Capitán José Tabar un gigante del vuelo

Capitán José Tabar, Ariel González y Gorge Gómez, en pleno vuelo

Cuando los dominicanos operábamos a  Dominicana de Aviación, no solo hacíamos vuelos  a los destinos étnicos tradicionales como era Nueva York, San Juan y Miami entre otros, sino que además no era raro que alguien viera  un avión de CDA parqueado en algún  aeropuerto del Oeste Norteamericano  como en  Dallas y Houston o bien al Norte como en el aeropuerto de Mirabel  Montreal y Quebec, al Sur en  Barranquilla y El Dorado de Bogotá y hasta de aquel lado el Atlántico como en el Aeropuerto de Barajas, Madrid y Malpensa allá en  Italia.

Como es normal, no fueron pocas las situaciones que vivimos, cuando por circunstancias diversas, factores de diferentes tipos afectaban los vuelos, poniendo a prueba la madera de las tripulantes de vuelo y de quienes laborábamos en operaciones. Por lo general siempre se salía bien, como producto de buenos tripulantes de mando y de la buena escuela de Denver, Colorado a donde se enviaban los tripulantes de CDA, pero también de la enseñanza de los maestros del patio, quienes disfrutaban instruir a los “nuevos”, transfiriéndole todos sus conocimientos y experiencias en el la técnica y el arte del vuelo.  

   

Uno de esos capitanes jóvenes que demostró ser de buena madera, fue el Capitán José Tabar.  Tabar llegó a la empresa a principio de los ochentas como ingeniero de vuelo del B-727, alzándose en pocos años con los galones de capitán, tanto del B-727 como del pesado B-707. Como la mayoría de los tripulantes de mando, a Tabar le tocó demostrar en la operación, esa buena  madera de la que estaba   hecho, lo que ocurrió , para mí, una fría tarde  del  invierno del 1987, cuando junto a su Copiloto Giberto Hoepelman, ya fallecido, y el Ingeniero de Vuelo George Gómez tuvieron que ”sacar de abajo”,  como se dice en el argot popular,  para “poner en el piso” al HI-212  en la pista 29 del Aeropuerto Internacional de Mirabel, Canadá,  cuando  las condiciones meteorológicas se colocaban en valores,  muy próximo al cierre de aeropuerto, con visibilidad reducida y un techo de nubes que casi que casi se podía "agarrar con las manos".

Aquella tarde me encontraba en la oficina operaciones de Dominicana de Aviación Nueva York, desde donde se monitoreaban los vuelos de la empresa, cuando sobrevolaban el área de Nueva York rumbo a Canadá. Allí aprovechábamos para brindarle información meteorológica actualizada y coordinar cualquier novedad con operaciones de Allied Aviations  de Mirabel. Los despachadores y tripulantes teníamos bien claro que en las rutas a Canadá el B-727 iba casi al límite de su capacidad operacional, en términos de autonomía de vuelo, por lo que había que estar bien pendiente.

Cuando me comuniqué con la tripulación del vuelo, éste se encontraba a 100 millas al Sur de Nueva York y se dirigía a cruzar al Este del Aeropuerto John F Kennedy para entonces dirigirse hacia el área de Boston y proseguir a su destino. En ese momento le ofrecí las condiciones de Mirabel que se situaban al aeropuerto ligeramente por encima de los mínimos.  Con un aeropuerto operativo, no había de otra sino continuar a Mirabel. Pero yo conocía cómo estaba Mirabel por lo que continué comunicándome con operaciones de Mirabel y monitoreando el ATIS de ese aeropuerto por teléfono. 

El problema fue que las cosas fueron empeorando en término del tiempo reinante, pero ya el avión no estaba al alcance de la frecuencia de operaciones de Nueva York. De ahí en adelante, todo lo que me quedaba era esperar impaciente, que operaciones de Mirabel me informara “avión en tierra”, información que me llegó “un siglo” después.   

Mediante conversaciones que sostuve con la tripulación de ese vuelo y con el despachador a bordo, Juan Julián Duran, tiempo después, me pude dar cuenta de la realidad de la situación en la cabina de mando durante la aproximación y aterrizaje en Mirabel aquella tarde, en un avión que había despegado bien pesado desde Puerto Plata, con 124 pasajeros a bordo y aproximadamente 7,500 galones de combustible, para recorrer una distancia aproximada de 1,700 millas, pero que era comandado por José Tabar.

Aunque con el aeropuerto aún operativo y una aeronave dentro de los parámetros del manual de operaciones de la compañía, el Capitán Tabar  y su tripulación debieron emplearse a fondo,  cuando,  autorizado para aterrizar y sabiendo que estaban “montados” en el ILS a la pista 29 de Mirabel, esta no acababa de aparecer a la vista de los seis ojos que esperaban impacientes el rompimiento del techo de nubes   y ver las dos hileras de luces de pista.  Finalmente, ya oscureciendo, el avión pegó gomas, cuando Hoepelman comenzaba a preocuparse en final corto. Con el avión en tierra, comenzaron su rodaje hasta la plataforma, cuando la cantidad de combustible en los tanques se tornaba realmente preocupante.

Tengo un tiempecito que no veo al Capitán José Tabar, por lo que aprovecho la ocasión para enviarle un fuerte abrazo.