El Airbus 380; un gigante en problemas

  Gigantesco Aibus 380-800

Quizás pocos lo recuerden, pero a mediado de la década de los años setenta, específicamente en el año 1977, el fabricante  Airbus trajo a República  Dominicana un avión  Airbus A300. Para entonces Airbus demostraba el avión por varios países de Latinoamérica con la intensión de buscar mercados para el primer bimotor cuerpo ancho diseñado para el transporte de pasajeros. En aquella oportunidad el gobierno dominicano y su empresa, Dominicana de Aviación, no se interesaron en la oferta de Airbus, a pesar de que esta llegó a proponer canjear el avión por producto tradicionales del agro dominicano de exportación, entre ellos café y cacao azúcar. También se comentaba en la línea de vuelo que no era “cosa segura” volar a Nueva York solo con dos turbinas en el reino lo tetrareactores.

El Airbus prosiguió vuelo a Colombia donde la Compañía Colombiana “Aerocondor” lo adquirió, convirtiéndose en la primera empresa de Latinoamérica en operar avión de ese tipo. Para entonces el Airbus A300 casi no clientes, llegando a existir más de 10 aviones de este tipo “parqueados” en la planta de Airbus en Toulouse, Francia,  esperando por compradores. Sin embargo la situación mejoró radicalmente, cuando Eastern Airlines rentó varios A-300 y los integró a su flota continuando con la utilización de un avión que finalmente ha hecho historia. Hasta ahora se han fabricado más de 800 A-300 en sus diferentes versiones, siendo el avión que dio a Airbus las perspectivas para lograr diseños avanzados como el A-310, A-319, A-340 y otros modelos exitosos.

A-300 ofertado a Dominicana de Aviación y que adquirió Aerocondor Airlines de Colombia. Foto; Airlines.net

Ahora, cuatro décadas después del éxito del A-300, parece las cosas están resultando ser algo parecido con el A-380. En estos momentos su “buque insignia”, el gigantesco Airbus A-380, luce no estar en su mejor momento, cuando el mercado parece no estarlo demandando conforme a las proyecciones de ventas planeadas por Airbus Group. De acuerdo a publicaciones de la BBC de Londres, Airbus anuncia que, contrario a los pronósticos de ventas, a partir del 2018 sus entregas se estarían situando en las 18 unidades por años, “un avión y pico por mes”, en vez de los 27 aviones que serían “dos aviones y pico por mes”, de una aeronave de las que, hasta ahora, operan alrededor de 200 a nivel mundial, mientras que la demanda de aeronaves más pequeños se incrementa con el tiempo.

Precisamente en estos momentos se celebra en el Reino Unido el Farnborogh Airshow correspondiente al 2016. Farnborogh es uno de los mayores eventos de este tipo que se celebra en Europa en relación a la industria aeronáutica global. En el evento participan fabricantes, transportistas y otros actores de la industria aeronáutica internacional. De acuerdo a The Wall Street Journal, Airbus recibió 35,000 millones de dólares en pedidos de aviones de pasajeros en el Farnborogh AirShow, superando a Boeing que logró 26, 800 de dólares. El Show aéreo de Farborogh ha puesto en claro las nuevas tendencias en las preferencias de las líneas aéreas del mundo que han ordenado aviones de cuerpo ancho y estrechos de dos motores, incluyendo ordenes  al mismo Airbus Group, mientras que el gigante del aire se ha limitado a recibir pocos encargos y muchas sugerencias para hacerlo más eficiente añadiéndole asientos o bien, buscando instalarle motores más eficientes.

De un costo original de 8000 millones de dolares, el proyecto para el desarrollo del gigante de disparó a 25,000 millones, muy por encima de los cálculos iniciales de Airbus Group, debido entre otras circunstancias, a las reprogramaciones  en  las entregas del avión a los clientes por parte  de Airbus debido a problemas técnicos en la linea producción de un avión capaz de  transportar un máximo de  823 pasajeros en una sola clase, la económica. Igual que el A-300, en sus primeros días de sus vuelos de prueba,  el A380 estuvo  en Colombianos. Pero en el caso del A380, el vuelo  a Colombia fue para probar su capacidad operando en aeropuerto muy  elevados  sobre el nivel medio del mar, como es el caso del Aeropuerto El Dorado de Bogotá que se sitúa a más de 8000 pies sobre el MSL,(Nivel medio del mar). 

La situación del “Gigante del Aire”, estaba en el debate de los experto a mediado del 2015, cuando el Presidente Ejecutivo de Producción de aviones de Airbus Group cifraba sus esperanza de mejores venta para el 2016, año que transcurre. Sin embargo importantes analistas de las industrias no están tan optimista con el avión. Uno de ellos, David Gleave analista investigador experto en aviación de la Universidad de Loughborough, dijo a BBC que “lanzar el avión “fue una buena idea en su momento” sin embargo dijo también que “las condiciones del mercado cambiaron en 10 años”. “El 380 nació muerto” dijo tajantemente Richard Aboulfia vicepresidente de Teal Group.

Uno de los problemas importante del gigante Airbus A380 estuvo ahí desde el principio. Esta limitación ha sido la inversión requeridas por los aeropuertos para soportar la operación del A-380, a pesar de planteamientos hechos por ejecutivos del constructor que refieren que “el avión puede operar en cualquier aeropuerto grande”. Sin embargo para que “el gigante” pueda operar a un aeropuerto determinado se requiere de condiciones particulares como;   pista de aterrizaje adecuadas y aprobadas  a sus especificaciones, lo que no es tan difícil en aeropuertos grandes. Sin embargo los  mayores problemas se verifican en las  inversión requeridas para superar las limitaciones de las calles de rodaje y sus áreas aledañas para que puedan permitir el desplazamiento del aparato sin afectar su integridad.

Además  se requiere adecuar las instalaciones y los equipos de soporte en tierra, como son los estacionamientos del avión, puentes de embarque y desembarque, sabiendo que el A-380 tiene dos cubiertas para pasajeros. Estas características limitan al gigantesco A-380 a operar solo a los grandes aeropuertos del mundo, localizados en las grandes ciudades del planeta donde hay que realizar ajustes para la operación de este avión lo que requiere coordinación e inversión previa. En el caso del Kennedy de Nueva York, este aeropuerto debió invertir bastante dinero para recibir los vuelos del A-380, donde este avión llegó por primera vez  a mediado del 2008.

Las ideas y proyectos para la construcción y operación de aviones gigantescos de dos cubiertas para incursionar en el transporte de pasajero no se han limitado a Airbus y Boeing Comercial Airplanes. En los inicios de la década de los noventa, McDonnell Douglas concibió y diseñó una aeronave gigantesca que denominó MD-12, cuyas especificaciones técnicas no alcanzan a las del A-380 en término de capacidad operacional ni de pasajeros. Sin embargo, presentan una gran similitud en término de sus diseños de fuselajes. El proyecto fue cancelado sin haber llegado a la fase de vuelo. 

 Proyecto suspendido de McDonald Douglas de los noventas 

En la actualidad Airbus está desarrollando una planta de construcción de aviones en Estados Unidos, a pesar del orgullo que significa la marca para los europeos. La planta se construye en Alabama y busca afianzarse en un el mayor mercado potencial para su producción de sus aeronaves. El proyecto busca vencer las barreras políticas, presentando un producto elaborado por estadunidenses y para estadunidenses, además de mejora los costos de producción en una de las zonas más deprimidas del “Sur Profundo” de los Estados Unidos.