navidad” ese 24 abandoné  el aeropuerto y fui  a visitar mi amado hermano Diomedes que recién había llegado a la gran manzana. Entonces esa noche,  juntos los dos nos encaminamos  a una parroquia  ubicada en área de Brooklyn a oír misa y escuchar “villancicos navideños”. Terminado el asunto me marché  al sector de  Queens a la residencia  de de Lefferts boulevard del  amigo  hindú  Charna Putra Mahapatra,  un amable hombre que laboraba para CDA y la línea aérea  Air India, sitio donde me quedaba en esa oportunidad. El 25 de diciembre, lo mismo, pero cuando terminé Pascasio me invitó  y a su casa para que le acompañara.
   
Pasada noche buena y el día navidad, solo esperaba el 30 para “engancharme” en el avión y regresar a Santo Domingo  a reunirme con mi familia, pero como son las circunstancias de la vida, las cosas no siempre salen como uno quiere. A partir del 29 de diciembre  el área de  Nueva York   comenzó a ser  afectada por un frente que generaba  una densa niebla, que reducía la visibilidad a valores inferiores a los mínimos  autorizados en los manuales  de muchas empresas aéreas incluyendo a CDA. Ese día, como es normal, el vuelo DOA-902 fue cancelado, no hubo vuelo de  CDA a Nueva York, pero lo peor, debido a la misma situación,  tampoco lo hubo vuelo  el 30,   para entonces comprendí que  “yo estaba quedado en Nueva  York”. Mientras tanto, no hubo  que “bregar” mucho con los pasajeros, cuando estos llegaban al aeropuerto y observaban la situación del tiempo reinante y ellos mismos agarraban sus taxis pa”tra. El aeropuerto solo estaba operacional para aeronave y tripulaciones habilitaba para aproximaciones de precisión  ILS CATIIIC que eran por lo general las aeronaves pesadas de las grandes líneas aéreas globales, aviones que solo escuchábamos cuando aceleraban sus motores en despegue y cuando aplicaban reversibles para frenar.

El 31 de diciembre llegué  temprano al Kennedy, pero la situación seguía igual, entonces entre Pascasio y yo nos concentramos a estudiar los pronósticos a ver las posibilidades de mejoría del tiempo, pero cuando le enviamos  la información a Santo Domingo, la tripulación de Antillana Navegación Aérea  “se agarró” de sus manuales y tampoco  iniciaron el vuelo. Recuerdo que los valores publicados en los “especi” que emitían a cada rato eran  “techo oscurecido y visibilidad menos de un cuarto de milla,  niebla. A mediodía del 31 me di  por vencido, sabía que era imposible la operación del  vuelo. Entonces subí a la tercera planta del West Wind del  IAB, llamé  a mi familia a Santo Domingo le expliqué la situación y  los consolé informándoles la situación del tiempo en el Kennedy de Nueva York. Cerrada toda posibilidad de “bajar” a Santo Domingo, “agarré” para donde mi hermano y nos reunimos en  casa de  Don “Cece” Collado,  un amble hombre y amigo de la familia. Allí esa tarde  tuve que integrarme “al rezo del Santo  Rosario a la  Virgen” que era un costumbre en ese hogar, pero cuando terminamos me  vino a la cabeza  que  había llevado  unas bebidas espirituosa, y mientras escuchábamos los temas tradicionales de la temporada, nos  libamos  algunos tragos y casi ni nos enteramos que ya estábamos en el año nuevo.    

Llegué a Santo Domingo el año siguiente, el primero de enero el 1990, con el Capitán Eddy Francisco Tineo Almonte, en el HI-242, que aterrizo en el JFK con la visibilidad bien reducida, pero dentro de los parámetros de los manuales. Sin embargo ya todo había pasado en lo que se refiere a pascuas y año nuevo del 1989.  


14 de diciembre de 2016

Pero ya es navidad! La Esquina de Mullix desea "feliz navidad a todas y todos"


Nat King Cole y Frank Sinatra a duo, "The Chritmas Song"


El tiempo pasa al ritmo de una loca caravana de minutos, horas y días con sus noches. A veces el tiempo nubla nuestras mentes y corazones, alejándonos de la realidad, quitándonos  el verdadero sabor y sentido a la vida. En la indeterminable marcha del tiempo, el sórdido e incasable ritmo del tic-tac  del reloj, con sus pasos lentos y a veces rápidos, siempre se dirige al futuro, un futuro que  nos trae las primaveras y los inviernos.

De repente aquí está el invierno y ya es navidad. 

Pues ahora en navidad, es tiempo de hacer un alto en el camino, de reunirnos con los nuestros y con los otros, dar amor a todo el mundo, sobre todo a aquellos tantos que no lo pueden dar porque no conocen lo que es el amor. Navidad es tiempo de paz de abrazos y de sonrisas, es la época de dar, aún  sea poco, porque "para dar a los demás, no se necesitan muchos bienes, solo se necesita mucho corazón".

En mi caso particular, desde la "Esquina de Mullix" le brindo un abrazo de navidad a todos, pero absolutamente a todos, deseándole que disfruten estos días dándole el verdadero sentido que tienen. ¡¡Feliz navidad!!

Les invito amablemente  a todos a que escuchen a estos dos colosos de la música universal, Nat King Cole y Frank Sinatra interpretando una de las canciones navideñas de más tradición  "The Chritmas Song".  




13 de diciembre de 2016

El caso de LaMia; un asunto de varios países




Infografia de  I. Mullix  de las rutas de ocho vuelos operados por LaMia en los que, según se ha investigado, los operadores de la empresa  llevaron el BAE146 al limite. 

El esquema de violaciones que provocaron el fatídico accidente de Cerro Gordo de la Línea Aérea boliviana LaMia, el pasado día 28 de noviembre,  se complica cada día. Por el momento, Bolivia es “el centro de la tormenta”. Sin embargo, los  fuertes vientos parecen que ya están afectando y afectarán,  además de los directivos de la empresa a autoridades del área técnica  de aviación civil e incluso  a funcionarios del gobierno boliviano.

Pero ahora, por  lo que investigó y publicó Univisión,  parece  que el asunto tiende  internacionalizarse,  llegando  a otros  países hermanos que se autorizaron  vuelos de LaMia,  sin “regular” la seguridad operacional, específicamente  en relación al combustible requerido por el BAE146  cuando despegó de algunos  aeropuertos en otros países de Sudamérica, iniciando vuelos bajo los mismos parámetros operacionales que tuvieron lugar en Santa Cruz de Bolivia.


Distancias recorridas por el BAE146 de LaMia   en Sudamérica. Investigación  de Univisión 

Parece que  “sacar los vuelo sin el combustible requerido” era una práctica recurrente realizada por los despachadores, la tripulación de LaMia y en apariencia, con  el conocimiento de parte del personal técnico aeronáutico boliviano. Ahora, como que se nota en el trabajo de Univisión, parece que la práctica alcanzó a otros a países, en cuyas dependencias de los Servicios de Tránsito Aéreo, específicamente en la Oficina de Notificación de Vuelo (AIS), LaMia también  sometió y se le aprobaron planes de vuelos ATS, cuya “casilla 18” obliga a suministrar los datos relativos a la autonomía de vuelo,  en término  de cantidad de combustible, el cual debe especificarse  en horas y minutos, lo que parece no haber ocurrido sin que nadie se diera cuenta.

BAE146, matrícula   boliviana llevado al límite por sus operadores

En apariencia, siempre de acuerdo con la investigación de  Univisión,  los vuelos despegaron en una situación similar a  la del fatídico vuelo del Chapecoense  del día 28 de noviembre pasado, vuelo que terminó en Cerro Gordo, cerca de su destino final en Medellín, Colombia con el  lamentable saldo que todos conocemos. Como lo dice Univisión, ahora se sabe  que “el Avión había forzado la reserva de combustible en 8 vuelos”, y yo digo que se sepa por ahora,  lo que puso en peligro a tres equipos del fútbol profesional sudamericano, incluyendo Selección Nacional  de Fútbol de Argentina y quien sabe cuantas personas en tierra. De acuerdo a la misma información, los vuelos se realizaron entre las  ciudades que describen,  durante  los meses de agosto y noviembre del 2016, siendo los siguientes; 

#3
Santa Cruz
Medellín
2,960 K
1,650 Millas
Extremo
#2
Cobija
Barranquilla
2,510 K
1,400 Millas

#1
Cochabamba
Medellín
2,800 K
1,500 Millas
Extremo
#1
Belo Horizonte
Buenos Aires
2,170 K
1,200 Millas

#1
Medellín
Santa Cruz
2,800 K
1,500 Millas
Extremo
Nota: distancias aproximadas entre  ciudades, # cantidad de vuelos.

La pregunta pudiera ser ¿Pero nadie se dió cuenta, en ningún pais, que los vuelos de LaMia estaban operando de esa forma?.

En algunas oportunidades me tocó trabajar despacho de vuelos bajo condiciones extremas. Sin embargo, jamás se me ocurrió colocar el número 46EOV de mi primera licencia de despachador de vuelo ni firmé un despacho sin estar seguro que el vuelo cumplía con todas las regulaciones relacionada aplicables a la operación. Sin embargo, en oportunidades, me vi precisado a negarme despachar  algunos vuelos, luego de analizar la situación a profundidad a pesar de "algunas insistencias". 

10 de diciembre de 2016

Emergencia del vuelo 7N-750; una emergencia bien manejada

 "Infografía" de I. Mullix sobre la posible trayectoria del vuelo 7N-750 de Pawa Dominicana desde su despegue   hasta su aterrizaje en la pista 08 del Aeropuerto Luis Muñóz Marin de San Juan Puerto Rico (no a escala). Linea verde, inicio carrera de despegue de la pista 08. Linea verde sobre el mar, ruta de vectores radar normal al NDB Dorado.  
Durante la  mañana del  viernes, 09 de diciembre, una  aeronave tipo MD-83 que operaba el vuelo 7N-750 de PAWA se declaró en emergencia, después de haber  despegado de la pista 08 del Aeropuerto Internacional Luis Muñoz Marín de San Juan Puerto Rico. El vuelo había despegado a las 08:00,  hora local de Puerto Rico  y su destino era el  Aeropuerto Internacional Las Américas Doctor José Francisco Pena Gómez de Santo Domingo República  Dominicana. La aeronave tenía 112 pasajeros a bordo más la tripulación.  
Descrita de manera llana, una emergencia es un evento o suceso  que se produce de manera imprevista en cualquier proceso o sistema. En el caso de las emergencias aéreas, los procedimientos para el manejo de  estos eventos, en lo referente a la gestión del transito aéreo, están especificados en el  Documento 4444 ATM 501, Procedimiento para los Servicios de Navegación Aérea, Gestión de Tránsito  Aéreo, específicamente en el Capítulo 15.1, Procedimientos de Emergencia. En el caso del vuelo 7N-750 de PAWA se trató de una falla mecánica en la que el Capitán del vuelo informó su intención de regresar al Aeropuerto Luis Muñoz Marín donde aterrizó sin mayores problemas.


Registro de los datos de voz de las conversaciones entre la Torre de Control del Aeropuerto Internacional de Luis Moñóz Marin de San Juan Puerto Rico y la tripulación de mando del vuelo 7N-750. Registro Youtube. 
De acuerdo a la poca experiencia que tengo en el manejo de emergencias aéreas de este u otro tipo, me luce que la emergencia se manejó de manera correcta en lo referente a lo prescrito en los procedimientos para el manejo de este tipo de situación. En primer término el Capitán declaró el problema de manera oportuna  con la fraseología correspondiente “May day”, “May day”, “May day”, informando de inmediato la naturaleza del problema, “falla del motor izquierdo”. De manera inmediata la controladora le solicitó al Capitán  que dijera sus intenciones a lo que el Capitán respondió, lo lógico, “retornar al aeropuerto”.
Seguido, la controladora de Torre San Juan “limpió” el área, mandando al aire un avión  que estaba en final para aterrizar a la pista 08, sacándolo de la trayectoria final a la pista 08, mientras que el capitán informaba sobre personas a bordo, cantidad de combustible, y algo muy importante, informó que el avión no transportaba mercancía peligrosa. “La presencia de mercancías peligrosas se constituyen en un amenaza debido a que contaminan el áreas donde ocurre un evento de aviación”.  A pesar de lo informado por la tripulación, la controladora activó, como es correcto,  los equipos de emergencia del aeropuerto como lo prescriben los procedimientos. En sentido general, la emergencia fue bien manejada tanto por la tripulación del vuelo 7N-750 como por la autoridad de aviación del aeropuerto en su conjunto.
Ahora bien, como es normal en estos casos hemos visto una cantidad importante de opiniones en referencia a la situación, lo que hasta cierto punto es normal.  Una situación de emergencia se le presenta a cualquier avión, no importa el tipo, su tiempo en operación o cualquier otra variable. Las emergencias siempre estarán en el ambiente de la aviación. En el caso del tiempo de uso de las aeronaves, estas tendrán autorización de operar siempre y cuando cumplan con las certificaciones operacionales que lo permitan, eso es determinante e inviolable. Lo que hace la diferencia es como se maneja el evento, tanto por parte de la tripulación, los controladores como por el personal de las  agencias de emergencias  de los aeropuertos.   En este caso creo que todos hicieron su trabajo.
El evento se manejó profesionalmente. Oí a un capitán muy calmado, pero bien calmado lo que es determinante en estos eventos,él y su copilota que volaron su avión y lo navegaron, dirigiendo la aeronave  hacia el aeropuerto. Se comunicaron correctamente  con la controladora de torre, que le preguntó al Capitán  sobre sus intenciones. En el caso de las  inquietudes del publico cuando  abordan temas que tienen que ver con la tecnología,  sería buena idea  dejarlas a los expertos quienes de seguro darán sus informe  técnicos correspondientes y saben por qué estas aeronaves se mantienen en servicio.
He tenido "la suerte" de estar en ocasiones, en este y otro tipo de emergencia de motores y de amenaza de explosivo a bordo, saliendo y llegando precisamente  a San Juan Puerto Rico. En ambos casos se salió bien, y  en la del motor, el Capitán decidió continuar a Santo Domingo donde aterrizamos sin problemas. Sin embargo, la peor emergencia la viví cerca de los 40N con 41 W, en el centro del Atlántico con dos motores apagados y "un capitán muy pero muy nervioso".  Por todo lo anterior, vaya mi felicitación a la tripulación de vuelo  del vuelo 7N-750 de PAWA, que hizo su trabajo.