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17 de agosto de 2017

Viajes de polizones en el tren de aterrizaje; riesgos para todos


El polizón demuestra, con admirable destreza,  de como trepó y se acomodó en el interior del pozo del tren de nariz del B-737-800, en el que viajó desde el Aeropuerto Internacional Las Américas, Dr. JFPG hasta el Aeropuerto Internacional de Miami, Florida, EE.UU. de Norteamérica.  

A propósito de la hazaña del polizón dominicano que sobrevivió a un vuelo desde el Aeropuerto Internacional Las Américas Dr. JFPG d Santo Domingo y Miami, al Aeropuerto Internacional de Miami, Florida, siendo  atrapado por las autoridades del Aeropuerto Internacional de Miami, después de volar algo  más de 700 millas náuticas,  a una altitud promedio sobre los 30,000 pies y temperaturas gélidas en  el interior del pozo del tren de nariz de un B-737-800,   vale decir, en primer término;  que  no se trata de la primera vez que ocurre un evento de este tipo. Pero al observar “la pericia” del  ciudadano, demostrando “de como lo hizo”, me pareció  ver a  un verdadero experto, desde el punto de vista  práctico. Sin embargo, creo que hubiera sido mucho másconveniente, no mostrar esas pericias prácticas al público.

El abordaje de polizones en  trenes de aterrizajes de aeronaves no es cosa de ahora, ni  exclusivo de  nuestro país. Existen dramáticas historias de hazañas de supervivencias y muertes de personas  en trenes de aterrizaje de aviones alrededor del mundo. En mi caso particular, una de las vivencias más impactantes que tuve que experimentar, mientras me encontraba en un turno “mañanero” en el Centro de Control de vuelo del AILA,  fue enterarme,  de que lo que me pareció que fue la caída de una pieza de equipaje olvidada en algún sitio  de un avión , o alguna parte de un A-300 que acababa de  despegar desde la pista 35, en realidad,  se trataba de una persona  que se había alojado, subrepticiamente , en el tren de aterrizaje del avión, cuyo destino  era,  precisamente,  donde jamás  llegó. El desafortunado e  ilegal pasajero, cayó  frente al  antiguo hangar de la Compañía Dominicana de aviación inmediatamente inició el ciclo mecánico de restricción del tren, muriendo instantáneamente, como consecuencia del  impacto de su cuerp contra el pavimento de la pista.


Vista de la estructura típica  de un tren de nariz de una aeronave 

Tiempo después ocurrió algo peor. El evento se trató de otro ciudadano que se introdujo en el tren de aterrizaje principal  de un B-737-400 de una conocida empresa norteamericana que realizaba un vuelo con destino a Miami. Sin embargo, el vuelo completó la ruta al Aeropuerto Internacional de  Miami Florida y  continuó  a otra ciudad del medio Oeste de USA. Luego de aterrizar en el segundo destino, el copiloto del vuelo  descubrió el cuerpo de la persona, totalmente aplastado por la tremenda presión que ejerció la estructura del tren de aterrizaje principal sobre la anatomía del desafortunado polizón. A pesar de las pocas evidencias encontradas en el cuerpo de la persona, algunas monedas de R. Dominicana encontrada en su ropa del individuo, apuntaron hacia RD como origen del fallecido  polizón. 

El uso de los trenes de aterrizaje por viajeros ilegales para trasladarse por la vía aérea, es una práctica  que presenta altos riesgos para la seguridad de cualquier vuelo. Sin embargo, a pesar del cuidado de los  organismos de seguridad, e incluso de las tripulaciones y mecánicos, quienes revisan con minuciosidad  esas partes del avión,  estos   eventos siguen  ocurriendo,. Realizar un vuelo en el “pozo de alojamiento del tren de aterrizaje” de un avión, es una aventura con bastante  peligros y riesgos, sobre todo, si no se tiene conocimiento suficiente de los ciclos, mecánicos a muy alta presión de los trenes  principales y de nariz al retraerse y desplegarse.

En la generalidad de los casos, el polizón suele conocer muy  poco  las condiciones ambientales de un vuelo en el tren de aterrizaje, donde las bajas  presiones   y bajas temperatura convierten “el pozo de alojamiento de los trenes”, en un espacio invivible,  desde todos los puntos de vista.  Sin embargo, los casos de supervivencias en los trenes de aterrizaje  han hecho famosas estas peligrosas aventuras.  Entre los casos del uso indebido de los trenes de aterrizaje por polizones, existen casos viejos y recientes, como ha sido  el de un menor de 15 años que sobrevivió  un vuelo un vuelo desde Lagos Nigeria a  Londres y luego de nuevo a Lagos Nigeria, hace algunos días,  agotando más de doce horas de vuelo, sin presentar problemas fisiológicos, como parece haber ocurrido con el polizón dominicano, quien llegó ileso a Miami.

Los viajes de polizones  en los trenes  de aterrizaje de aeronaves, es un evento de bastantes peligros y riesgos para cualquier vuelo. Todo debido a que puede afectar las funciones mecánicas del  sistema,  poniendo en  vilo las vidas de todos los ocupantes de una aeronave cualquiera y hasta las personas en tierra. 

14 de agosto de 2017

IBERIA y su largo desvío a Santo Domingo

     Un Airbus 340, semejante el que se desvió al Apto. Intl. Las Américas DJFG de Sto. Dgo.


De acuerdo a lo publicado por el  medio “El Informador Dominicano”, un A-340 de IBERIA que cubría un vuelo originado en Aeropuerto Internacional Mariscal Sucre de Quito, Ecuador y cuyo destino era el Aeropuerto Internacional  de Maiquetía, de Caracas, se desvío al Aeropuerto Internacional de Las Américas, DJFPG, de Santo Domingo,  debido a una falla en su equipo de  radar meteorológico, lo que limitaba su capacidad para detectar condiciones meteorológicas adversa  en ruta. El aparato aterrizó sin novedad en Las Américas y los pasajeros del vuelo fueron protegidos, de acuerdo a la   reglamentación vigente en el transporte aéreo.

Posibles destinos en el área  donde volaba  el A-340 de IBERIA pudo haberse desviado

De manera simple, el radar meteorológico de abordo, es un sistema  instalado en los aviones, capaz de detectar y mostrar al piloto  condiciones  meteorológicas adversas  en la ruta de vuelo, de forma que el piloto pueda evitarlos, desviando el avión hacia un espacio aéreo donde existan condiciones meteorológicas adecuadas para la seguridad del vuelo.  El radar será capaz de detectar  formaciones de nubes fuertes como nubes de tormenta, turbulencias y otros. El piloto observará y evaluará  la intensidad de esos fenómenos, conforme a un código de colores, en que las formaciones más intensas aparecerán  de color rojo, y así sucesivamente, amarillas y verdes cuando son menos intensas.

Formado de presentación en pantalla  un sistema radar "doppler meteo"  de a bordo de las aeronaves 
  
En cuando a la desviación de IBERIA,  no existe ningún problema y pudiera ser normal si se quiere, partiendo de las circunstancias que determinaron la decisión. En estos casos, el Capitán de una aeronave, en coordinación o no  con su base de operaciones, si la tiene,  tomará la iniciativa  más conveniente con el objetivo de preservar la seguridad del vuelo y facilitar la parte  comercial del vuelo. Sin embargo, alguien me preguntaba del por qué desviarse a Santo Domingo, cuando existían otros aeropuertos más cercanos en ruta. Le dije que su cuestionamiento era lógico, pero que solo IBERIA puede responder a esa interesante  y acertada  pregunta. Sin embargo, habría que ver lo que dice el MEL “minimun equipment list” aprobado por la empresa y la política de IBERIA  para estos casos. En mi caso particular, le hubiera recomendado al Capitán  desviarse a un aeropuerto  más próximo compatible con el aparato y el manual de la empresa, en el ámbito del espacio aéreo en que volaba. Como puede verse en el  mapa mostrado, existen bastantes aeropuertos viables más cercanos que el destino seleccionado,  donde pudo dirigirse el vuelo. Sin embargo, parece que las condiciones meteorológicas reportadas en ruta a Santo Domingo eran apropiadas. De todos modos, habría que hablar con IBERIA, lo que no me corresponde.

No se olvides de dejar  sus comentarios y sugerencias, siempre son bienvenidos









12 de agosto de 2017

A propósito del Capt. Sergio Chayep y la nota del Comandante Juan M. Chayep


 El Jumbo de Dominicana de Aviación volado por el Capitán Sergio Chayep


A propósito de una de  las  publicaciones de este blog,  quiero agradecer la gentileza del Comandante de Aerolíneas Argentina Juan Manuel Chayep, quien nos ha brindado la agradable información de que, es hijo del Comandante Sergio Chayep,  quien fue   el jefe coordinador de los capitanes que vinieron a República Dominicana en el año 1985, con el objetivo de volar el avión y habilitar a los tripulantes de mando dominicanos del B-747 que adquirió la Compañía Dominicana de Aviación CDA a mediado de la década de los ochenta.  Los capitanes habilitados por Chayep y su equipo fueron Jorge Percival, Eddy Francisco  Tineo, Héctor Brito (fallecido) y Justo Radames Núñez A.

En la cabina de mando del Comandante Sergio Chayep, me tocó realizar el primer  vuelo DOA-203, Santo Domingo, Madrid, Malpensa en el rol del despachador a bordo. Despegamos de Santo Domingo el viernes 29 de junio del 1985 a las 10:00 p.m. de la noche local, 02:00UTC, si mal no recuerdo. Me tocó estar en uno de los  Jump seat de la amplia cabina del Jumbo. El vuelo fue tranquilo, solo que sobre los  60W, un “frente” agitó un poco las cosas, mientras el Capitán Sergio Chajep y los demás tripulantes disfrutaban de su “mate” y yo, del  negro café dominicano, pero además, los muchachos interpretaban algunas  coplas del  folklor Argentino.  Esas gentes, realmente, disfrutaban el arte del vuelo.  Ojalá el Capitán Sergio Chayep  se mantenga en salud y te pido me le brinde respetuoso y afable  saludo dominicano.

A continuación  el comentario del Capitan Juan Manuel Chayep

Hola, Mi nombre es Juan Manuel Chayep. Soy comandante de A330 en Aerolíneas Argentinas. Estando de posta en Punta Cana recordé nombres de los que me hablaba mi padre allá por 1985/86. Mi padre, Sergio Chayep, era por entonces comandante de B747 en Aerolíneas Argentinas y había sido contratado por tres meses para habilitar pilotos en Dominicana de Aviación. Uno de ellos fue el Capitán Brito. Lamento mucho su partida. Algo que omitiré contarle a mi padre ya con 87 años. Saludos sobre Capitán Héctor Brito, 22 años después de su muerte


Finalmente, en relación al Capitán Brito, este  murió haciendo lo que siempre amó, “volando”

7 de agosto de 2017

El eclipse solar; su poco impacto en la navegación aérea

Imagen de un eclipse solar típico. Créditos: NASA .

El próximo lunes  21 de agosto ocurrirá el esperado eclipse de Sol pronosticado por las agencias internacionales  que tienen que ver con el estudio y seguimiento de estos fenómenos, sobre todo la NASA de los  Estados Unidos de Norteamérica. El eclipse  podrá ser observado como un “eclipse total”,  en una franja de aproximadamente 112 kilómetros de ancho, a través de diferentes regiones del planeta,  incluyendo parte del territorio de Estados Unidos de Norteamérica y del Océano Atlántico. Sin embargo, en otras latitudes, el eclipse podrá ser visto de manera parcial, ese es el caso de República Dominicana, si es que las condiciones meteorológicas reinantes  permiten  que el fenómeno  sea visto. De todos modos, resulta un evento interesante debido a que el último eclipse con características parecida a éste  ocurrió hace casi un siglo.

Pero como es normal cuando ocurre cualquier situación “raras” relacionada con las “condiciones del cielo”, un buen amigo “muy chivo con eso de los aviones”, por cierto y que por suerte tiene programado viajar a EE.UU., precisamente ese lunes 21,  me preguntó, durante un encuentro que sostuvimos, durante la “noche de anoche”,  que  si cuando viaje,  el eclipse puede afectar el avión en que se piensa transportarse, cuando el aparato sobrevuele  el territorio continental de la gran nación del Norte. Aunque le dije que no era  ningún experto en astronomía, ni nada que se parezca, tenía entendido, que de ninguna manera, un eclipse de Sol o de Luna tiene posibilidad de afectar las condiciones de vuelo de un avión, y que lo único que pudiera variar, son los patrones de visibilidad de la tripulación de mando,  si es que su avión cruza por el espacio aéreo afectado por el fenómeno.  Simplemente, las condiciones pasaran de condiciones con luz solar a condiciones sin luz solar o de penumbra y que los pilotos verán prácticamente, lo que cualquiera, entonces el vuelo continuará su curso de acuerdo a su plan de vuelo, hasta su destino. Lo raro de estos fenómenos, es que nos brindan la experiencia de experimentar “una corta noche  en el día”. Por todo, el impacto de un eclipse sobre los aviones es simplemente, insignificante. De hecho, la NASA de tiene planeado realizar algunos vuelos para la  observación en vuelo del eclipse con objetivos científicos.

  Trayectoria del  eclipse solar del próximo 21 de agosto. Créditos: Gaberhash.con

En el caso del  continente Americano, el eclipse total del próximo 21 de agosto penetrará por la Región Noroeste de Estados Unidos, para abandonar el área continental por la zona de Las  Carolinas. Sin embargo, la sombra circular  del “eclipse total” continuará desplazándose  hacia el Este, Sudeste, con la velocidad en que gira la tierra, aproximadamente 1,300 k/h,  y pasará al Norte de la isla, de Santo Domingo,  sobre el Atlántico, aproximadamente a las 2:30 a 3:00 de la tarde del lunes 21.  En el caso de República  Dominicana, veremos un eclipse parcial de sol con una Luna que lo tapa, parcialmente. Sin embargo, la penumbra del eclipse cubrirá toda la isla por un período de tiempo  relativamente corto.   Si el eclipse lo sorprende cuando estés a bordo de una aeronave cualquiera, mantenga la calma, nada pasará, el  impacto será igual que si  usted se encontrara  en tierra, por lo que debe  asumir las mismas precauciones, para observarlo que si tuviera sobre la superficie del planeta. 

Por lo general, la luz del  Sol siempre ha sido un factor que aporta incomodidad a los pilotos,  pudiéndose convertir en  un factor causante de daños oculares si hay descuido, sobre todo cuando  se vuela Este, Oeste franco, y  el Astro Rey se encuentra en el rango de inclinación entre los 15˚ y 45˚ con respeto al Zenit y da la sensación de no “acostarse” nunca, debido al movimiento de rotación de la Tierra, contraria al “vector avión”. En esos casos, además de los dispositivos como lentes especiales de sol y otros artificios  disponibles en el área de los parabrisas de los aviones, algunos tripulantes utilizan otros artificios “después  de leerlos”.

  

5 de agosto de 2017

El accidente del Vuelo 522 de Helios Airlines; “El avión fantasma”


Un B-737-400 similar al "avión fantasma" de Helios Airlenes

El próximo 14 de agosto, se cumplirán 12 años de la ocurrencia de uno de los accidentes de aviación más raros  que  conozca. Se trata del accidente del vuelo 522 de Helios Airways,“el avión fantasma”, evento  que costó la  vida a la totalidad de sus ocupantes, 121 en total, pero con la agravante de que a bordo del avión había una considerable cantidad de niños.  El B-737 de Helios había despagado temprano de ese día, desde el Aeropuerto Internacional de Lárneca, Chipre y su destino final era Praga, la Capital  de la República Checa. Sin embargo, debido al tiempo de vuelo,  se había    planeado  una escala técnica  en Atenas, Grecia, “para gasear el aparato”.  El avión impactó con una montaña cerca  de Atenas, luego de habérsele  agotado todo el combustible “taqueado” en el aeropuerto de salida.

De manera resumida, temprano en la mañana del martes 14 de agosto del 2005, el B-737 despegó,  con toda normalidad, para completar el primer tramo del vuelo Helio HCY-522.  El avión había sido autorizado al nivel de vuelo 340. Sin embargo, poco  después del despegue, cuando cruzaban 12,000 pies,  notaron  que la “alarma cabin altitud” se había activado y que, además,   los pasajeros comenzaron a sentir síntomas de  mareo. Pero lo peor, la  máscaras de oxígenos de la cabina de pasajeros  se “dispararon”.  Ante la situación, todavía en el espacio aéreo de Chipre, la tripulación  de mando solicitó, “vía la frecuencia de operaciones de la compañía”, asesoría sobre el evento en progreso, parece que el problema ya le estaba  afectando, fisiológicamente hablando. Sin embargo, el avión prosiguió ascendiendo y avanzando en su ruta,  ingresando  al espacio aéreo griego, pero la tripulación  no estableció contacto vía radio  con el control de Atenas, convirtiéndose en “un avión fantasma”.  El problema continuó agravándose. Ya en la FIR de Grecia, pero la tripulación mantenía sus radios en la frecuencia de Chipre, de donde habían despegado, parece que ya estaban afectados.

Ruta planeada del Helios 522, el 14 de agosto del 2005,  entre el Aeropuerto Intl. de Lerneca  de Chipre y el Aeropuerto Intl. Praga, vía Atenas,  Grecia. 

La situación se agravó de manera  rápida. Ante la evolución de los hechos y con un avión en su espacio aéreo sin comunicaciones, los griegos sospecharon que se trababa de “una situación de secuestro” en progreso, por lo que activaron sus procedimientos para estos casos, enviando dos interceptores F-16 al encuentro del  B-737 de Helios. Cuando los interceptores   establecieron “contacto visual” con el vuelo HCY-522,  volaron   paralelo al aparato. Pero notaron algo espantoso; el avión aún  volaba  nivelado, sin embargo, observaron  que el capitán no estaba en el  asiento izquierdo  y que  el copiloto permanecía en su asiento, pero inclinado sobre el mando del avión. El capitán nunca fue visto  por los interceptores.  Del mismo modo, observaron que  los pasajeros parecían desmayados y que las mascararas de oxígeno se habían disparado. Pero lo peor, fue entonces que  pilotos de los interceptores notaron que un tripulante de cabina, un sobrecargo,  ingresó a la cabina de mando del avión, se sentó en el asiento del capitán  y trató de establecer contacto con los F-16, lo que fue imposible, el sobrecargo no había logrado seleccionar  la frecuencia correspondiente al ATC del Centro de Control de  Grecia o la 121.5 MHZ, frecuencia universal de emergencia en aviación.. 
  
Mientras la situación progresaba, el combustible remanente del B-737 se agotaba,  a la misma velocidad que lo hacía el tiempo en vuelo del avión. Fue así como los pilotos de los interceptores debieron observar uno de los eventos más impactantes que alguien pudiera presenciar que es ; ver descender  un avión lleno de pasajeros estrellarse, sin que se pueda hacer absolutamente, nada.  El proceso de investigación del accidente del vuelo Helios 522  arrojó, que un error  del departamento de mantenimiento  de Helios, había dejado el sistema de presurización del aparato en “modo manual”, no automático, como debe ser. Pero, en apariencia, la tripulación pasó por alto algunos “avisos” que un sistema de presurización desajustado que siempre  manda “vía los oídos” efectos que cualquier persona a bordo de un avión, molestosamente, siente.









4 de agosto de 2017

IBERIA programa escalas en Santo Domingo por situación Venezuela

Un A-330 de IBERIA operado por IBERIA

La situación política y social  de Venezuela comienza a afectar el normal desenvolvimiento de algunas aerolíneas que tocan a esa nación  Sudamericana. Ese es el caso de la aerolínea IBARIA de España, empresa que acaba de anunciar, que debido a la situación reinante en Caracas, sus vuelos que operan desde el Aeropuerto Internacional de Barajas, Madrid al Aeropuerto Internacional, Simón Bolívar de Maiquetía, harán una escala en el Aeropuerto Internacional de Las Américas, DJPG de Santo Domingo, donde se hará el relevo de sus  tripulaciones, como forma de evitar que pernocten en la ciudad de Caracas. Mientras tanto, otras compañías  han suspendidos sus vuelos a Venezuela por el asunto de la imposibilidad de repatriar sus  ganancias  en dólares. 


Estos pudieran ser los tramos de ruta de IBERIA en sus vuelos Madrid/Caracas,Venezuela, con una escala en Santo Domingo, donde la empresa realizará  el cambio de la tripulación. En el caso de las rutas MAD/SDQ y MAD/CCS, las distancias son bien parecidas, rondando las 3,800 millas náuticas. En el caso SDQ/CCS el tiempo de vuelo seria de 1 hora, 15 minutos, aproximadamente.

Con este procedimiento, las tripulaciones de IBERIA  en la ruta señalada no tendrán que salir del área del Aeropuerto Internacional de Maiquetía y pernoctar en Caracas,  por lo que su seguridad no correrá los riesgos latente en la Capital Venezolana. De acuerdo a una nota del periodista Juan Cruz Peña  publicada  en el medio  El Confidencial, refiere la situación de la siguiente manera, “programando los  vuelos de esta forma, estos  se completaran  sin que las tripulaciones tengan que pernoctar  en Caracas, Venezuela, lo que ya provocó la cancelación de dos vuelos de IBERIA la semana pasada”.

Posiblemente, uno de los problemas principales de este tipo de procedimientos son los costos adicionales asociados a la operación  en que incurren las  líneas  aéreas, cuando se presentan estos eventos que afectan la seguridad. Si el avión que utilizado por IBERIA es un A-330, su costo horario es de, aproximadamente US$5,000.00 por hora, por lo que solo por este concepto se pudiera estimar que los costos se incrementaran en esa cantidad, sin incluir el combustible y otros costos adicionales  por otros servicios que deberán brindársele al aparato en la escala del Aeropuerto Las Américas de Santo Domingo. Pero más que eso, otros costos  también pueden adicionarse, si no es que  se aplica  al vuelo el criterio de una “escala técnica”, lo que habría que confirmar.  Si el  tiempo de vuelo  adicional,  es de  aproximadamente  una hora de vuelo, entonces estaríamos hablando de un número  no tan grande como el A330, pero si considerable.



1 de agosto de 2017

¿Niños en asientos de mando de aviones comerciales?; simplemente impensable

El niño de esta historia sentado en el asiento izquierdo del  ATR72-500 de Air Argerie. Foto:cortesía de Aviación al Día

De acuerdo a un publicación aparecida en el  medio Aviación al Día de hoy 01 de agosto, un capitán de la línea aérea nacional de Argelia, Air Argerie, fue suspendido por haber violado  las normas de seguridad, debido a que cedió los controles  de mando de un ATR-72-500  a un niño quien “peloteó” el avión mientras  completaba un vuelo entre la capital de Argelia y Setif. Aunque algunos empleados de la empresa ponderaron como buena acción del Capitán de la aeronave, quien cedió su asiento izquierdo al infante, parece que al comandante no le ha ido muy bien,  debido a que la tripulación de mando del avión, piloto y copiloto fueron igualmente suspendidos.

Aunque la presencia de niños y adultos, ajenos a la operación en las cabinas de vuelos comerciales no nada  común, parece que, vez en cuando, ocurren. Lo dramático de estas situaciones, es que en ocasiones ha sido el causal, por lo menos  de un accidente mayor. El evento se presentó el 23 de marzo del 1994 cuando un Airbus A310 de la línea aérea rusa Aeroflot, cayó en las inmediaciones de las colinas de Oblast de Kemerovo, matando los  65 pasajeros y la tripulación de la aeronave. De acuerdo a las investigaciones, el comandante del vuelo,  Eldar Kudrinsky, cedió los controles del avión a su  hijo de 15  años,  quien viajaba en el avión. El problema surgió cuando el niño,  sin darse cuenta,  desconectó el piloto automático del aparato que no emitió ninguna señal de alarma, por lo que la tripulación  no se percató de que el Airbus había comenzado a “bankear” suavemente, hasta que el avión entró en barrena para no recuperarse, resultando imposible para la tripulación librar el avión del terrible final.

Aunque las probabilidades son bajísimas, el evento de  personas ajenas a la actividad del pilotaje, sentadas en uno de los dos  asientos principales de la cabina de la mando, son posibles. Cuando ocurre una de estas situaciones, lo más probable, es que la persona invitada sea un familiar cercano al capitán de la aeronave o un funcionario de la empresa en cuestión.  Una desviación de este tipo tiene siempre tiene grandes  riesgos, por lo que ningún piloto, verdaderamente profesional se atrevería a realizar una de estas riesgosas acciones.  


28 de julio de 2017

Charles Lindberg, el OshKosh Air Show, R.D. y José Oliva

José Oliva en lo que le atrae, disfrutando del OshKosh Air Show 2017


Han pasado 89 largos años después  que Charles Lindberg aterrizó  el Espíritu de San Luis en Santo Domingo, República Dominicana. El avión Courtiss modificado por Lindberg, aterrizó en un  “campo de aviación”, que se localizaba en lo que son hoy los terrenos  de Universidad Pedro Henrique Ureña, La UMPHU. Era la media mañana del 04 de febrero del 1928 y el cielo estaba totalmente despejado.  El avión había despegado de San Juan Puerto Rico donde había arribado el 02 de febrero, procedente de la isla de San Thomas. Para la fecha, solo faltaban Haiti y Cuba para completar su periplo por Latinoamericana.

Charles Lindberg y su avión fueron recibidos por una amplia comisión encabezada por la Primera Dama de la República Dominicana,  Doña Trina de Moya,  esposa del entonces Presidente Don Horacio Vásquez.  Para la fecha, Lindberg habían completado  un mes y medio de haber despegado desde Washington D.C.,  para volar el  primer tramo del Vuelo de Buena Voluntad  que lo llevaría  por 14 países Latinoamericanos donde hizo escala. Entre los países incluidos en el vuelo de buena voluntad  de Lindberg estuvieron  México, Guatemala, Belice, El Salvador, Honduras, Nicaragua, Costa Rica, Panamá Colombia, Venezuela, St. Thomas, Puerto Rico, República Dominicana, Haití y Cuba,  desde  donde voló al punto de Partida, San Luis. Missouri, recorriendo una distancia aproximada de 12,000 kilómetros.  

Charles Lindberg y su Curtiss modificado

Durante su largo vuelo por Latinoamérica, Lindberg tuvo pocos inconvenientes. Sin embargo, cuando se aproximaba a Ciudad México, un banco de bruma le hizo perder el curso por un  tiempo relativamente cort, hasta que puedo "recalar" a su destino, pero también,   cuando el Espíritu de San Luis despegó de La Habana, Cuba, rumbo al área de Miami Florida, USA, una falla en los instrumentos le hicieron  perder el rumbo sobre el llamado "Triángulo de Las Bermudas", tenía que ser.  Además, tocó a Lindberg llevar un saco de correo desde República Dominicana a la Habana Cuba en esa travesía,  correo de la empresa West Indies Express Airways.

Bueno, en la foto aparece una  República Dominicana muy bien representada en el OshKosh Air Show 2017. En la foto se destacan las instituciones relacionadas con aviación y turismo incluyendo el IDAC, JAC, Ministerio de Turismo y por supuesto, el Grupo Punta Cana con Oliva al centro.   

A propósito del vuelo y el avión utilizado por Charles  Lindberg, cuando me enteré que  mi buen amigo, el aeronáutico José Oliva iba al  Oshkosh  2017, aproveché la ocasión para solicitarle que si presentaban un avión del tipo, año  y características del Espíritu de San Luis, avión que trajo a Charles Lingberg a República  Dominicana en febrero del 1928, que se tomara una foto junto al avión y me la enviara, lo que, efectivamente, ha cumplido y lo que le agradezco de todo corazón. 

El OshKosh Air Show, es uno de los  eventos anuales de aviación  más grande del mundo donde  se  reúnen a  pilotos recreacionales, aficinados y entusiastas de la aviación, como es el caso de Oliva y la gentes del Aeropuerto de Punta Cana. El evento es organizado por la EAA (Experimental Aircraft  Assotiation) de Los Estados Unidos, en el que se ofrecen, exhibiciones  de todo tipo de aeronaves, antiguas y modernas, show aéreos, educación y todo tipo de  entretenimiento sano para sus miles de asistentes. Sé que Oliva debe estar disfrutando el evento igual que los hacen los miles de personas que cada año se las arreglan para esta presente en el El OshKosh Air Show. En mi caso, haré lo posible para estar en  OshKosh el año que viene, por supuesto, si es que  Dios me lo permite.  


25 de julio de 2017

Dominican Wing y sus retos después de la salida de su A-320

    El A-320-200 de Dominican Wing durante uno de sus vuelos en la  Región del Caribe 

Si existe un sentimiento que unifica a los dominicanos, es el deseo de que nuestra industria del transporte aéreo se desarrolle de manera sostenida y que vuelva a ser lo que fue en tiempos pasados cuando, a pesar de todo, disfrutamos de empresas aéreas capaces de competir frente a gigantes del mercado aeronáutico que operaban en aquel mercado, llegando nuestros operadores locales, en un momento dado, a dominar buena parte del total de  pasajeros, carga aérea y el correo que se transportaba por la vía aérea desde y hacia los destinos tradicionales del territorio de los Estados Unidos de Norteamérica y otros destinos.   

Por lo anterior, en cada ocasión  que surge un proyecto de  línea aérea dominicana, los  dominicanos los acogemos con alegría y esperanzas. Sin embargo, cuando por cualquier causa esos proyectos presentan dificultades o desaparecen,  los dominicanos también los sufrimos, debido  a nuestro interés de siempre de disfrutar el “volar en dominicano”. Ese ha sido precisamente el caso de la aerolínea dominicana  Dominican Wing, proyecto que, a pesar de que su capital lo compartían empresarios dominicanos y de un lejano  país de la Europa Oriental, quienes tuvieron a bien invertir en nuestro país, donde los dominicanos los acogimos. Entre la realidad de la empresa y sus proyecciones operacionales, estaban la modernidad y eficiencia de su avión y el aumento eventual de su flota, factores más que promisorios para el logro del éxito de Dominican Wing.

Ruta probable el largo vuelo del A-320-200 de Dominican Wing a su base de Lituania 

Dominican Wing, fue fundada en el 2014, concluyendo su proceso de certificación a finales de ese mismo año.  Luego la empresa recibió  su AOC de la autoridad de aviación civil de República   Dominicana, por lo que  las autoridades correspondientes del Instituto Dominicano de Aviación Civil, IDAC hicieron su trabajo en relación a la empresa. Pero algo trascendente, Dominican Wing también recibió autorización para operar vuelos desde y hacia el territorio de los Estados Unidos de Norteamérica y autorización para operar a Canadá.  La empresa inició sus operaciones bajo la modalidad operacional ACMI y full chárter, a mediado del 2015, sirviendo  a varios destinos en la Región del Caribe, Centro América y finalmente a Norteamérica en la formalidad ACMI y también vuelos charter. Su integración fue tal, que realizó un vuelo especial del Gobierno Dominicano a Ecuador en ocasión del terremoto que asoló esa nación hermana en el 2016. En lo particular, para mi era agradable saber que técnicos como Amarante Chavez y E. Echavarria laboraban en la empresa y, de vez en cuando, publicaban algunas notas actuales sobre el progreso se los vuelos de D.W.

De acuerdo a su programa de desarrollo proyectado, durante el presente año, Dominican Wing integraría un nuevo  A-320 a su flota y eventualmente, para el 2020, la empresa basaría 5 modernas aeronaves del mismo tipo en Santo Domingo, con  todo el impacto que esto significaría en término de mano de obra intensiva y  otras especialidades en el ámbitos de la industria de la aviación de R. Dominicana. Todo iba perfecto con con la empresa.  Dominican Wing  estaba bien servida técnicamente hablando,  dio espacio a profesionales calificados internacionalmente, quienes posibilitaron, en el origen, la gestión para la certificación local de la empresa y luego en el DOT de USA, lo que fue una noticia  muy bien recibida por el sector aeronáutico del país. Esas gente hizo su trabajo.

De repente, nos enteramos de la sorpresiva salida del país del A-320 de la empresa, y además,  que el aparato encontraba en una de sus escalas técnicas, en Gander, si no mal recuerdo, para reabastecimiento de combustible y poder completar su  largo vuelo de, aproximadamente, 8,000 kilómetros  que lo llevaría  hasta  Lituania. Pero además, se publicó que los propietarios Dominican Wing en República Dominicana, habían adquirido la totalidad de las acciones de la compañía. Ante la situación en progreso, la empresa parece haberse quedado sin aeronaves, lo que no es una  buena noticia para ningún proyecto de linea aérea.

Sin embargo, a pesar de todo, Dominican Wing tiene en su haber las certificaciones, habilitaciones y la experiencia para convertirse en un proyecto productivo a corto plazo, el mercado está ahí a la espera. Ahora bien, para convertirse en  un proyecto productivo, cuando de aviación se habla, es imprescindible un buen equipo en el área de comercialización del proyecto.  Una buena “comercialización” es clave para el éxito de cualquier proyecto de línea aérea en cualquier sitio del planta. No tenemos  dudas de que la  gerencia de Dominican Wing asumirá el reto integrando un buen equipo de trabajo  en lo comercial. “Dominican Wing debe continuar su vuelo”.




21 de julio de 2017

Como decirlo; “la piloto o la pilota”, me quedo con “la pilota”


"La Pilota" Lisette Nuñez, la profesional y bella  pilota de PAWA Dominicana 

Hace poco, mi buen amigo el Capitán piloto José Tabar discrepaba con un servidor en relación al género del sustantivo “piloto” o “pilota. El asunto no es para menos, históricamente hemos estado utilizando  el  término o composición “la piloto” para referirnos a una dama que se decidió aprender y practicar o ganarse la vida volando aviones. Aunque la Real Academia Española, RAE se refiere al asunto de manera no muy puntual, es ya algo común ver aparecer noticias en las que se identifica a las mujeres que ejercen la función de “pilotear” con cualquiera de sus especialidades, como “la pilota” Fulana de tal. 


En algunas publicaciones  se justifica el uso el sustantivo “pilota” cuando se habla de mujeres que pilotean aviones, autos y motores de carrera, y se dice que todo lo que hace falta,  es su utilización frecuente lo que aún no ocurre. Posiblemente, esta situación se debe a que por mucho tiempo, pilotear fue una actividad predominantemente masculina y aunque su número de "pilotas"  crece, en la actualidad la población  alcanza solo un 3% del mercado de las lineas aéreas a nivel mundial. Sin embargo, esta realidad tiende a ser un tema del pasado, debido al interés puesto por  las mujeres en el arte y la técnica del  vuelo. De todos modos, en lo que  a mí se refiere, me encanta darle a esa palabra la belleza de su  género femenino, por lo que me quedo con “las pilotas”. No se que hará mi buen amigo y mejor piloto José Tabar.



18 de julio de 2017

Vitelio Mejía Ortíz en la aeronáutica civil y en el deporte

                     Licenciado Vitelio Mejía Ortiz

Era el año 1996 y la situación de la aviación civil de República Dominicana era alto complicada. La vigencia de la Categoría 3, "sin asterisco" , la ocurrencia del accidente del B-757 de Birgen Air, en febrero de ese año, cuando el aparato iniciaba el vuelo ALAS-301, poco después de haber despegado desde el Aeropuerto Internacional  Gregorio Luperón de Puerto Plata, así como el agravamiento  de la crisis de Dominicana de Aviación, CDA, matizaban la realidad aeronáutica del país. Las cosas no podrían estar peor. Bajo ese pavoroso panorama nos enteramos del decreto del entonces  Presidente Doctor Joaquín Balaguer que designaba al Licenciado Vitelio Mejía Ortiz como el nuevo Director de la Dirección General de Aeronáutica Civil, DGAC, quien sustituía al General FAD Román Torres. 

En mi caso, igual que otros tantos  técnicos, no conocía  al Lic Vitelio  Mejía Ortiz ni sabía de su trayectoria  en el ámbito de su desenvolvimiento profesional, pero, igual que otros, no tardé en darme cuenta de la capacidades y habilidades del nuevo director para hacer el trabajo y para bregar con las situaciones siempre dinámicas y cambiantes y a veces complicadas de la aviación civil de República Dominicana en esos tiempos. En lo referente a su gestión frente a la DGAC, tengo entendido que le imprimió un estilo administrativo firme y profesional, pero sobre todo sereno, aplicado con  las formalidades requeridas, pero siempre buscándole “la vuelta” a las dificultades y recovecos  omnipresentes, cuando de aviación dominicana se habla.  No era para menos, cuando repasamos la hoja de vida de Vitelio Mejía Ortiz, nos dimos cuenta, ya para entonces,  del porqué de las cosas;  El hombre estaba  preparado.


Placa otorgada por el Lic. Vitelio Mejía Ortiz a la Asociación  Dominicana de Controladores de Tránsito Aéreo Inc. ADCA  en agosto  del 1999

Después de la mejora del aspecto técnico de la entonces DGAC, con la puesta en funcionamiento del primer sistema radar instalado en el país, posibilitaron a Vitelio Mejía un período bastante sosegado durante su gestión, en cuyo último tramo me tocó dirigir la Asociación Dominicana de Controladores Aéreos Inc. ADCA, con muy pocos  problemas por cierto. Recuerdo con claridad que, en una ocasión, cuando ya estaba próximo a terminar  su misión  como Director de la DGAC, reunió a un grupo de controladores, no muy grande, entre los que me encontraba. En ese encuentro procedió a  la entrega de una placa de reconocimiento a la Asociación Dominicana de Controladores de Tránsito Aéreo Inc. ADCA.  Sin embargo, en esa oportunidad el Lic. Vitelio Mejía Ortiz nos dio a todos, varios sabios importantes consejos, para el devenir, no solo de quienes allí nos encontrábamos sino también, para la salud del gremio de controladores. Quienes ahí estábamos sabemos exactamente lo que nos  dijo Vitelio Mejía. Desafortunadamente, pocos asumimos los visionarios consejos del Director, a pesar del alto grado de conciencia y sinceridad de sus planteamientos  cuando lo hizo, allá  por el 1999, hace casi dos décadas.  

Bueno,  pues ahora, con la unanimidad de todos los equipos de baseball del país, Vitelio Mejía Ortiz ha sido escogido y asumido la dirección de la Liga  de Baseball Profesional  de República  Dominicana,  LIDOM. No creo que haya dudas sobre el éxito de Vitelio en su nueva función, ahora en el deporte del bate y la pelota. Sin embargo,en esa nueva función Vitelio debe trabajar  para que el fanático del baseball  y el  público retorne a los estadios,  como lo hacia antes, presencia  que se ha disminuido, por rezones varias, lo que le  ha quitado cierto  dinamismo y emoción la actividad beisbolera, siendo este uno de los aspecto más importantes  a mejorar  por la gestión de  Vitelio Mejía Ortíz. Por todo, le deseamos éxito en su gestión frente a LIDOM.



12 de julio de 2017

Ángel Christopher Martínez; sus aportes y sacrificio

El Angel Christopher Martínez, que yo conocí

Cuando llegué a laborar en la Compañía Dominicana de Aviación, CDA, en la época en que  la empresa era un símbolo de la potencialidad  aeronáutica de República Dominicana, escuchaba  hablar de las  gentes que tenían la delicada responsabilidad de mantener la flota de aeronave impecable, desde el punto de vista del mantenimiento técnico  de sus aviones. Fue así como comencé  a escuchar sobre motores Pratt Whitney JT-8D, de los APU, de los  CSD, de inverters, de actuadores de flaps y slats, componentes tan trabajosos para removerlos e instalarlos por cierto. Pero también comencé a conocer al personal que hacia posible el meticuloso servicio de mantenimiento de las aeronaves de la empresa. Fue así como escuche  hablar de un norteamericano enviado al país por BOEING COMERCIAL AIRPLANES, llamado Mike Fletcher y un dominicano genial, quien se llamó Amado Villa, probablemente el técnico en mantenimiento de aeronaves más hábil y preparado  que conocí en  CDA. 

También oi hablar y conocí otros buenos técnicos, como el ingeniero Rafael Rosario, Emamuel Calderon, así como a los hombres de la linea de supervisión  de mantenimiento de los B-727-100 y 200. Entre ellos conocí a mi buen amigo Roble a quien le decimo "El abajao", Angeles Collado y otros supervisores a quienes interrogaba continuamente sobre la situación técnica de las aeronaves cuando por cualquier causa eran "remolcado hasta el hangar, para trabajarle" por cualquier avería que se presentara. Fue entonces en ese ambiente de ruidosa aceleraciones de motores Pratt & Whitney y los radiales R-2800 de los DC-6, donde oí hablar por primera vez del departamento de Control de Calidad y de Ángel Crhistopher Martinez, quien a la sazón dirigía, de manera impecable, ese importante  departamento del área de mantenimiento de la Companía  Dominacana de Aviación, allá en el hangar que perteneció una vez a la empresa. Sin embargo, con el tiempo, las crisis repetitivas que sobrevinieron en cascadas sucesivas a CDA, llevaron a la desaparición de la empresa y la dispersión de su personal técnico y administrativo, personal que habia dejado en CDA la mejor parte de sus vidas productiva. 

El HI-212, de CDA uno de los aviones que más  trabajó Ángel Christopher Martínez en el control de calidad de sus componentes 
Sin embargo, lo que no imaginé fue que tiempo después, me correspondería  el honor de laborar nueva vez junto a Ángel Christopher Martínez. En la ocasión nos encontramos en el área técnica de Aeromar, allí debajo de los aviones. Para entonces Christopher Martínez tuvo a cargo el Departamento de Control de Calidad de la empresa de Don Polanco Alegría. Allí en Aeromar, debajo del ala de un viejo DC-6 de la empresa, nos enfrascábamos en largos intercambios de ideas sobre el mundo aeronáutico del país, y las repercusiones de la insoportable Categoría 3 o la 2* que para los fines prácticos, resultaba la misma cuestión; simplemente, los aviones matriculados en R. Dominicana no podían operar hacia el territorio de Los Estados Unidos, ni los técnicos con licencia dominicana podían laborar en Norteamérica. Pero también  ese mismo sitio, me hablaba de sus aspiraciones y  planes en caso de llegar a la entonces Dirección General de Aeronáutica Civil DGAC, lo que ocurrió  poco después.

Efectivamente, en el  2004 nos encontramos de nuevo esta vez en la DGAC donde llegó como parte del equipo del  Licenciado Norge Botello Fernández, integrado para trabajar como Encargado de Aeronavegabilidad  de la DGAC, dependencia fundamental para el logro del  objetico de reconquistar  la Categoría, lo que se  consiguió  en el 2006. Cuando Christopher laboraba en la DGAC, de vez cuando lo visitaba, llegando a su modesto escritorio, localizado en lo profundo de las oficinas de las entonces DGAC, situadas Bloque A, de las Oficinas Gubernamentales de la Avenida México. En el marco de esos encuentros, me seguía manifestando sus sueños  en relación a lo que le gustaría en relación al desarrollo aeronáutico del República  Dominicana, igual como lo hacíamos en el AILA.  

A lo largo de su breve vida, Ángel Christopher Martínez demostró ser un hombre honesto y de trabajo, condiciones que comprueban los frutos de su efímera existencia, lo que contribuyeron con el trabajo del Licenciado Norge Botello Fernández y su equipo que logró recuperar la “Categoría 1 “para R. Dominicana. En resumen, el aporte de Ángel  Christopher a la  aviación Dominicana fue crucial, cuando se habla de la recuperación de la Categoría1 y su relación la reorganización de los temas que tocaban a aeronavegabilidad. Pero su sacrificio, todo los conocemos.

Hoy al  cumplirse  un nuevo aniversario de la trágica muerte de Ángel Christopher Martínez, este es mi humilde homenaje a su memoria, a sabiendas que debe estar donde van la gente de trabajo y los hombres de  bien, características fundamentales que adornaron a Ángel durante su vida. Antes de caer mientras iba a cumplir con su labor de ese día, su trabajo ya realizado, lo situaron entre  los hombres y mujeres que con su trabajo y dedicación facilitaron la recuperación de la Categoría 1, hace once años. 
Paz a sus restos y gloria a su alma.      

10 de julio de 2017

Escuela de Formación Aeronáutica ZOHERGA; un proyecto bien enfocado


Un ambiente de vuelo  seguro y relajado en  la cabina de una de las aeronaves de La Escuela de Formación Aeronáutica, ZOHERGA

El pasado jueves 06 de julio, tuve la agradable experiencia de participar en un importante evento  aeronáutico  en el que participaron muchos jóvenes, todos interesados en  incursionar en el fascinante mundo de la aviación civil. Se trató del Primer Foro de Motivación y Conocimiento Aeronáutico del 2017. El evento  tuvo lugar en la Biblioteca República  Dominicana, y fue  organizado  por La Escuela de Formación  Aeronáutica, ZOHERGA, escuela que  dirige Don Mauro Ghisolfi, su fundador, asistido de un calificado cuerpo de instructores encabezado por los capitanes e instructores Fabio Nina y Conrado Mejia Vargas. También  participó Fundapec, institución que viabiliza cómodos financiamientos para estudiantes interesados en realizar sus cursos aeronáuticos en la escuela ZOHERGA. Entre  los cursos ofrecidos por ZOHERGA se destacan;  piloto privado, piloto comercial, despachador de vuelos, entre otros.

Participantes en el panel durante el evento. De izquierda a derecha; Carlos Paredes quien fungió de moderador,lo que hizo de manera magistral, Yakagnia Agramonte por Fundapec, Don Mauro Ghisolfi, I. Mullix, Fabio Nina, Conrado Mejia y Miguel Alturo  Peralta.

El primer Foro de Motivación y Conocimiento Aeronáutico del 2017 estuvo caracterizado por una buena asistencia de jóvenes interesados, la  cantidad de preguntas sometidas por  los participantes ZOHERGA y, por supuesto, la gama de repuesta brindada por los directivos e instructores  de ZOHERGA. Se habló algo de historia de la aviación civil República  Dominicana y la relación del nombre de la escuela ZOHERGA con Zoilo Hermogenes Garcia, padre la aviación de República Dominincana. Los directivos de la escuela también   enumeraron   los requisitos básicos para ingresar a la carrera de piloto y otras especialidades de la aviación civil. También se abordó el tema de la aviación nacional e intern acional y de los proyectos de desarrollo de algunas aerolíneas nacionales, así como las proyecciones de crecimiento de  la aviación internacional.

             En la foto: Don  Mauro Ghisolfi,  I. Mullix  y el Capitán  Roy Varga

En lo referente a la escuela de aviación SOHERGA, se describieron la capacidad y experiencia se su cuerpo de instructores y la características de  su parque de aeronaves utilizados para brindar la instrucción de vuelo. La flota de aeronave de la inte SOHERGA gran 5 aeronaves incluyendo 3 aviones tipo Tecnam de fabricación italiana, conocido por su record de seguridad y su eficiencia operacional. Además, la escuela opera  un Cessna 150.  Pero también, Don Mauro Ghisolfi y su equipo diseñaron  y construyeron  un avión experimental, al que bautizaron “Sabana”, siendo de los pocos proyectos de este tipo desarrollado en el país.  

Aeronave  Tecnam, justo en la linea de vuelo en preparación para  proceder a realizar un vuelo

En su dilatado tiempo de operación, ZOHERGA ostenta un impecables record de seguridad operacional, lo que evidencia su estricto apego a los procedimientos operacionales de la aviación. En la actualidad, la escuela se ubica en Santo Domingo, pero tiene centros de enseñanza  aeronáutica  en la ciudad de  Santiago de los Caballeros y en Punta Cana. Si le interesa integrarse al fascinante mundo de la  aviación civil, consulta la Escuela de formación aeronáutica  ZOHERGA, donde la regla  siempre es el éxito de sus estudiantes. 





7 de julio de 2017

La preocupante denuncia de PAWA Dominicana

 Un MD-83 de PAWA Dominicana durante el procedimiento de aproximación y aterrizaje

El objetivo fundamental de todo sistema de aviación, es preservar la seguridad y por ende, la vida de quienes utilizan los aviones para recibir un servicio por el que pagan generosamente, estos son los pasajeros. Para los fines de mantener la seguridad de la aviación, la autoridad competente de aviación, los operadores aéreos  y todo el sistema de aviación  cumplirá con los procedimientos establecidos, como  forma efectiva  de no afectar la seguridad de las operaciones aéreas  en ningún caso o circunstancia .

Expongo estas breves consideraciones para referirme a una preocupante información denuncia ofrecida a los medios  por  Don Alejando Barrios, Director de Asuntos Corporativos de PAWA Dominicana en el País, quien actuó como vocero de PAWA Dominicana para denunciar  la  situación consecuente de  la suspensión, por parte de Aerodom Siglo XXI, del servicio de energía eléctrica que suple corriente energía al sistema de radios que comunican las tripulaciones de vuelo, desde las cabinas de mando de sus aviones, con la oficina de operaciones de vuelo en tierra, es decir con los despachadores de vuelo, facilidad localizada en el edificio terminal del Aeropuerto Internacional Las Américas DJPG. 

¿Cuál es la importancia de esas comunicaciones? La comunicación entre los pilotos y los despachadores en tierra es crucial. En muchos casos,  estas comunicaciones visibilizan  las primeras informaciones  sobre un problema o  una emergencia  de  un vuelo cualquiera, de ahí su importancia. A estas frecuencias se  le denomina frecuencias de compañías y la UIT (Unión Internacional de Telecomunicaciones) le asigna una gama de frecuencias  por lo 130 MHZ.  A través de ellas el piloto llama a su compañía e informa cualquier situación y coordina lo más seguro y conveniente  para resolver el problema. Por supuesto, a menos que no sera algo verdaderamente grave. Entonces procede a informar sus intenciones  a los servicios de tránsito  aéreo informando  sus intenciones. ¿Por qué los pilotos hacen  esto?; Despacho u operaciones  de vuelo maneja todas las informaciones técnicas en relación a los vuelos, entre ellas el combustible a bordo, peso del avión, aeropuertos viables, empeoramiento del tiempo en un momento dado entre otros aspectos operacionales. Pero sobre todo, a través de  estas frecuencias se asiste al piloto en una situación urgente cualquiera.

El vuelo 52 de Avianca, cayó en L. Island. cerca del A. John F. Kennedy  en enero del 1990

Un ejemplo vivido de la importancia de estas comunicaciones; En una oportunidad, a principio del diciembre del 1989,  las comunicaciones  entre la oficina de operaciones de la Compañía  Dominicana de aviación CDA en Nueva York, vía la frecuencia 130.45MHZ y la tripulación del vuelo DOA-904, prácticamente,  salvó el avión y sus 130 ocupantes de una grave situación, por no decir  un accidente que era lo que yo pensaba ocurriría. Simplemente, la asistencia efectiva brindada desde tierra, visibilizaron un análisis de la situación  y la  decisión que puso el avión en tierra el aparato, después de un buen tiempo  del estar  en   “holding”, al Sur del JFK, con un aeropuerto  cubierto, con un repentino mal tiempo y con todos los aeropuertos alternos congestionados al máximo. A menos de dos meses  de esta evento, el 25 de enero del 1990, el vuelo 052 de AVIANCA, un B-707 se estrellaba en Long Island, cerca del Aeropuerto J.F. Kennedy.  Entre los factores que contribuyeron al accidente del vuelo 52 de AVIANCA se estaca no haberse entendido apropiadamente, con los controladores del Kennedy, lo que pudo haber resuelto una buena  comunicaciones con sus despachadores en el Kennedy, lo que ellos no  tuvieron pero que quienes estábamos en despacho de vuelo de CDA en JFK, si la teníamos.

Ahora bien,  si usted quiere saber lo que es una tripulación con problemas serio, cuando las comunicaciones entre los tripulantes de mando y las oficinas de operaciones tienen que funcionar, llámese al Capitán Extremo  Sebastián Segura Alcántara, quien estaba en el asiento izquierdo del  vuelo DOA-904  de aquella noche, mientras un servidor y dos personas más,  estabamos en despacho de vuelo de Dominicana en el JFK, donde experimenté uno de los momentos de más tensión que he tenido en mi vida. De todos modos, ojalá podamos proteger y preservar a PAWA Dominicana, como una linea aérea dominicana, con autorizaciones que no teníamos hace décadas, por lo que situación de la empresa debe preocupar a cualquier buen dominicano. No debemos ni podemos  parar a PAWA Dominicana.



6 de julio de 2017

¿El Frank Rainieri del Sur?;Bueno, pues ya lo tenemos

Don Frank Rainieri

No creo que exista en República Dominicana o en la región una persona  con los conocimientos, el trabajo y experiencia con relación a la dinámica del turismo como Don Frank Rainieri. Por ello, cuando Don Frank habla del tema turismo creo que todos debemos poner atención a sus planteamientos y recomendaciones. Bueno, pues en la tarde de ayer pude leer en el medio Hoy del Grupo Corripio, algunos sus  planteamientos de  en relación a las proyecciones del turismo nacional, así como a la meta del Honorable Presidente de la República Lic.Danilo Medina Sánchez, en relación a lograr la llegada al país  de diez millones de turistas en los próximos diez años, lo que de acuerdo a Don Frank, es un objetivo viable y alcanzable e incluso que se puede superar.

De acuerdo a  sus consideraciones, el país y en particular la Región de Punta Cana, debe prepararse para poder brindar los servicios que demandará el incremento de la actividad turística de la zona. Sin embargo, en su exposición plantea la formación de los recursos humanos que han de ofrecer los servicios requeridos por la actividad. Pero también abordó algunas necesidades que  vienen  afectando  la zona de Punta Cana, planteando soluciones. Todo para poder responder a los requerimientos, tanto del turismo, como de una población  creciente, impactada  por el desarrollo económico de Punta Cana, impacto que tiene en  Don Frank Rainieri su principal exponente y que continua con su descendencia.

Aeropuerto Internacional de Punta Cana, de una simple pista en hace tres décadas, a uno de los aeropuerto de más movimiento de aeronaves y turistas de la Región del Caribe. 

Aunque me tocó visitar a  Punta Cana años después que Don Frank, su equipo y  otros precursores del desarrollo turístico de la zona habían hecho el  trabajo difícil, transformando a Punta Cana en lo vemos y disfrutamos hoy, también pude ver lo que era Punta Cana antes, cuando llegar a la zona era una verdadera  odisea. Para entonces vi lo que había y hasta participar, en cierto modo del proceso Punta Cana, participando en uno de los  proyectos técnicos relacionado con la seguridad de la navegación aérea del Aeropuerto Punta Cana.

El impacto económico del Grupo Punta Cana  y en particular de  Don Frank Rainieri en la economía de Republica, es una realidad, pero ahora todo parece indicar que el largo brazo desarrollador de Don Frank se extiende y alcanza la Región Sur del  País, respondiendo una inquietud que muchos se habían planteado la necesidad del crecimiento turístico del Sur, incluyendo a quien suscribe, cuando me preguntaba ¿Cuándo tendremos el Frank Rainieri del Sur?, Bueno, pues ya lo tememos.