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30 de noviembre de 2016

Relato espeluznante de los minutos previos al accidente aéreo de Medellín




AUDIO REVELADOR DE LA RADIAL  RCN DE COLOMBIA SOBRE EL ACCIDENTE DEL CHAPECOENSE 

Oiga y ponga atención al relato de un piloto de AVIANCA que escuchó  la conversación  entre los controladores de Medellín, Colombia  y el Capitán del  vuelo de la Línea Aérea  Boliviana  Aérea LaMia, momentos antes de estrellarse. Finalmente el avión  se estrelló contra un cerro en la localidad de la Gorda a poca distancia de alcanzar la pista de su aeropuerto de destino. Como es conocido, durante la noche del  28 de noviembre de 2016, una aeronave tipo BAe-146 operado por la empresa boliviana Línea Aérea Mérida Internacional de Aviación LaMia, se estrelló en Cerro Gordo, en Antiloquia Colombia, perdiendo  la vida 72 de sus ocupantes,  incluyendo casi la totalidad de los integrantes del equipo de fúball brasileño Chapecoense  que viajaba a  Medellín  para la discutir la Copa Sudamericana de Fúball contra el Atlético Nacional de Colombia. 

El avión había despegado a las 02:33 GMT, 10:33 hora local en Santo Domingo, con 77 ocupantes  desde el  aeropuerto boliviano de Viru Viru, de acuerdo a la ruta aproximada que se muestra, con destino al Aeropuerto Internacional  de Medellín, Colombia, aeropuerto a donde no llegó.  

Tramo de ruta Bolivia, Medellin, bastante extenso 

Posiblemente, la hipótesis con  más posibilidades  parece ser que el evento se debió a la falta de combustible. En realidad el avión volaba un tramo de ruta  bastante largo de aproximadamente 1,600 millas náuticas sin tener en cuenta los posibles  desvíos fruto de la condiciones climáticas  en la ruta y en el área circundante de su destino final  el aeropuerto de Medellín, aeropuerto donde nunca llegó. Desde que ocurrió el evento, busqué las especificaciones del avión, sobre todo, autonomía de vuelo. Inmediatamente noté que la ruta que operaba estaba muy ajustada a la  autonomía del avión, por lo que cualquier situación como pudieron ser  desvío por mal tiempo, pondría el vuelo en riesgo. De ninguna manera esto quiere decir que el  tema de combustible fue el causal del accidente, pero de acuerdo a lo parece y lo escuchado, este factor estaba presente.

De acuerdo al diario Mundo Deportivo, a las 22;00 h  de la tarde de hoy, las autoridades de Colombia habían  dado por terminada la búsqueda y rescate de  los restos humanos producto  del accidente aéreo que provocó   71 muertos y 6 sobrevivientes, 77 ocupantes en total debido a que cuatro pasajeros no llegaron a abordar el avión



28 de noviembre de 2016

El factor meteorológico y la desaparición del helicóptero Bell HI770

Helicóptero desaparecido durante la tarde de ayer 26 de noviembre del 2016 en las inmediaciones de Misibon, Higuey R. Dominicana


Durante la tarde de ayer, 27 de noviembre del 2016, nueva vez nos enteramos de un evento relacionado con un helicóptero. En esta oportunidad se trata de la desaparición de un helicóptero Bell del tipo B06,  matrícula HI770 operado por la prestigiosa empresa Helicóptero Dominicano, Helidosa. De acuerdo con las informaciones preliminares suministradas por la Comisión de Investigación de Accidente de Aviación,  CIAA dependiente de la Junta de Aviación Civil, JAC, la aeronave había despegado desde Puerto Plata, aproximadamente a la 21:43, UTC, 5:43 p.m.,  hora local de Santo Domingo. El aparato completaría  un vuelo que lo llevaría hasta, Bávaro,  Punta Cana en la Región Este de País, donde nunca llegó.


Posible ruta del helicóptero  HI-770 

En el helicóptero viajaban dos personas, el Capitán  de la Aeronave y un ejecutivo de la empresa Helidosa. Todo lo que se sabe hasta el momento es que el aparato perdió comunicación aproximadamente, a las 22:21 UTC, 6:21 p.m., hora local de Santo Domingo,  en las inmediaciones de la Laguna de Nisibon.  Durante la tarde de hoy, 28 de noviembre de 2016, buzos que rastreaban  en la zona donde desapareció la aeronave, localizaron parte de una aeronave, presumiblemente, perteneciente al helicóptero desaparecido,  lo que no es una buena noticia. Por el momento, los servicios de Búsqueda y Rescate del sistema Aeronáutico Nacional continúan desarrollando labores de búsqueda de la aeronave desaparecida.

Imagen del Radar Doppler de Puerto Rico de hoy 28 de noviembre, a las 9:33 local de Santo Domingo. Esta nubosidad, posiblemente, se encontraba en  la parte este de R. Dominicana, ayer en la tarde.  

Sin expresar ningún criterio concluyente en relación a la desaparición de la aeronave, todo parece indicar que las condiciones meteorológica reinantes en la zona durante la tarde de ayer 27 de noviembre,  pudieran estar entre los factores que condujeron a la situación en la que se encuentra el helicóptero en cuestión. De acuerdo a lo que conozco en relación a las condiciones del  tiempo de ayer tarde, un frente frío de desplazaba rápidamente sobre el país, dirigiéndose  hacia la Región Este de la isla, con su secuela de  nubes bajas, lluvias y vientos en superficie y mala visibilidad.

En se mismo sentido, una persona que relacionada con la operaciones de vuelos y que arribo ayer tarde  en un avión grande procedente del Norte, me informaba de turbulencia encontrada durante el descenso y la aproximación desde que  abandonaron el nivel de crucero. De acuerdo al Radar Doppler de Puerto Rico,  esta mañana el referido frente se encontraba sobre la parte central de la isla de Puerto Rico desplazándose hacia las Islas Menores. Siendo así, ayer tarde, durante el periodo que se supone desapareció el helicóptero,el sistema frontal en pleno se encontraba en la parte este de la Isla  Española, lo que pudo haber sido un factor contribuyente en la desaparición de la aeronave y sus dos ocupantes. 

Como lo dicen  estudios de las agencias  internacionales relacionadas con la aviación, el factor meteorológico es uno de los factores  importante entre los causales de los accidente e incidentes  graves de aviación. Debido a ello, resulta importante que los pilotos y operadores aéreo  se cercioren oportunamente de las condiciones que pudieran encontrar en sus trayectorias de vuelo, sobre todo, cuando las condiciones reinantes se están comportando como como lo están haciendo en la actualidad en el área de la República Dominicana. Presumiblemente y aunque no existen datos concluyente, durante el evento del LAKE 250 que despareció en las inmediaciones de Puerto Plata, hace poco tiempo, se sabe que la aeronave operaba en una zona de mal tiempo, cuando se espumo del espacio aéreo  hace varias semanas, por lo que se cree que el mal tiempo pudo haber sido  uno de los factores contribuyentes al accidente. En apariencia, y de acuerdo a lo que condiciones reinante en la tarde de ayer, parece el factor meteorológico pudo haber estado en el posible factores que causaron el   evento del helicóptero Bell B206  de Helidosa.  


27 de noviembre de 2016

Capitán Luis Polanco; un verdadero líder de la aviación dominicana



Aeronave registro N-873G, piloteada por el Capitán Luis Polanco que resultó destruida en en el área final de la pista 31 del Aeropuerto de Montrose, Colorado USA, donde cayó durante la mañana del  domingo 28 de noviembre del 2004.Foto: Airlines.net

Mañana  lunes 28 de  noviembre  se cumplirán  doce años del accidente de aviación que costó la vida al Capitán Piloto  Luis Alberto Polanco, o Don Luis Polanco como muchos  le solíamos llamarle. Sin ninguna duda, Don Luis Polanco ha sido uno de los capitanes   más caballerosos y de más liderazgo en  la actividad de la  aviación comercial y privada  de la República Dominicana, condición que demostró a través de su notable presencia en el quehacer aeronáutico nacional y la forma  como dirigió la Asociación Nacional de Pilotos, ANP, gremio de los pilotos dominicanos en momentos cruciales en la industria del transporte aéreo de la República Dominicana.

El  accidente aéreo que costó la vida a Don Luis Polanco, a la  azafata del vuelo  y a uno de los ocupantes del avión se produjo en la mañana del  domingo 28 de noviembre del 2004, cuando la aeronave tipo Challanger CL-600-2A12, matrícula Norteamericana N-873G, despegaba  desde la pista 31 del Aeropuerto Regional de Aeropuerto Regional Montrose, en momentos en que predominaban condiciones meteorológicas que favorecían la caída de  nieve ligera sobre el campo  y la  acumulación de  hielo sobre la superficie del avión. Debido a la caída de la nieve, equipos  especializados del aeropuerto trabajaban en la remoción de nieve de la pista 35, pista seleccionada inicialmente por la tripulación para el despegue. El Aeropuerto Regional de Montrose está localizado en la región Suroeste de Denver Colorado.  

Foto de Don Luis Polanco como apareció en el matutino Hoy  cuando ocurrió el accidente hace doce años.

De acuerdo al reporte final  de National Transportations Safety Board (NTSB) de Los Estados Unidos, ese día el avión había despegado del Aeropuerto de Van Nuys, California a las 0910 hora local de la Costa Oeste de los Estados Unidos con destino al Montrose donde aterrizó sin novedad, de acuerdo a testigos presenciales que observaron la maniobra. Luego de permanecer entierra alrededor de 45 minutos, el avión comenzó su rodaje y luego el avión inició su   carrera de despegue, llegando  a elevarse, aproximadamente, 25 pies sobre el terreno. Sin embargo, repentinamente el avión  comenzó a perder altura  para  luego  estrellarse prácticamente en picada a la derecha de la pista 31, matando a tres de sus seis ocupantes, entre ellos al Capitán Luis Polanco, la azafata del vuelo y a uno de los pasajeros, mientras que los  demás ocupantes del avión  resultaron   heridos, siendo grave en el caso del Copiloto. La fuerza del impacto y el consecuente incendio  destruyeron  la aeronave. 


En azul; tramo de ruta volada por el Capitán Luis Polanco desde el Aeropuerto de Van Nuys, California hasta el Aeropuerto Regional de Montrose, Colorado, la mañana del domingo 28 de noviembre del 2004 

De acuerdo a mismo reporte, el avión había aterrizado en el Aeropuerto Regional de Montrose, para dejar a uno de las  personas que ocupaban el avión  y  reabastecerse de combustible  para  proseguir vuelo hacia el Aeropuerto Regional  de South Bend, de Indiana. En esos momentos,  debido a las condiciones del tiempo, el personal de operaciones del Aeropuerto daba mantenimiento a la pista, removiendo la nieve acumulada sobre la pista 35 de 10,000, de pies de longitud.  Debido a ello la tripulación tomó la  decisión de dirigirse a la pista 31, de tan solo 7,500 de  longitud. En apariencia, la decisión fue tomada para no dilatar el despegue, siendo la decisión que de posiblemente selló la suerte del vuelo.


Foto del estado en que quedó la aeronave N-873G después de estrellarse  en la cercanía del final de la pista 31 del Aeropuerto Regional de Montrose, Colorado. Foto: National Transportation Safety Board NTSB de los Estados Unidos.


Listo para despegar, en la cabecera de la pista 31, siempre  de acuerdo a los datos extraídos del CVR “cockpit  voice recorder” por NTSB de Estados Unidos, el copiloto de la aeronave transmitió por la frecuencia de  “Control Tower Advisory  Frecuency”  (CTAF)  a los demás pilotos operando  en la zona del aeropuerto,  que procedía a despegar. El aeropuerto no existía “torre de control” razón por la que los pilotos debían coordinar sus intenciones y movimientos entre ellos. En muchos aeropuertos de esa categoría, es normal utilizar una frecuencia  común para radiar las intenciones de los pilotos y así coordinar  del tránsito aéreo entre los pilotos. La maniobra de  despegue del Capitán Polanco  comenzó aproximadamente, a las 9:53 de la mañana, hora local de Denver.

De acuerdo al reporte de NTSB, la estación meteorológica  automática   de Montrose emitía las siguientes condiciones; a las 09:53, viento de los 340 grados con 5 nudos, o sea prácticamente calma, visibilidad una milla y un cuarto, nieve ligera y niebla, techo cubierto a 900 pies, temperatura 1 (uno) grado (punto de rocío menos 2 (dos) grados. Precipitación menos de una pulgada y señalaba que el sensor de detección de lluvia congelada del aeropuerto inoperativo.  En realidad, durante esa mañana, la zona Suroeste de Colorado  era afectada por un sistema de baja presión que fue el origen de las condiciones reinantes en el Aeropuerto de Montrose durante la mañana de  ese día.

De acuerdo con las conclusiones de la NTSB, la causa probable del accidente fue la acumulación de una capa “cuasi invisible”  de  hielo sobre  las alas del avión. En apariencia,  esa leve formación de  hielo  desconfiguró el perfil aerodinámico de las alas, provocando que el avión perdiera altura  y en consecuencia,  el accidente que terminó con  un verdadero líder en ámbito de la aviación dominicana.  En apariencia, la  decisión de seleccionar la pista 31, en vez de despegar  la 35, la más larga, fue determinante en el desenlace de los hechos.
 
Conocí al Capitán Luis Polanco y  compartí con él en varias ocasiones, cuando  era Presidente de la Asociación Nacional de Pilotos, (ANP) y cuando  quien  suscribe dirigía  la Asociación Dominicana de Controladores de Tránsito Aero Inc. ADCA. Para entonces las operaciones del Aeropuerto Internacional  de Herrera impactaban la aviación nacional por la cantidad de operaciones que allí se realizaban. En Herrera, el Capitán Luis Polanco voló como comandante  los aviones de varias  empresas locales  como el de  E. León Jiménez,  el Cessna 500 de Don Jacinto Peinado  y  de otras empresas y personalidades locales.

Compartiendo con él en  los  hangares  de la empresa para la que Don Luis laboraba, escuché sus juiciosos  planteamientos, proyectos y sus sueños sobre el futuro de la aviación dominicana y las posibilidades de los profesionales de la aviación dominicana, mientras que Don Luis hacía gala de  sus conocimientos  en el arte culinario elaborando una suculenta parrillada. Sin embargo, después las cosas no fueron “tan así”. Por ello,  Don Luis debió marcharse al extranjero, mientras la aviación dominicana no   salía de la Categoría y los operadores locales se desvanecían en sus esfuerzos. 

Como mucho de sus compañeros, el martes 30 de noviembre  del 2004, me presenté al Aeropuerto Internacional de Cibao de Santiago de los Caballeros a un área preparada especialmente a prestarle mis respetos a sus restos mortales que llegaron al país vía ese aeropuerto, donde escuchamos las emotivas  palabras que pronunció el Capitán  Pedro  Domínguez quien para entonces era el presidente de la ANP. Allí se congregaron  bastantes personas para  rendirle un último  tributo  el  Capitán Luis Polanco, cuyo legado permanecerá en la mente y corazones de los profesionales de la aviación dominicana que tuvieron la oportunidad de conocerles o el privilegio de tratarle  y de valorarlo  como lo que fue,  un verdadero hombre de aviación, vocación que mostró desde que era un niño, según el relato de quienes los conocieron durante esa etapa de su vida allá en su natal Tamboril.

Para más detalles sobre el accidente ingrese al  reporte sobre el accidente del Capitán Luis Polanco  de National Transportarion Safety Board: National Transportation Safety Board. 2006. Crash during takeoff in icing conditions, Canadair LTD, CL600-2A12, N-873G. Montrose, Colorado, November 28, 2004. Aircraft Accident Brief, NTSB/AAB-06/03, Washington, DC.






26 de noviembre de 2016

El Capitán Piloto Domingo A. Reyes “Cambumba” que todos conocemos

Cambumba el caballero y Cambumba el capitán, en ambas modalidades,
 una gran persona
  
Cuando en República Dominicana y posiblemente, en cualquier otra nación del área caribeña  alguien menciona el nombre “Cambumba”, probablemente muchas  personas de la región   ligada al mundo de la aviación  saben de inmediato que se trata del Capitán Piloto y Controlador de Tránsito Aéreo Domingo Antonio  Reyes "Cambumba", nombre que aparece en sus generales por pura casualidad, pero que lo identifica más que cualquier otro. Oriundo de Hato Mayor del Rey, de la Región Este del país, Cambumba es una persona muy conocida, tanto  en el ambiente del control de tránsito aéreo como en el área de la aviación comercial nacional y regional, actividad  a la que ha dedicado buenos años de su productiva vida. Por ellos Cambumba ha   acumulando muchas de horas de vuelo en diferentes tipos de aeronaves, laborando en varias empresas aéreas nacionales y una extranjera.  A “Cambumba” se le quiere, tanto por su caballerosidad, por su forma correcta y cortes  de ser y de comportase frente a quienes le rodean.

En mi caso particular, conocí  al Capitán  “Cambumba” hace bastante. Recuerdo haberlo visto por primera vez cuando ingresó al quehacer aeronáutico en el 1982 como auxiliar de control en el Centro de Información de Vuelo, FIC, donde hizo  sus primeros “pinino” como controlador de tránsito  aéreo  durante los primeros meses de aquel año. Para entonces, Cambumba se desempeñaba “controlando” los “hacheises” en la frecuentia 126.9 MHZ, aviación que para  esos  tiempos llenaban el cielo de República  Dominicana, volando  en todas direcciones en niveles “pares o impares  más quinientos o en ninguno de los dos”.  En aquellos años el Aeropuerto de Punta Cana comenzaba a acelerar su proceso de desarrollo, por lo que la torre de control de ese aeropuerto requería de más personal STA para controlar sus operaciones. En ese tiempo Punta Cana no era lo que es hoy, después de años de  trabajo  y dedicación de su mentor y desarrollador Don Frank Rainieri y de quienes le acompañaron en la intrépida tarea de hacer el Punta Cana de la actualidad. Para entonces, solo llegar a Punta Cana, después que se cruzaba Higuey en esos  primeros tiempos era un verdadero reto.



El mosaico fotográfico muestra al Capitán  Cambumba en diferentes  aspectos de su vida profesional. En  la primera foto, arriba a la izquierda, Cambumba sentado en la cabina de vuelo bajo el sol, en la segunda arriba a la derecha, rumbo al aeropuerto,en la inferior izquierda, con la foto del Presidente Martelli y en la inferior a la derecha junto a cuatro damas de la hermana República de Haití.  


Cumplida su misión en Punta Cana, a principio del año 1988,  Cambumba se presentó al curso de Controlador de Aeródromos que para entonces impartía la Universidad APEC, institución,  curso en el cual obtuvo el título de Controlador de Aeródromos. Poco después, en el año 1989 Cambumba fue enviado al Centro Internacional de Perfeccionamiento y Experimentación, CIPE, de Buenos Aires, República de Argentina donde concluyó, con éxito,  el curso de Controlador de Tránsito Aéreo  aproximación y área,  junto a compañeros como el CTA Caballero Campo, entre otros. A su regreso Cambunba se integró al servicio. Sin embargo,   luego de laborar por algún un tiempo en  DGAC  optó por realizar el curso de piloto privado y luego, el curso de piloto comercial e instrumentos  en  la Academia Aeronáutica de Santiago  de los Caballeros. Después  se graduó como piloto de aeronaves multímotor  e instrumentos. 

A partir de entonces  Cambumba  ha permanecido en la línea de vuelo, presentando un buen  record de seguridad operacional, volando entre otras, las aeronaves del tipo Jet streams de Pam American Dominicana PAWA Dominicana, cuando operó por primera vez en República Dominicana. Además de ello, Cambumba  ha volado otros tipos de aeronaves entre ellas “el avión escuela” C-172,  LET410, Cessna 206 y otros. En su desempeño como piloto comercial Cambumba  brindando sus servicios a empresas dominicana  como  Air Taxi,  Aerodonca y Caribair, así como empresas extranjera. Entre sus instructores estuvo la leyenda puertorriqueña Capitán Uriel Bristol, desaparecido no hace tanto tiempo.

La desaceleración gradual de la actividad aeronáutica nacional, como efecto perjudicilales directo y perdurable de la aplicación al país de Categoría 3  de abril del  año 1993, llevó a Cambumba a marchase a la vecina República de Haití, para ejercer su profesión  volando  como Capitán Piloto en una aerolínea de ese país,  trabajo que mantuvo por bastante tiempo.  En sus últimas ocupaciones como piloto comercial, Cambumba estuvo laborando  para una línea aérea en la hermana República de Haití, ocupación en la que permaneció por bastante tiempo, bajo la modalidad de convalidación de su licencia dominicana en ese país. Durante  su estadía en Haití, a Cambumba  le tocó  ser el capitán del primer avión que aterrizó en el Aeropuerto Toussaint Luverture  de Puerto Príncipe Haití, minutos después del  gran terremoto asoló  la ciudad,  el 12 de  enero del año 2010, cuando  la pista del aeropuerto estuvo entre las pocas cosas que quedaron operativas en la ciudad, mientras, según relata, vio desde al aire una ciudad devastada y una torre de control inclinada como anunciando la inmensa  tragedia que afectó la capital haitiana poco minutos  antes de su aterrizaje.

Razones relacionadas  con la realidad sociopolítica de Haití, le hicieron renunciar y regresar a República  Dominicana. Sin embargo,  a su regreso al país encontró que las fuentes y oportunidades de trabajo en el área de pilotaje de aeronave,  aún seguían   escasas, aunque con  tendencia a mejorar de acuerdo a lo que se nota en los últimos tiempos, por lo que se mantiene a la espera de una oportunidad en una de  las áreas profesionales en  las que se preparó profesionalmente.   Cambumba es un verdadero profesional de la aviación preparado y con vasta experiencia. Pero,lo  más importante es que es una persona sencilla y de bastante sensibilidad humana y social. Su experiencia profesional ha sido  evidente y probada,  tanto en el control de tránsito aéreo como en el pilotaje de aeronaves, actividad en la que acumula miles de horas de vuelo, tanto  en aeronaves de hélices como en aviones turbopropulsados. Sin embargo,  debemos estar claros y  apreciar  que el desarrollo profesional de Cambumba ha sido el fruto de sus propios esfuerzos, lo que resulta ser un loable mérito personal de Cambumba, mérito  que todos debemos y tenemos que  reconocerle.

   

23 de noviembre de 2016

Una foto con su historia; Conclusión curso GSNA en la entonces DGAC

La foto de izquierda a derecha: Juan Julián Duran, un invitado a la foto, Ignacio Mullix, Ivan, mi hijo y el Capitán Rafael Percival 

La  foto que se muestra  fue tomada en un aparte durante la  ceremonia de  conclusión del curso de Gerencia de los  Sistemas de Navegación Aéreas ofrecido en el país  por la entonces Dirección General de Aeronáutica Civil DGAC, a finales de la década de los noventa. El  referido curso fue  impartido por un grupo de expertos  internacionales que vino al país cuando operaba el Proyecto de Cooperación Técnica de la Organización de Aviación Civil Internacional, OACI, cuyo objetivo era la recuperación de la perdida  Categoría 1, objetivo que no pudo cumplir.  El curso fue impartido en un hotel de la ciudad y  en él participó casi la totalidad de la gerencia de Navegación Aérea, entre encargados, supervisores, líderes de grupos , así como profesionales de la aviación civil del país que desempeñaban funciones en otras áreas técnicas. 

A pesar de no haber  cumplido su objetivo básico, que fue la recuperación de la Categoría 1,  el Proyecto de Cooperación Técnica de la OACI cumplió algunas metas parciales  en ciertas áreas técnicas de la  DGAC. Ese fue el caso de la evaluación total  del personal de control de tránsito aéreo y el  levantamiento  técnico realizado por el experto brasileño Gonsalves  a quien se empleó a fondo realizando un trabajo encomiable por lo que aún  muchos lo recordamo. 

20 de noviembre de 2016

PAWA, 21 años después del último vuelo de CDA; ¿Qué dicen los números?

Un MD-83 de PAWA Dominicana 

No hay dudas de que el inicio de  vuelos regulares de PAWA Dominicana entre Santo Domingo y Miami Florida ha resultado un acontecimiento interesante para el desempeño de  la aviación comercial de República  Dominicana de los últimos tiempos. Se trata del inicio del  primer programa de vuelos regulares de una línea aérea dominicana en una de las rutas más representativa del entramado de rutas tradicionales del país.  Lo bueno fuera que los vuelos de PAWA a Miami se mantengan en el tiempo, empresa que asume ese mercado con ventajas como la novedad de sus operaciones, “lo de volar en dominicano”, lo especial del  servicio a bordo y hasta cierto punto, costos operacionales más “livianos”, a pesar de tipo de equipo con el que comienzan a servir la ruta, MD-83, equipos que eventualmente la empresa debiera  buscar sustituir por aviones de mejor consumo y más capacidad de carga, lo  bajaría  bastante el factor costo asiento a PAWA.

En todo caso, un MD-83 con base en Santo Domingo operando un vuelo “rount trip” desde el Aeropuerto Internacional de las Américas de Santo Domingo al Aeropuerto Internacional de Miami Florida y viceversa pudiera tener los siguientes costos operacionales aproximados, por lo que no se trata de cálculos "al dedillo". Los costos del vuelo incluyen los siguientes: 1- ) Costo del avión, 2- ) costo de la tripulación, 3- ) costo del  mantenimiento de la aeronave, 4- ) costo del seguro y 5- ) costo del combustible. Además se  incluyen los costos: A-) cargo por landing fee, B-) servicios en tierra a la aeronave, C-) catering (comidas) D-) cargos por manejo carga y correo.

El costo del avión en si, depende de la modalidad de negocio asumido para operarlo. Puede ser que el operador sea el propietario o que la aeronave esté operando bajo cualquier otro arreglo. En todo caso, un MD-83 es una aeronave “no tan moderna” que ronda  un costo hora  aproximado de  US$1,200 dólares, dependiendo como se negocie. El costo del avión en un “round trip” entre Santo Domingo y Miami pudiera ser de aproximadamente US$4,800.00 dólares.   En el caso de la  tripulación,  habría que ver si  reciben salario mensual o si  cobran por horas voladas.  En el primer caso, de acuerdo a lo que “se estila” en los  salarios para tripulantes de aerolíneas regionales, operando este tipo de avión en el área, los capitanes estarían rondando los US$ 6,000.00 dolares mensuales, estamos hablando de 60 dólares por hora de vuelo,  si el  acuerdo son un aproximado de  100 horas al mes. 

El caso del copiloto el salario seria 4,000.00, lo que haría  aproximadamente, 40 dólares la hora de vuelo. Entonces la tripulación de cabina estaría en los US$1,500.00 dólares, rondando los US$15.00 por hora, pero como son 4 sobrecargo, se estaría hablando de US$60.00 la hora. Por lo tanto la tripulación cargaría un costo hora de US$160.00 hora. En un vuelo completo  estamos hablando de un costo aproximado  de US$640.00 dólares. Si se trata de  salarios mayores, lo que me gustaría bastante, pido excusas, y por favor, agregar el excedente  a los costos operacionales del vuelo.

Combustible consumo horario 1,050 galones hora, cuatro oras R/T 4,200 G/H, costo aproximado US$8610.00. Los costos por mantenimiento de un MD83 ronda los US$500.00 dólares la hora aproximadamente,   por lo que cuatro hora serian US$2000.00 dólares. El seguro del MD-83  US1,350.00 dólares la hora por lo que el vuelo de cuatro horas  tendría un cargo aproximado de  US$5,400.00. Del mismo modo tenemos que el “Landing fee” se aproxima a US$900.00 dólares para ambos aeropuertos. El costo de manejo en tierra sería un total de unos US$ 3,000.00 dólares cubriendo ambos aeropuertos. Por otra parte el servicio de comidas, el avión lleno en ambas patas seria US$ 3,300.00, es decir 10.00 dólares por plato. Finalmente los cargos por manejo de carga aérea seria  US$ 1,100.00 dólares

Sumando todos los factores de costo tenemos que un  vuelo “round trip” SDQ/MIA/SDQ de un MD-83 de 165 sillas tiene un costo aproximado  US$29,260.00 dólares. Sin embargo como precaución coloquémosle un 10% de cargos imprevistos lo que serían US$ 2926. 00 entonces el costo del vuelo seria US$32,186.00. Entonces el costo de un asiento seria US$195.00 dólares ida y vuelta y una vía seria US$ 97.00 dólares. Ahora veamos los ingresos del vuelo con precios de pasajes de US$350.00 “round trip”. Si el avión logra ocupar los 165 asientos, o sea 100% de ocupacion,  y decide vender los pasajes a US$350.00, entonces lo ingreso brutos por pasajeros serian US$ 57,750.00, interesante.

Si logra abordar 4,000 libras de carga general pudiera ingresar aproximadamente US$4,000.00 dólares y si logra ingresar  US$ 3,000.00 con la "paquetería”,  entones el ingreso de carga y correo  rondaría los US$7,000.00 dólares, por lo que el ingreso brutos por vuelo, ida y vuelta, serian de US$ 64,750.00 dólares. Si el costo del vuelo es de US$32,186.00, cada vuelo dejaría beneficios aproximado  por la suma de  US$32,564.00 por vuelo "sin el deducible  los impuestos cargados a cada ticket de vuelo". Si el impuesto de US$120.00 entonces el ingreso neto seria, US $ 32,000.00 menos 19,800.00 dolares,  lo que seria  US$12,764.00 de beneficios netos aproximados.

Si la ocupación del vuelo baja a un 75%, es decir 124 pasajeros y abordamos 15,000 libras de carga general   el ingreso por pasajeros seria de US$43,400.00 dolares, más 15,000.00 dolares de la carga, es decir US$58,400.00. Si restamos el  costo 32,564.00 dolares  del vuelo y los impuestos de US$14,880.00 dolares, quedarían US$11,436.00 de beneficios. Como puede observarse, el  aumento de  la cantidad de carga general  y correo es crucial. Bajo esas condicionesa operación es perfectamente viable económicamente hablando. Sin embargo, la integración  de una aeronaves de más moderna y de  capacidad para facilitar el transporte de carga aérea  debiera estar en proyecto.

En el caso de PAWA, ya habiendo iniciado sus vuelos, entiendo que el trabajo  de la empresa  ahora es “setear”, con precisión quirúrgica, el trabajo  de la empresa en  área  comercial de la nueva ruta, teniendo en cuanta  la solides de la competencia y el largo tiempo de ausencia de lo propiamente  Domicano en el área de Miami,  en lo que se refiere a transporte aéreo comercial. En la actualidad existen tres transportistas  Norteamericanos muy bien establecidos y  que utilizan aeronaves modernas. Sin embargo, esa competencia jamás podrá imprimir un sello verdaderamente dominicano en su ambientes de vuelo, lo que si puede y debe hacer PAWA, siendo una de sus mejores ventajas competitivas. Pero ese ambiente dominicano de PAWA no solo debe estar en el avión, sino que  también ese ambiente  debe ser complementado con una representación en el área de Miami que se identifique con “lo dominicano” y que conozca realmente, el asunto la comercialización de la aviación, "lo que es más escaso que las muelas de gallina".

Con una empresa bien plantada, comercialmente hablando, cualquier plan  es posible.

18 de noviembre de 2016

Federico Carlos Ramirez y la tradición deportiva de los controladores aéreos

Federico Carlos Ramirez recibe los uniformes del equipo de softball de
 mano de Jose Garcia

La composición fotográfica forma parte del legado de quienes trataron de impulsar las actividades deportivas en el ámbito de la actividad aeronáutica de República Dominicana. Eran los meses finales del año 1999 y para entonces la confraternidad entre quienes laborábamos en la  Dirección General de Aeronáutica Civil DGAC iban más allá del ámbito laborar, para alcanzar actividades deportivas, recreativas, así como otros quehaceres en los que las pasábamos realmente bien. Sin embargo al softball  “había que sacarle su comida aparte”

El softball se venía practicando desde mucho antes, cuando se armaron  famosos equipos, entre ellos los famosos "eternos rivales" Los  DC-3 y los L-749 a propósito de los aviones populares desde los cuarentas.   Los sábados eran días claves,  casi siempre había juegos cuando no en el Estadio La Manisera, era  en el Estadio de La Shell Company de la Villa Duarte. Las estrellas de siempre fueron, entre otros, Carmelo de los Santos, "Gallo Ronco", el toletero Tony Mendoza, el rapidisimo Campos Pina y ahí venían los "menos trabucos" pero que daban sus rolincitos como  Coco Chavez, Luis Flores Mota, Haroldo y hasta  el gigante, Victor Gómez. Para entonces ya comenzaba a  integrarse  Federico Carlos Ramírez  y otros muchachos quienes disfrutaban la actividad.  

Bueno, pues cuando me tocó “bregar con la ADCA” traté de seguir  impulsando la tradición deportiva, intentando integrar el “hábito del tenis” entre los controladores,pero fracasé. Sin embargo, también traté de  fomentar el que  continuara la tradición de deportiva entre los controladores aficionados al softball. En ese sentido, como muestra la foto, me tocó  entregar  uniformes al equipo de softball de ADCA, equipo en el que el CTA Federico Carlos Ramírez,  QEPD, siempre se comportó como su verdadero gestor y lider, donde no era raro ver a las "super estrella" poncharse o sacar "un globito" después de prometer a la fanaticada  sacarla del play por los cuatrocientos. 

Note en la foto a Federico Carlos Ramírez recibiendo un juego de uniforme donado por la empresa prestadora de servicios aeroportuarios Servair. En la ocasion los uniformes eran   entregados por uno de sus funcionarios el Señor José García. 


Vuelos regulares entre Santo Domingo y Miami 21 años después

PAWA, dos vuelos diarios Santo Domingo, Miami, Santo, Domingo, 21 años después

Si la memoria no me traiciona, el último vuelo regular de la Compañía Dominicana de Aviación, CDA, al Aeropuerto Internacional de Miami Florida fue operado por una aeronave tipo B-727-200 matrícula  dominicana HI-629, apodado  “El chocolate”,  cuando  completó  los vuelos de ida y vuelta, “round trip”  DOA-302 y DOA-303 durante los días finales del mes de octubre del año 1995, hace 21 años. Para entonces la Línea Aérea Bandera Nacional “agonizaba” en medio de la vorágine  de una profunda crisis financiera, producto de varios años de improvisación administrativa, agravada por "el metodo" de la sustitución sistemática  de las aeronaves de la empresa, para utilizar aviones incorporados a la linea de vuelo de CDA, bajo la modalidad de renta  “dry lease”, práctica que finalmente dió al traste con la vida de la empresa, llevándola al cese definitivo de sus operaciones  ese mismo año.

Bueno, pues ayer, 16 de noviembre del 2016, después de 21 largos  años, otro avión matriculado en República Dominicana, operado por la empresa dominicana PAWA Dominicana, inició  vuelos regulares entre  el Aeropuerto Internacional Las Américas Doctor José Francisco Peña Gómez y el Aeropuerto Internacional de Miami, Florida, de Estados Unidos de Norteamérica, lo que es una muy buena noticia para los dominicanos y las dominicanas.  Por lo que se anuncia, parece que la modalidad de los servicios a bordo serán muy parecido a los ofrecidos por la desaparecida línea aérea nacional Dominicana de Aviación. Esto debido a que, además de que parte de las tripulaciones de mando y la totalidad de la tripulaciones de cabina son de origen dominicano, también  se anunció que el servicio a bordo  brindará comidas dominicanas y el tradicional brindis con bebidas nacionales, lo que era una tradición desaparecida muy arraigada  abordo de los aviones de los operadores tradicionales verdaderamente dominicanos y que era un atractivo para quienes utilizaban la otrora Dominicana de Aviación. Dos vuelos diarios, uno ellos bien temprano, resulta una novedad.  

Primer vuelo PAWA aterriza en el Aeropuerto de Miami, Florida el 16 de nov.2016


Como dijo el argentino, "veinte años no es nada", pero veintiún años   tampoco, lo que si es bastante para nuestro  país, República Dominicana  es que nueva vez una empresa aérea dominicana inicia  operaciones  regulares entre República Dominicana y Los  Estados Unidos, lo que garantiza una nueva opción a escoger para  los dominicanos. Con estas nuevas frecuencias de vuelos, los dominicanos,  no solo tendremos la opción de un nuevo servicio, sino que tendremos la  oportunidad de lograr  mejores precios en los pasajes y la realidad  de encausar el crecimiento sostenido  de nuestra aviación comercial  y del intercambio comercial mediante el envío de productos frescos del campo dominicano a los mercados de Miami, Florida de manera oportuna. 

Por todo lo anterior, solo desearle surte a PAWA y que sus vuelos se mantengan a lo largo del tiempo y produciendo beneficios.  Estos son los deseos de La Esquina de Mullix.

17 de noviembre de 2016

Un avión, una historia, el HI-472 el " jumbo" de Dominicana.

 El HI-472 el " jumbo" de Dominicana en el Aeropuerto John F. Kennedy de Nueva York.
 Foto: Airlines.net.

Es posible que  muchos de ustedes hayan  disfrutado de la majestuosidad del Jumbo de la Compañía Dominicana de aviación, CDA. Quizás algunos lo hicieron volando en su amplias cabinas de pasajeros o  en  asuntos de trabajo,  como tripulantes. Pero otros, simplemente pudieron verlo aterrizar o elevarse con la tranquilidad aparente con que lo hacía. Sin dudas, el avión B-747 de CDA fue el punto más alto alcanzado por la Compañia Dominicana de Aviación en su historia operacional de mas de medio siglo, demostrando   que los dominicanos si podemos operar una empresa de aviación, no importando el tamaño de sus aviones.

Viajando  detrás de la  historia de este  avión, el primer vuelo de la aeronave fue su vuelo de prueba en fábrica,  realizado el 04 de septiembre del 1970 en Seattle, del Estado de Washington. La construcción del aparato había sido ordenada, originalmente la empresa norteamericana American Airlines, para operar en las rutas del Atlántico Norte hacia y desde Europa. El avión fue recibido por American Airlines el 18 de septiembre 1970 con la matricula N-9665. A partir de entonces American Airlines operó el jumbo durante 14 largos años, hasta el 03 de mayo del 1984. Luego, a mediado del 1985 del avión fue  adquirido por Dominicana de Aviación, mediante una negociación, cuya ingeniería fue el producto de creatividad de la alta gerencia administrativa y comercial de la empresa de esa época, cuando el Ingeniero Hugo Bueno Pascal era el Administrador General de la Empresa, y en lo que conozco realizo un trabajo extraordinario. El B-747-123 aterrizó por primera vez en el Aeropuerto Las Américas de Santo Domingo, durante una  madrugada de  mediado de junio del  año 1985, aún con la matricula Norteamericana. Esa madrugada, el   comandado del avión eran un caballeroso Capitán de origen francés de nombre   A. Janeuttre.

Inmediatamente, esa misma mañana el Jumbo  iniciaba sus operaciones con CDA , iniciando y completando el vuelo DOA-902, despegando desde el Aeropuerto Internacional Las Américas de Santo Domingo, hacia el Aeropuerto John F. Kennedy de la ciudad de  Nueva York con 418 pasajeros y 60,000 libras de carga. La tripulación de mando de  ese primer vuelo a Nueva York  era de nacionalidad  argentina y el  comandante  lo fue  el Capitán Sergio  Chayep, quien en la actualidad vive en Buenos Aires, Argentina. El avión despegó. A partir de ese día los vuelos a Nueva York se sucedieron a carga completa.  La noche del  28 junio del 1985 a las 10:00 p.m., el Jumbo despegaba rumbo a Milan, Italia con una escala intermedia en Madrid, iniciando un programa de vuelos chárter programados, producto de la genialidad comercial de José Jourdain Director  Comercial y de Ravis Días respresentante de Dominicana de Aviación en Italia. Esa noche el comandante del vuelo era el Sergio Chayep, con copiloto e ingeniero de vuelo argentino, pero la tripulación de cabina, 18 en total eran dominicanos. Quien suscribe era el Despachador de Vuelo a bordo. 


El Jumbo de Dominicana de Aviación cuando operaba las rutas del Pacifico para United Airlines Foto: cortesia de Airteamimages

El B-747 estuvo operando para la Compañía Dominicana de Aviación,  CDA,  por un período relativamente corto. Todo debido a las circunstancias políticas que matizaron el termino del periodo de gobierno del Dr. Jorge Blanco, así como otras circunstancias del momento político que se vivió en esos meses. Debido  a ello,  el aparato quedó varado en tierra en Nueva York por problema de mantenimiento mecánico en una de sus turbinas a finales del año 1986. Bajo esas circunstancias, a unos meses del cambio de gobierno, la nueva administración, despues de no hablar muy bien del aparato,  procedió a vender  el avión  a un precio no muy bueno para CDA a mediado el año 1987. Para entonces, el JUMBO  se encontraba parqueado en los hangares de mantenimiento de Pan American World Airways del Aeropuerto J.F. Kennedy. 

Luego de una serie de transacciones “comerciales” con el aparato, el Jumbo de CDA fue adquirido  por la línea aérea United Airlines, empresa  que procedió a cambiar la la matricula del aparato  a N-155UA, asignándolo a las rutas del Pacífico donde se mantuvo operando  hasta el año 1997, cuando esta famosa empresa Norteamericana lo retiró de la línea de vuelo. Esto significa que United operó el avión por diez largos años  más, después que la CDA lo cedió en venta  "a precio de cachimbo de barro" como se dice en el  argot popular. El avión operó por última vez el 23 de junio del 1997, como el vuelo United Airlines UAL-818 en la ruta Seúl, Corea, Osaca Japón, San Francisco de California, USA.

En términos económicos, el avión fue muy productivo, para  Dominicana de Aviación,  . Solo en el renglón carga aérea, el aparato "sacaba" un promedio de 60,000 libras diarias en la ruta Santo Domingo Nueva York. Esto quiere decir que en 365 días el aparato pudo haber transportado 21, 900,000 (veintiún millones novecientos mil) libras de vegetales frescos y carga general  entre los mercados de New York y Santo Domingo. En el caso de Europa, la carga de  piñas y melones eran fijas en los vuelos semanales, promediando 50,000 libras por (52) vuelos en un año son 2,600,000 (dos millones seiscientas mil) libras, Que le parece. Esto significa que en solo un año el Jumbo de CDA transportó un total de 24,500,000 libras de carga, solo de salida desde la República Dominicana. En término del mercado de pasajeros ni hablar, ya le daré la cifras un día de estos.

Cuando se habla del jumbo de Dominicana de Aviación siempre me  retumban en el oído   nombres como el del Eddy Francisco Tineo, Jorge Percival P., Héctor Brito, Redhames Núñez, Ricardo  Bodden, José María Sánchez Pérez, Juan Castellanos, Luis Despradel, Claudio Méndez Gabot,  Fernando Asencio Luna, José  Joudain, Alberto Sharp, El Senor Báez de carga, Ana Quezada, Maximito Torres, José Fernández, Minerva Parra, Sonia Cuesta,  Marcia Lebrón  y otros tantos que lo dieron todo a bordo del Jumbo de la CDA. Pero estos anegados tripulantes son parte de la gentes que realmente, siempre han amado la aviación nacional .

15 de noviembre de 2016

La gran Luna de esta noche; las emociones y algunas explicaciones

Fases de la Luna

A pesar de las malas condiciones meteorológicas reinantes en Santo Domingo durante las primeras horas de la noche de hoy, 14 de noviembre de 2016, mucho hemos podido ver y apreciar a una gran Luna que se asoma de veces en cuando, cuando  las negras nubes le han permitido  mostrar  su brillante rostro. Bueno, pero la Luna de la noche de hoy es una Luna especial en la dinámica astronómica de los últimos tiempos,  dinámica que ha colocado a la “Señora Luna” sobre su órbita más cercana a nuestro planta Tierra, desde el año 1948, para hacerlo nueva vez dentro de dieciocho años. El fenómeno de esta noche se presenta cuando “la fase de Luna llena”, coincide con la “órbita Lunar más cercana a la tierra”, de los últimos años, es decir durante  su “perigeo”. 
Para comprender  mejor el fenómeno de esta noche  debemos recordar lo siguiente; En primer término, la Luna “orbita alrededor de la  tierra presentando siempre misma cara o hemisferio”. La Luna  completa su “período  orbital en un periodo de  28 días”, lo que se llama “día Lunar”. Sin embargo, debemos comprender que también  la  Luna gira sobre su propio eje,  movimiento de 360 grados  que completa también en 28 días. Mientras que, como sabemos,  la tierra gira alrededor de su propio eje, giro que completa en solo 24 horas, es decir en  “un día terrestre”. La tierra gira en dirección Oeste/Este, a una velocidad aproximada 1,300 kilómetros por hora. Mientras que la velocidad angular orbital de la Luna  es de apenas 12.8 grados cada 24 horas en su órbita alrededor de la tierra. Debido a ello, un día Lunar dura 28 días y el terrenal solo 24 horas.

La gran Luna de esta noche con la clara  silueta de una aeronave 

Las fases de la Luna no son más que los cambios de las partes visibles  que se pueden apreciar de ésta  desde la tierra, consecuencia del cambio de su posición relativa de la Luna y la Tierra  con respeto al  Sol, durante su recorrido “del día Lunar de los 28 días”. Entonces durante la “Luna Llena” que nos alumbra  esta noche,  la  Tierra está  entre el Sol y Luna,  por lo que la Luna está recibiendo los  rayos del Sol, rayos  que esta Gran Luna  refleja a la  tierra como blanca luz de Luna. En  Luna Nueva, la Luna  se coloca  entre el Sol y la Tierra. En principio no la vemos, la vemos cuando comienza a moverse en su órbita cuando el son comienza a incidir sobre ella. Los Cuartos Menguantes y Crecientes se verifican cuando la Luna se coloca durante  su recorrido,  en  posiciones laterales con respeto a la tierra, permitiéndonos solo ver la un cuarto de la Luna, no la mitad debido a que no podemos ver el otro cuarto el cual está  iluminado también. 

12 de noviembre de 2016

Accidente del Vuelo AAL-587 quince años despues; realidades, hipótesis y especulaciones

Aeronave matricula  N-14953 del vuelo AAL-587 el 12 de noviembre del 2001.
 Foto: Ailiners   

A pesar del tiempo transcurrido y de las conclusiones de National Transportation Safety Board, (NTSB), de Los Estados Unidos en relación a las causas probables  que provocaron el accidente del vuelo AAL-587, aún resuenan hipótesis y especulaciones sobre el fatídico vuelo, el accidente aéreo que más dominicanos y dominicanas ha matado en la historia. Como recordaran el accidente ocurrió un día como hoy,12 de noviembre del 2001 en horas de la mañana, hace ya quince años. El Airbus A-300B4-605R  cayó a tierra un el área de Queens, Nueva York, luego de haber despegado desde la pista 31 de Aeropuerto John F. Kennedy y de haber virado por la izquierda  hacia el Sureste, buscando la ruta para completar el  vuelo que lo traería  hasta el Aeropuerto Internacional de Las Américas Dr. José Francisco Peña Gómez de Santo Domingo República  Dominicana, destino planeado donde nunca llegó.

Como es normal cuando ocurre un accidente de aviación, las hipótesis y las especulaciones se hicieron presente desde el mismo instante de la ocurrencia del evento, teniendo su origen  en un público variado incluyendo profesionales de la aviación como pilotos, mecánicos y otros, así como en personas  que tuvieron la oportunidad de observar el devastador evento o bien, gentes  que construyeron sus propias  historias de diferentes formas y maneras. El accidente ocurrió después  que el A-300B4-605R  penetró en  la estela turbulenta dejada por un B-747-400 de la línea aérea Japan Airlines, avión que el A-300B4 seguía en la secuencia de despegue de la pista 31 del Aeropuerto Internacional John F. Kennedy de Nueva York durante  esa mañana . 

El informe de NTSB pone  como causales del  accidente la combinación  factores como el error del copiloto  que aplicó fuerzas a los pedales que accionan el timón del Airbus A300B4 por encima de la capacidad  de los valores de diseño de la estructura que une el estabilizador con el empenaje del avión. Esta fuerza excesiva  condujo a la falla de los materiales de esa áreas. Sin embargo, como resultado de la investigación también se comprobó que el fabricante introdujo variantes al diseño original en término de tipos de materiales, buscando quitar peso al avión, hallazgo  que colocó   al fabricante en una posición incómoda frente a la investigación técnica y frente  a las posibles implicaciones producto de la investigación  jurídicas del accidente como de hecho sucedió y en la que muchos de los afectados por el accidente desaprovecharon por haber negociado sus casos con anticipación a las conclusiones finales sobre el accidente del AAL-587.

Entre las especulaciones sobre el accidente estuvieron las relacionadas con los peores actos terroristas ocurridos en la historia de los Estados Unidos  acontecidos  el 11 de septiembre, justo dos meses atrás del accidente, actos ocurridos precisamente en la ciudad de  Nueva York. Otra hipótesis estuvo influenciada por un incidente  ocurrido  el 12 de mayo del 1997 a un avión del mismo tipo, cerca de West Palm Beach, Miami, cuando el Airbus que completaba un vuelo entre Boston y Miami, Florida,  entró en problemas por lo que estuvo maniobrando casi fuera de control, mientras  descendía el desde 24,000 pies a 16,000 pies por problemas causados, presumiblemente, por los controles del aparato. Tiempo después, cuando se realizan chequeos programado al  A-300B4-605R en cuestión, se determinó que algunas partes estructurales de la base del estabilizador vertical del avión  presentaban fallas de materiales.

Area del empenaje en la base del estabilizador vertical  del A300B4-605R donde se presentó la falla  estructural que provoco el accidente del AAL-587 del 12 de noviembre del 2001.

Por lo general, las principales especulaciones sobre el accidente han provenido  de testigos presenciales algunos de los cuales,  supuestamente, observaron incendios en partes diferentes a la cola del avión, mientras el avión descendía fuera de control. Los testigos "observaron" que el avión presentaba fuego en la sección media del fuselaje del avión, poco antes de estrellarse en Belle Harbor Queens. Otras personas  informaron haber oído una explosión, antes de que el avión impactara la tierra.  Otra de las hipótesis socorridas  fue la que relacionó el evento con un acto terrorista intentado el 12 de diciembre del 2001 por Richard Reid, el “Shoe Bomber, quien  confesó  que  trató de  detonar explosivos que había  colocado  en sus calzados,  mientras  volaba como uno de los  pasajeros del vuelo AAL-63 desde Paris a Miami USA.
En su informe final sobre el accidente la NTSB determinó como la causa probable del accidente, la separación de estabilizador vertical de avión  en pleno vuelo, lo que fue causado, por la aplicación de  una carga de fuerza mayor que la que podía soportar el estabilizador, fuerza  que aplicada  “innecesariamente por el copiloto”, mediante los pedales del A-300B4, tensión que rompió el ensamble de  base del estabilizador vertical, provocando la pérdida de control del avión. Sin embargo en el 2006, miembros de la Asociación de Pilotos Aliados de Estados Unidos solicitó la reapertura de la investigación del accidente del AAL-587, aduciendo que la actuación del copiloto fue "causal parcial" del evento y se refieren a la características de los materiales utilizados por el fabricante Airbus Industries.


Lo que no es una especulación es que muchos familiares y relacionados a las victimas del accidente tranzaron sus casos anticipadamente, negociando sus casos con firmas de abogados, principalmente de Estados Unidos, por lo que las compensaciones económicas resultantes del accidente les resultaron reducidas. Mientras tanto, quienes "compraron" y asumieron los casos resultaron beneficiarios de importantes montos económicos. Quienes estábamos en el Aeropuerto Las Américas durante los días que sucedieron al accidente del AAL-587, pudimos ver las llegadas diaria de jets ejecutivos que transportaban famosos abogados, principalmente de Estados Unidos, quienes vinieron al país a "ayudar" a dolientes quienes no se asesoraron bien ni fueron asesorados, resultando afectados, tanto por la perdida de sus familiares como por perdidas económicas debido a que "no le llegó lo que debió llegarle". 




10 de noviembre de 2016

Capitán José Alejandro Tabar en el matutino Hoy de hoy

El Capitán Tabar, relajado junto a su tripulación le permite al avión que vuele


Hace algunos meses publiqué algunas líneas en la que me referí a un  profesional  de la aviación dominicana quien goza del respeto y la admiración de todos quienes los conocemos dentro de la actividad aeronáutica de República  Dominicana. En esas breves líneas hablaba de la extraordinaria labor desarrollada  por éste Capitán durante el período más brillante de la aviación comercial  nacional,  cuando la Compañía Dominicana de Aviación ,CDA, dominaba el mercado del transporte aeréo  de  República  Dominicana,  con vuelos internacionales de itinerarios regulares , que llegaban a destinos  como Nueva York, Miami, Puerto Rico, Puerto Príncipe, pero que servían vuelos de fletamento, vuelos chárter,  a destinos en otras ciudades de Estados Unidos, Canadá y Europa.  En esas líneas a las que me refiero hablaba brevemente del el Capitán y caballero José Alejandro Tabar.

Bueno, pues en la mañana  de hoy, precisamente el matutino Hoy ha publicado un trabajo con la firma de la periodista  Lily Luciano y con el título “Cuatro década viendo  el mundo desde lo alto”, artículo periodístico en el que la periodista se refiere a la ruta de  bastante millas y de miles de horas de vuelo  que acumula  el Capitán José Alejandro Tabar, en un  período aproximado de cuarenta años, quien sabe si más. En el artículo de Luciano el Capitán Tabar habla con la periodista de  su carrera desde sus inicios, así como de la aviación de ayer y las tecnologías de hoy, tecnología  que jamás podrá sustituir  al hombre, sobre todo a los hombres como José Alejandro Tabar.  


Primer vuelo como Capitán de José  Tabar foto  que aparece en el matutino
 Hoy de hoy 

De acuerdo a lo que sé, el Capitán Tabar ha mantenido un limpio  récord  de seguridad operacional durante su dilatada carrera en las cabinas de vuelo, carrera que en parte  conozco,  debido a que me tocó trabajar junto a  él  durante el  periodos   cumbre de su vida profesional y durante algunos momentos extremos, cuanto había que "romper techos" bajo las condiciones meteorológicas  que verdaderamente prueban las tripulaciones de vuelo.     

Léase el artículo de Lily Luciano publicado hoy en el matutino Hoy y aprecie  la importancia de ser un profesional auténtico, capaz y de buen trato. Estas  son las cualidades que permanecerán más allá del término del período en el cual todos miramos el mundo desde las alturas, todo lo demás….vuela.   Un abrazo a Tabar.