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27 de junio de 2017

Fuego de San Telmo, una experiencia que asusta.



Experiencia en cabina del impacto del fuego de San Telmo

Uno de los fenómenos  más atemorizantes que pueden observarse desde una cabina de vuelo o incluso desde el  asiento de los pasajeros de cualquier aeronave,  es el fuego de San Telmo. Cuando el fenómeno es intenso,  puede  asustar a los tripulantes "pinos nuevos" en sus vuelos iníciales, sobre todo, cuando estos  no han tenido una instrucción concienzuda en el área de meteorología aeronáutica que  es una materias cruciales, para todos aquellos que eligen el pilotaje o la aviación, como su actividad profesional.

El fuego de San Telmo es un fenómeno que se hace visible, con una marcada apariencia de un  fuego real. El fenómeno se presenta visible en áreas específicas de las aeronaves, principalmente en las puntas de las alas, la zona de la nariz de las aeronaves, irradiándose para hacerse bien visible sobre los cristales de los parabrisas en la cabina de mando del avión. El fuego de San Telmo ocurre en zonas de actividad meteorológica, sobre todo, en áreas donde existen nubes de desarrollo vertical, como son los cúmulus nimbus y otras nubes de fuertes.


Fuego de San Telmo en los parabrisas de cabina de mando de una aeronave 

Aunque sabía sobre el fenómeno, durante mi primera experiencia con el fuego de San Telmo, agarré un gran susto. El fenómeno se presentó durante una noche en la que operábamos un vuelo extra “turn around” en la ruta Nueva York/Santo Domingo. Ya habíamos recorrido alrededor de 600 millas náuticas rumbo Norte y en el momento de la ocurrencia del fenómeno San Telmo,  nos aproximábamos a la posición geográfica Tallo, a una altitud de 31,000 pies. Ya el radar meteorológico del avión había detectado la única formación importante en toda la ruta, por lo que el Capitán solicitó y se le aprobó una desviación de 30 millas a la derecha de la ruta.

Pero a pesar de la desviación, cuando pasábamos por el lado del cúmulus, la cabina del avión pareció encenderse con una intensa iluminación color rojo azuloso, era la manifestación del fuego de San Telmo. Rápidamente, el fenómeno transformó los cristales parabrisas de la cabina del HI-242  en lámparas fluorescentes, que casi nos dejan ciegos. Los peor fue que, a la presencia del fuego de San Telmo le acompañó un golpe de turbulencia que desenganchó el piloto automático de la aeronave. Lo bueno fue que la situación pasó rápido, y segundos después, todo volvía a la normalidad.

En realidad el fuego de San Telmo no es fuego real, y a pesar de su apariencia sobre los cristales del avión, tampoco se trata de rayos. El fenómeno es el resultado de la ionización de los gases que forman el aire, entre ellos el oxígeno y el nitrógeno, entre otros. La ionización da como resultado la formación de un plasma luminoso de alta intensidad. El color de la luz del fuego de San Telmo, como el de cualquier plasma, lo determina el tipo de gas que lo origina y por lo general, es de un amarillo rojizo intenso que asusta.

A pesar de su apariencia no producen daños a las aeronaves.  Los aviones en vuelo se comportan como "conductores aislados" en medio del aire, que es un mal conductor de la electricidad. Debido a ello, cuando un avión se mueve en medio de nubes cargadas eléctricamente, estas transfieren carga al el avión. Sin embargo, esta carga eléctrica se acumula, distribuyéndose uniformemente en la superficie de la aeronave. Esta carga eléctrica, es estática, no da origen a la diferencia de potencial requerida para haya flujo o corriente  eléctrica. La aeronave tienen los medios técnicos para liberar esas cargas eléctricas estáticas acumulada en toda su superficie, de forma que no se conviertan en un peligro potencial para la operación, tanto en el aire como luego de aterrizar.

Existen tripulantes que han visto muy poco y otros nunca han tenido experiencia vivida en relación al fuego de San Telmo. Ojalá usted sea uno de esos  tripulante que han tenido la oportunidad de observar el fuego de San Telmo, desde su asiento en la cabina de mando o bien desde cualquier ventanilla de una aeronave. Ahora bien, algo  le aseguro, el capitán que aquella noche manejó correctamente la situación originada con la presencia del fuego del San Telmo, por lo que desde esta columna lo saludo con toda reverencia.  Sabe que hablo de él



25 de junio de 2017

Emergencia de un A-330/300 de AirAsia,… el capitán pide pasajeros recen???


Un Airbus 330-300 similar al que sufrió la explosión de sus motor No.1 ( el iquierdo), en vuelo, con la consecuente vibraciones del avión. Foto Airlines.net

Un Airbus 330-300 de la línea aérea AirAsia con 359 pasajeros a bordo  se vió obligado a retornar a su aeropuerto de salida de Perth, Australia Occidental,  cuando su motor No.1 sufrió una ruidosa explosión, luego de la cual  el avión comenzó a vibrar, vibrando  “como si estuviéramos sentados encima de una  lavadora”, según dijeron algunos pasajeros. Ante el evento, el Capitán del avión “solicitó a los pasajeros que rezaran”, de acuerdo a pasajeros del vuelo.  “El motor izquierdo se observaba vibrando debajo del ala”, también dijeron.

Ruta real de ida y vuelta volada por el A-330-300 de AirAsia, desde su despegue del Aeropuerto Intl. Perth, Australia Occidental a el punto de retorno, despues de una hora de vuelo y luegode la explosión en su motor No.1. Creditos; Viu From The Wing.

De acuerdo a CNN, el avión había despegado del  aeropuerto de Perth, el mayor aeropuerto de Australia Occidental, la noche de ayer 25 de junio. Debido al evento, el avión  debió retornar al aeropuerto de salida cuando  había completado una hora de vuelo, aproximadamente. Sin embargo el vuelo de retorno, en situación de emergencia, le tomo dos largas horas. De acuerdo a lo que se informado, el capitán del vuelo solicitó en dos ocasiones a los pasajeros “que rezaran”, lo que demuestra la magnitud el problema, situación que se puede apreciar claramente en los vídeos grabados y transmitidos  por pasajeros desde el mismo avión, documentando bastante bien, la delicada  situación de emergencia en progreso a bordo de la aeronave.

Un evento de vibración verdaderamente preocupante en progreso  a bordo del A-330-300 . El evento se presento en pleno, a una hora después de haber despegado del Aeropuerto de Perth, Australia Occiental con rumbo a Kuala Lumpur . Video Youtube.

El vuelo de regreso al aeropuerto de  Perth tomó cerca de dos horas, debido a la baja velocidad en un motor. Próximo a Perth, el capitán ordenó` a los pasajeros adoptar la posición de emergencia para aterrizaje y cuando el avión aterrizó todos los pasajeros estallaron  en aplausos, después que  muchos de ellos temieron por sus vidas. No existe duda de lo riesgoso de una situación que se le presentó a este A-330-300. Cuando la vibraciones aumentan su intensidad, suele ocurrir el desprendimiento del motor, todo por las características y especificaciones técnicas  del “perno fusible”, que es el perno " tornillo" que une el pesado motor Rolls-Royce a la estructura del ala del avión,  y que está diseñado para romperse bajo determinadas situaciones de vibración del motor y separando el motor del ala, cuando la vibraciones son tales que  amenazan con hacer daño a la estructura del avión.  

Ruta planeada por el vuelo de AirAsia desde el Aeropuerto Intl. Perth, Australia Occidental a Kuala Lumpur, Malasia. Infg. Mullix.

Lo que si  me preocupa en relación el evento, es la particular iniciativa del capitán del vuelo que solicitó a los pasajeros, en dos ocasiones que rezaran, El que los pasajeros recen en una situación cualquiera, en la que entiendan que existe un  peligro inminente, es una cosa. Sin embargo, el que el capitán de una aeronave mande los pasajeros a rezar en una situación determinada, creo que es la forma más efectiva de convocar el pánico a bordo de cualquier vuelo.  En cualquier situación de emergencia,  el procedimiento de una  tripulación debe ser volar el avión, navegar el aparato hacia el aeropuerto más cercano que le garantice aterrizar y comunicarse, reportando la situación y sus  intenciones. En el caso de proponer rezar en una situación como esta,  debe ser una iniciativa que no debiera provenir la tripulación de mando.



23 de junio de 2017

Capitán Matthews Gretchen, entre los mejores que he conocido

Capitán Mathews Gretchen en la década de los años  setenta

La foto muestra al Capitán Matthew Gretchen,  uno de los capitanes llegados a República  Dominicana, a raíz la las negociaciones encaminadas con la empresa  Boeing Airplenes de Seatle, Estado de Washington, lo que ocurrió poco después del accidente del HI-177, el DC-9 que cayó al mar poco después de haber despegado desde la pista 16 del Aeropuerto Internacional de Las Américas  la tarde del 15 de febrero del 1970.

Conocí y trabajé cuando el Capitán  Gretchen  cuando volaba en la CDA. Entre sus características estaban su permanente  disposición a volar y la rapidez con que aceptaba los “breafing”, así como su constante decisión de  cargar menos combustible  su en sus vuelos a Nueva York, cuando se volaba en base a los Sistemas de Navegación  Loran C, que era un sistema no tan preciso,  que triangulaba la  emisión de estaciones Loran ubicadas en sitios estratégico del territorio de Los Estados Unidos. Pero el sistema no era tan “continuo” y muchas veces salía de servicio lo que forzaba al tráfico aéreo a planear sus vuelos por la línea de costa de EEUU, lo que significaba más tiempo y, por supuesto, más combustible. Las aeronaves equipadas con sistemas INS de navegación no tenían esa limitación, situación que en algunas oportunidades aprovechaba el Capitán Gretchen.


El siempre alegre, el Norteamericano   Capitan Jack Leavis acompañado del Capitán Radames Nuñez 

Estamos hablando de mediado de la década de los setenta, cuando Dominicana de Aviación,  Pan American World Airways, Eastern, Aerovías Quisqueyana y otras empresas locales se repartían el mercado aeronáutico del país.  Entre los capitanes norteamericanos que armaron los  equipos  de capitanes  que volaron en el asiento izquierdo en las cabina de mando de CDA en ese periodo,  se encuentran, además de Mathew Gretchn; Warner Lee, J. Cox, Jack Leavis, Bobie Larue,y el fuerte John Wiren entre otros que no recuerdo en esta momento. Sin embargo, también teníamos capitanes dominicanos, destacándose como número uno, Jorge Percival Peña, R. Andrews, entre pocos.    
Lamentablemente, igual que la empresa, sus archivos y todas sus  documentaciones de CDA fueron igualmente echada a perder, por lo que resulta difícil encontrar datos  sobre la empresa o sus gentes. No sé si alguien sabe dónde y cómo está el Capitán Mathews  Gretchen. Sin embargo, ojala  que donde quiera que este, este bien,  a pesar de que me parece verlo entrar a Despacho de Vuelo de CDA con sus inseparables  gafas negras.


Nota, si conoce algo en relación a esta nota, no dudes en ingresarlo en sus bienvenidos comentarios.

Capitán Matthews Gretchen, entre los mejores que he conocido





El Capitán Matthews Gretchen en la década de los setenta, periodo durante el cual estuvo volando para la Compania Dominicana de Aviación, CDA

La foto muestra al Capitán Matthew Gretchen,  uno de los capitanes llegados a República Dominicana, a raíz la las negociaciones encaminadas con la empresa  Boeing Comercial  Airplenes de Seatle, Estado de Washington, lo que ocurrió poco después del accidente del HI-177, el DC-9 que cayó al mar poco después de haber despegado desde la pista 16 del Aeropuerto Internacional de Las Américas  la tarde del 15 de febrero del 1970.

Conocí y trabajé cuando el Capitán  Gretchen  cuando volaba en la CDA. Entre sus características estaban su permanente  disposición a volar y la rapidez con que aceptaba los “breafing”, así como su constante decisión de  cargar menos combustible  su en sus vuelos a Nueva York, cuando se volaba en base a los Sistemas de Navegación  Loran C, que era un sistema no tan preciso,  que triangulaba la  emisión de estaciones Loran ubicadas en sitios estratégico del territorio de Los Estados Unidos. Pero el sistema no era tan “continuo” y muchas veces salía de servicio lo que forzaba al tráfico aéreo a planear sus vuelos por la línea de costa de EE.UU., lo que significaba más tiempo y, por supuesto, más combustible. Las aeronaves equipadas con sistemas INS de navegación no tenían esa limitación, situación que en algunas oportunidades aprovechaba el Capitán Gretchen.

El Capitan Jack Leavis, acompañado del Capitán Justo Radames Nunez  en la cabina del HI-212

Estamos hablando de mediado de la década de los setenta, cuando Dominicana de Aviación,  Pan American World Airways, Eastern, Aerovías Quisqueyana y otras empresas locales se repartían el mercado aeronáutico del país.  Entre los capitanes norteamericanos que armaron los  equipos  de capitanes  que volaron en el asiento izquierdo en las cabina de mando de CDA en ese periodo,  se encuentran, además de Mathew Gretchn; Warner Lee, J. Cox, Jack Leavis, Bobie Larue,y el fuerte John Wiren entre otros que no recuerdo en esta momento. Sin embargo, también teníamos capitanes dominicanos, destacándose como número uno, Jorge Percival Peña, R. Andrews, entre pocos.    

Lamentablemente, igual que la empresa, sus archivos y todas sus  documentaciones de CDA fueron igualmente echada a perder, por lo que resulta difícil encontrar datos  sobre la empresa o sus gentes. No sé si alguien sabe dónde y cómo está el Capitán Mathews  Gretchen. Sin embargo, ojala  que donde quiera que este, este bien,  a pesar de que me parece verlo entrar a Despacho de Vuelo de CDA con sus inseparables  gafas negras.

Nota: Si conoce algo en relación a esta nota, no dudes en ingresarlo en sus bienvenidos comentarios.

   







22 de junio de 2017

El evento vuelo 901 de DELTA,un solo responsable; DELTA AIRLINES


Un moderno B-737-800  operado por Delta Airlines

La gran popularidad de la canción DEPASITO de Luis Fonsi  se ha convertido en un verdadero dolor de cabeza para la aviación comercial. Hace apenas unos días, la frecuencia de control de un movido  aeropuerto de  Sudamérica  fue bloqueada por buen tiempo, cuando unos pilotos que volaban cerca del Aeropuerto Internacional de Ezeiza, Buenos Aires, dejaron “el micrófono accionado”, mientras cantaban despreocupados DEPASITO, canción  que llegó a los radios de comunicación  de todas las cabinas de mando de todos los aviones que se encontraban navegando en la zona del aeropuerto. El bloqueo de la frecuencia provocó inconvenientes en el  desenvolvimiento de las operaciones de vuelos el referido aeropuerto. Sin embargo,  el pasado lunes, el baile de la misma canción DEPASITO provocó una desagradable situación a bordo de un vuelo, ya de por si demorado, estacionado en la plataforma del aeropuerto Logan de Boston Massachusetts, después de volar 6 horas ?????, en el área de Nueva York,  según algunos pasajeros


La distinguida dama Angelita de Vargas baila de muy buena forma la canción DEPASITO. Vídeo cortesía de Youtube

 El  video mostrado fue tomado  a bordo del vuelo DAL-901 del lunes 19 de junio de 2017, mientras una distinguida dama bailaba, con bastante gracia,  la  canción DEPASITO de Luis Fonsi, cuando el avión se encontraba aterrizado y parquado en una de las posiciones de estacionamiento del Logan de Boston. Como se observa, la dama desarrolla su baile en la parte delantera del pasillo del avión y lo hace de manera agradable y sin estridencias. El avión había aterrizado  en Logan, luego de haberse desviado desde el Aeropuerto John F. Kennedy, que era su destino planeado, donde no pudo aterrizar debido a  condiciones meteorológicas adversas. Pero no todo es felicidad. Esto debido a que el animado  baile de la distinguida dama, Dona Angelita Garcia de Vargas, esposa del  Honorable Canciller de la República  Dominicana, provocó que un pasajero se quejara debido, según dijo, al alto  volumen de la música de DEPASITO. El encendido reclamo del pasajero  a la dama  provocó la intervención de la super estrella de baseball de los RedSox , Davis Ortiz, quien se pronunció   en favor de la dama, lo que entiendo una actitud necesaria en un momento como ese.  


La imagen del rastreador de vuelo Flightradar24 presenta la trayectoria del vuelo DAL-901 hasta el Aeropueto Intl. Logan de Boston y luego hasta el Intl.  Kennedy de  Nueva  York.

El vuelo DAL-901 es una operación regular diaria, entre Santo Domingo y Nueva York. El  avión había despegado, con toda normalidad. Sin embargo, según se ha  dicho, cuando estaba en las inmediaciones de Aeropuerto John F. Kennedy, en apariencia “las condiciones meteorológica y congestionamiento el tráfico aéreo”,   lo hicieron desviarse a su aeropuerto alterno, aparentemente el alterno No.1 que era el Aeropuerto Internacional  Logan de Boston.  El aparato aterrizó en Logan  sin novedad, aunque se ha dicho de manera extraoficial, que “solo le quedaban 15 minutos de combustible” lo que es muy poco probable, conforme  a los procedimientos operacionales normales  de cualquier empresa dedicada al transporte aéreo comercial.

Sin embargo, en referencia al largo periodo de  tiempo de permanencia  de los pasajeros a bordo del avión , tengo entendido que de acuerdo a las normas,  el  tiempo máximo autorizado para esperas con pasajeros a bordo es de 3 (tres) horas, tiempo después  del cual es  mandatorio desembarcarlos y trasladarlos a la terminal aeroportuaria que se  trate.  Se ha comunicado,  de manera informal,  que los pasajeros permanecieron por espacio de más de   5 horas a bordo del avión lo que es una barbaridad.

En los  casos  de bailes o cualquier  celebración a bordo de cualquier aeronave, mientras se opera un vuelo,  está bajo el estricto control de la tripulación, quienes deben autorizarlo y  controlar cualquier situación que se presente. La intervención de cualquier persona que no sea miembro de la tripulación en  un evento a bordo de un avión, debe tener el concurso expreso del capitán de la aeronave, por supuesto a menos que no existe una situación de emergencia extrema que lo demande.  De lo contrario, pudiera estar cometiendo una violación a las normas del transporte aéreo comercial.  “No sé por qué en el vídeo, a pesar de la presencia de un tripulante de cabina, en ningún momento parece  tomar alguna iniciativa o acción para poner en orden las cosas”. Sobre todo cuando intervino el pasajero para "ordenar la cabina de pasajeros". De hecho parece que, simplemente,  dejó pasar los acontecimientos.  

En el caso del baile de Doña Angelita entiendo que debió hacerlo con la autorización correspondiente de la tripulación del vuelo, quizás la tenia. De no haber sido así, entiendo que el agradable baile  no debió haber sucedido.  Lo mismo aplica al pasajero que asumió el rol “poner orden” en  la cabina de pasajero, esta es una iniciativa muy restringida, sobre todo, cuando se vuela en una aeronave, sobre el territorio de EEUU y más demandante aun,  cuando se trata de aeronaves registrada en EE.UU., donde se es bastante estricto con la aplicación de las regulaciones areas. En relación a nuestro David Ortiz, creo que ya estaba obligado a intervenir en favor de la distinguida dama, por tanto entiendo hizo lo correcto con la situación  ya en progreso. Ese es el comportamiento que asumen los buenos dominicanos, David Oritiz ha demostrado ser uno de ellos.  Pero, finalmente en relacion al evento del Vuelo 901, entiendo que hay un solo responsable de todo lo acontecido en ese avión. Ese responsable se llama DELTA AIRLINES.      

21 de junio de 2017

Cuando un "terrible mal olor a bordo" termina un vuelo

Un pesado B-747-400 de British Airlines, despega con toda su majestuosidad desde Heathrow, Londres. Foto: Airlines.net 
En aviación pueden  presentarse situaciones o circunstanciales  que pueden convertirse en desagradables eventos, que incluso pueden alcanzar la categoría de  accidentes aéreos. Sin embargo, en aviación también  ocurren cosas particularmente extrañas, de esos que jamás pensaríamos que pudieran convertirse en un inconveniente que haga imposible continuar con un vuelo, e incluso obligar a la tripulación a tomar la costosa  decisión de   retornar al aeropuerto de salida, o bien, desviarse al aeropuerto alterno en ruta.
Uno de esos eventos del tipo que nos referiremos, pasó hace ya algún tiempo, cuando fue publicado por  Daily Mail. Sin embargo, el asunto ha reaparecido en algunos  medios, removiendo las circunstancias  del desagradable percance.  El incidente de referencia  le ocurrió a un vuelo de itinerario de British, inmediatamente después del despegue. El avión había despegado  desde el Aeropuerto de Heathrow  y su  destino era Dubái. Sin embargo, después de media hora de vuelo, el avión debió retornar al aeropuerto de salida por un intenso y asfixiante   “mar olor” que se presentó con gran intensidad  en la cabina principal de pasajero.
Posible ruta del B-747-400 de British, LondresDubai, cuando ocurrió del evento a bordo 
De acuerdo a lo que se supo, la situación  se presentó cuando un pasajero entró a uno de los baños o toilet del Jumbo,  con el objetivo de  “satisfacer una urgente  necesidad fisiológica”. Sin embargo, al término de “la operación”  por parte del pasajero, el terrible  mal olor proveniente del baño que invadió toda  la amplia  cabina de pasajero del avión, requirió que la tripulación de mando   del B-747-400 de British, tomara y requiriera la autorización de retornar al aeropuerto de salida,  ocasionando pérdida que alcanzan miles de dólares.  
Sin pretender afinar el costo del corto vuelo del British, si el avión retornó después de  media hora de vuelo, esto quiere decir que el avión  voló media hora más, para llegar al aeropuerto completando un hora de vuelo. Sin embargo, para un vuelo planeado para 7 horas,  el peso del avión  debió estar bastante arriba del MLW, “peso máximo de aterrizaje”, debido a la gran cantidad de combustible del despegue. Debido a ello lo más probable  fue que debió “dompiar bastante combustible”, para perder peso y ajustarse a los números.  Esto quiere decir que la urgencia del pasajero al ir al baño, tuvo un costo muy  por encima de los  US$30,000.00, teniendo en cuenta el combustible, handling de aeropuerto, cátering, protección a pasajeros después del aterrizaje y otros gastos relacionados con la operación.
Aunque jamás me he visto  en una situación tan extrema  como la ocurrida a British, en una oportunidad, mientras ocupaba un jump seat, en un vuelo Santo Domingo, Nueva York,  me vi precisado a “colocarme la máscara de oxígeno”, debido a que alguien de la tripulación  de  la cabina de mando de   la aeronave, no tuvo el tiempo que tuvo el pasajero de British, para  utilizar “el toile” del HI-242.   

19 de junio de 2017

¡Dominican Wing; el vuelo que no debe parar!

El Airbus A-320 luego de aterrizar en el Aeropuerto de Curazao

Como dominicano de pura cepa y amante de la aviación en todas sus manifestaciones, me  preocupa  sobremanera todo lo que pueda afectar, de una u otra forma, la actividad aeronáutica de la República  Dominicana. Es precisamente por ello que expreso mi gran  preocupación por unas informaciones  surgidas en el curso de la mañana  de hoy, lunes 19 de junio de 2017, en los medios sociales. Las informaciones  refieren  la  salida efectiva o posible salida  de la línea de vuelo del  moderno A-320 que opera  la aerolínea dominicana  Dominican Wing, siendo éste su única aeronave en operación,  a la vez de ser la aeronave más moderna  operada bajo un Certificado AOC emitido  en la historia de la aviación de República  Dominicana, si mal no recuerdo.



El Airbus 320 de Dominican Wing, ya en el aire y con tren arriba, vira por la izquierda, no se a que rumbo. 

De acuerdo a lo que se sigue comentado en algunos medios sociales,  el avión, en apariencia,  está volando rumbo a su base originaria de Lituania, un país ubicado en la Región  Este de Europa, bastante distante de nuestro país por cierto. Dominican Wing había iniciado sus operaciones en el 2015, utilizando  la modalidad ACMI como forma de contratación del moderno avión.  Pero como es normal en estos casos, siempre los propietarios o empresas dueñas de las aeronaves que se negocian bajo esta modalidad, incluyen la garantía del pago de  una cantidad de horas mínimas al mes, lo que  hace imprescindible un buen plan de comercialización del avión  por parte de la gerencia comercial del operador o la linea aérea que renta el avión, en éste caso Dominican Wing. “El avión simplemente no puede estar parao, por lo que debe volar lo más posible” siempre dentro de los margenes operacionales legales.

En realidad el costo general  operacional de un A-320, incluyendo el costo ACMI y los demás  costos relacionados, como son el   combustible, manejos de aeropuertos, L/F y otros costos aeronáuticos menores con una ocupación  son manejable. Por supuesto, siempre que exista un proyecto de comercialización adecuado por parte de una  gerencia que conozca el asunto. Es precisamente ahí donde está el detalle, como dijo el actor. Un A-320 operando un vuelo SDQ/NYC/SDQ, en la modalidad "futl charter, con algo de carga aérea, calculados todos los costos, tendría un "costo asiento" de US$233.00.  Todo lo que esté entre éste número  y el precio de venta del boleto no es más que "beneficios".  Esto quiere decir existe la viabilidad económica en una operacion con un avión como éste.

Lo importante es que Dominican Wing continúe sus operaciones y que contrate otras aeronaves, tan modernas como el A-320 que en la actualidad ha estado operando, de forma que pueda "dar el paso" e iniciar  operaciones regulares a los destinos tradicionales, donde otros  operadores  mayormente extranjeros, operan decenas de vuelos a todas las horas del día y  la noche con buenas ganancias, por lo que "no paran sus vuelos", sino todo lo contrario.

Ahora bien, dentro de los inconvenientes  producto de la posible salida definitiva  del A-320, si es que es así,  existe una gran ventaja, es que la empresa mantiene su certificado AOC vigente. Con un certificado de ese tipo y con las autorizaciones y permisos que tiene, sobre todo en lo relativo a operar en el territorio de los EE.UU., no creo que sea difícil contratar una nueva aeronave. Ahora bien, el asunto es ganar mercado, un mercado que esta ahí, pero que hay que lograrlo. Esa es la tarea de la empresa Dominican Wing, pero sobre todo, es una tarea  que tiene que asegurar  su gerencia de negocios, la parte comercial que "donde se bate el cobre en aviación", es ahí donde se pasa el examen o donde  la curva que "poncha". Si no hay reservaciones, ovidese  de cualquier otra cosa. 

Finalmente en Dominican Wing laboran  técnicos bien calificado y de gran experiencia. Algunos de ellos  me distinguen con su amistad, por lo que la salida de la empresa también me afecta en lo personal. “Por el desarrollo y crecimiento  de la aviación dominicana; Dominican Wing debe continuar vuelando”. 

18 de junio de 2017

Ángel Salvador García Alecónt, “Don Cucho”, parte de la historia aeronáutica de R.D.

Ángel Salvador Garcia Alecont, "Don Cucho" Garcia.

Cuando se escriba la verdadera  historia de la aviación dominicana, en ella se incluirán todos  los hechos y acontecimientos destacados ocurrido en su devenir, así como las circunstancias que le dieron origen. Pero más que eso, en ella estarán inscrito los nombres del conjunto  de personas e instituciones que la hicieron posible. El período  histórico a ser tomado en cuenta, debe abarcar desde los antecedentes de la aviación dominicana, su origen propiamente dicho, hasta lo que es hoy la aviación  de República Dominicana en todas sus manifestaciones.  

Entonces, el proceso histórico de la aviación dominicana se inició durante los primeros años  del Siglo XX, inmediatamente, después del vuelo de los Hermanos Wrigth en Ketty Hawk  y de la hazaña de Santo Domont con su famoso vuelo realizado en el 1906, en el campo  Le Bagatelle de Paris. Según se relata, el primer vuelo realizado en República Dominicana, tuvo lugar en la Culta  y Olímpica ciudad de la Vega, cuando un poliplano deseñado, construido y operado por el Ingeniero Zoilo Hermogenes García, Padre de la Aviación Dominicana, “voló en la Vega, R.D. a la altura de dos matas de coco”. Era el año 1911 y para entonces  la aviación mundial ya era una realidad. Sin embargo, cuando nos referirnos a los dominicanos  que  tienen un espacio  en las paginas de la historia de la aviación dominicana, existe un profesional, que de hecho, ya esta inscrito en ella con tinta indelebles en ella, debido a su aportes y hasta sus sacrificios en pos del  el desarrollo de actividad aeronáutica de país, esa persona es Ángel Salvador García Alecont , conocido por sus amigos y allegados como  “Don Cucho García Alecont”.

Para ambientar la incidencia de Garcia Alecont en el ámbito de la aviación civil del país, vayamos al año 1955, periodo histórico en el que Cucho García  ingresó a la entonces Dirección General de Aviación, DGA, institución  que ese año  dejaba de ser el Negociado de Aviación, NA, perteneciente a la Secretaria de Guerra y Marina de Trujillo. El proceso de transformación  ocurrió en virtud de la promulgación de la Ley 4119 del 1955. Esa ley fue producto de las recomendaciones emanada de la Segunda Conferencia de Navegación Aérea celebrada en  la Habana, Cuba, en el mes de   abril de 1955. Fue precisamente en  ese período cuando se  planteó y ejecutó la  implementación de la Región de Información de Vuelo, FIR, Ciudad Trujillo y delimitó  los espacios aéreos de la Región del Caribe, tal  y como se observan en las cartas aeronáuticas actuales.

La llegada efectiva  de Don Cucho Garcia Alecont, a la entonces DGA produjo se produjo a principio del 1957 y lo hizo junto a un grupo de técnicos brillantes, todos dignos   a  propósito del  proyecto de implantación de la Región de Información de Vuelo,  FIR Ciudad Trujillo. Hasta entonces el servicio de control de tránsito de torre del Aeropuerto Internacional General Andrews, antes Miraflores, era brindado por personal bajo la dirección técnica  de  Pan American World Airways, desde  “Torre Trujillo”. 

Mientras  que el monitoreo y la asesoría a los vuelos en ruta eran brindado por una estación de radio HF instalada en el edificio terminal, la que era estrictamente monitoreada  por los organismos de seguridad del Jefe. Ya para entonces estaba en el país el Señor C. Agustini,  un experto enviado por la Organización de Aviación Civil Internacional, OACI. Agustini  dirigía el sistema de aviación Civil de Puerto España del Archipielago de Las Antillas Menores. La misión principal de Agustini  fue brindar  asesoría,  entrenamiento del personal y puesta en operación de la Región de Información de Vuelo FIR de Ciudad Trujillo.

Edificio terminal del Aeropuerto General Andrews de Ciudad Trujillo en el 1957 periodo  en el que ingresó  al la entonces Dirección General de Aviación, DGA, Don "Cucho" Garcia Alecon. Nótese la Torre de control de entonces.  

Ángel Salvador García Alecónt,  “Cucho”, ingresó a la entonces DGA siendo  bastante jven y los hizo junto a un grupo selecto de candidatos a formarse como controladores y técnicos aeronáuticos en las diferentes ramas de la actividad. Entre quienes llegaron a la DGA con Don Cucho se encontraban profesionales  de la  talla de Roberto Acevedo Burgos,  Víctor Gómez Lora, Haroldo Sención,  Coco Chávez, Carlos Betances, Francisco Blanco, “Panchito”, Julin Monción  y Campos Pina quien ya había ingresado al sistema de aviación civil. En agosto del 1957 ese mismo año, Alecont fue enviado  a Ciudad  México, donde  se formoprofesionalmente, para  regresar al país e  integrarse  a las operaciones de Torre Trujillo y a los servicios de la  Región de Vuelo de Ciudad Trujillo. Lo cierto es que casi todos ellos  dedicaron  todas sus vidas  y otros  se  siguen dedicando  al quehacer aeronáutico,  completando todos,  dilatadas  carreras en el ámbito de la aviación civil del República  Dominicana. 
 

Aunque algo borrosa, la foto capturada en el 1958,  muestra de izquierda a derecha, a  Roberto Acevedo Burgos, en el centro Ángel Salvador García Alecónt "Don Cucho” y a la derecha Julin Monción, un  especialista en operaciones de vuelos. La toma se realizó en la base de torre en construcción de los que es hoy Torre Las  Américas.

Luego de  su regreso de México,  durante los años finales de la década de los cincuenta, el país fue afectado por una intensa actividad política. El país buscaba terminar con la dictadura de Trujillo. Para entonces importantes sectores de la vida nacional se involucraron en movimientos que buscaban desalojar a Trujillo del poder de cualquier forma. Debido a su posición estratégica en el aeropuerto, los controladores y el personal técnico aeronáutico, no fueron la excepción.

Fue así como algunos controladores y técnicos se integraron o lo involucraron en el movimiento  anti trujillista. Como consecuencia de ellos, un grupo importantes de controladores y técnicos de aeronáuticos fueron a parar a la cárcel de La Cuarenta, presidio conocido por la crueldad de sus torturadores. Bueno, pues allí fue a parar Ángel García Alecónt, junto a varios  de sus compañeros, entre ellos, Haroldo Sención,  Francisco “Panchito” Blanco, Víctor Gómez Lora, Cesar Rafael Batista, el meteorólogo Juan Moliné “Juanchy “entre otros técnicos,  varios de ellos permanecieron presos buen tiempo,  saliendo de la cárcel en el 1961,  después del ajusticiamiento del Jefe.
 

Foto final de junio del 1959 de izquierda a derecha meteorólogo  Juan Moliné y los   controladores Haroldo Sención, Salvador García Alecónt y Víctor Gómez Lora.  Nótese las “camisa de servicio” para las fotos en la cárcel de La Cuarenta. Fuente: libro “El Complot Develado” del Doctor Rafael  Valera Benites. Pero si quieren saber más, háblense con Fafa Taveras quien estuvo  en el recinto durante el mismo periodo.

La carrera profesional  en el área de la aviación de García Alecont, fue larga y productiva. Luego de fin de la dictadura ejerció como controlador hasta que en 1965, cuando  asumió el cargo de Subdirector General de la entonces  Dirección General de Aviación DGA  por un largo periodo. Con la promulgación de la Ley No. 505 de Aviación del 1969 que creo la Dirección General de Aeronáutica Civil, DGAC,  prosiguió como Subdirector General, cargo que ocupó hasta el 1982. 

En ese año, García Alecont  fue sustituido en el cargo. Durante su permanencia en la DGAC, a Cucho le tocó dirigir, con acierto, la parte técnica de la gerencia de la DGAC. Además  toco a Cucho   representar el  país en numerosas misiones internacionales, logrando mantener una aviación civil bien regulada, situación que comenzó a revertirse luego de su salida, lo que culminó con lo acontecido varios años después, en abril del 1993, cuando República  Dominicana perdió  la Categoría 1, con las consecuencias que todavía nos afectan.

Aeronave Lockheed L-1011 de Eastern Airlines de que operaba la empresa cuando Don Cucho era su Gerente General en República Dominicana.

Luego de su salida de la entonces DGAC, García Alecont asumió el cargo de Gerente General en el país  de la Aerolínea Norteamericana Eastern Airlines,  en República Dominicana, una de las aerolíneas más importante de la época a nivel global. Para entonces, Eastern Airlines  tenía a Santo  Domingo como uno de sus destinos más importantes en la Región del Caribe,  con una calidad de  servicio privilegiado.  Luego de ello, Cucho se integró al área Comercial de la Compañía Dominicana de Aviación, en su mejor época, ejerciendo importantes funciones que lo llevaron al área de  Nueva York, en el 1984. En ese rol,  a  García Alecón le correspondió participar, junto a Jose G. Jourdain en negociaciones en el ámbito comercial de CDA,  con los gobiernos de España y  de Italia, cuando la CDA planeaba el inició sus operaciones a Europa.  

Garcia Alecont participo en las negociaciones para el inicio de la operacion de los vuelos del Jumbo de CDA a Europa.

Salvador García Alecón “Don Cucho” acaba de fallecer hace algunos días. A Don Cucho le sobreviven su esposa y sus  tres hijas, quienes brindaron a Cucho elariño y de calor que solo saben brindar la familia y las personas de bien.  Todo ocurrió en la tranquilidad de su hogar. Su muerte fue consecuencia de quebrantos de salud  que venía padeciendo desde hacia algún tiempo. 

Ángel Salvador Garcia Alecont fue un verdadero experto aeronáutico, con capacidad sobrada, para realizar cualquier empresa relacionada con la gerencia  aeronáutica de alto nivel. Debido a ello, cuando se quería encontrar soluciones en termino de  aviación civil en República Dominicana, había que contar con Don Cucho.  Quienes conocimos y tratamos a Ángel Salvador García Alecont, sabemos todo sobre el  en lo referente a su  integridad personal, su  coraje e incluso su sacrificio, cuando en lo político  llegó a los límites de  las ergástulas de  la Cárcel de La Cuarenta,  pero no por faltas cometidas en lo personal o  mal desempeño profesional o moral en el ámbito de sus responsabilidades, sino por su posición patriótica  frente al Régimen de Trujillo, cuando asumir esas responsabilidades eran cosas de hombres.

Mi solidaridad y respecto a sus familia   ¡Que descanse en paz!




15 de junio de 2017

Cuando el estómago “se retuerce” por estrés en aviación


Este es el  HI-242 de la Compañía Dominicana de Aviación. Una vez la nave insignia de la compañía, la aeronave del incidente del 06 de enero del 1983,ocurrido en el Aeropuerto Intl. Las Américas. La aeronave terminó su vida operacional abandonada en  San José, Costa Rica, donde fue llevada para trabajos de mantenimiento, cuyo pago no fue horado por una de las "administraciones" de CDA, si es que así puede llamársele 

Cuando me metí en el asunto de  la aviación, alguien que tenía mucha experiencia en la materia me dijo, mirándome fijamente,  que "hasta que no se me retorciera el estómago de un susto, no estaría graduado en relación a situaciones “apretadas” donde se bregue con una  emergencia de aviación, en la que la ocurrencia de un desastre pareciera  inminente".

Aunque no  creí la “aérea  teoría” de mi experimentado colega, tiempo después me tocó vivir  la amarga experiencia  de un “estómago retorcido”. El evento se presentó  a prima noche del 23:00 UTC, del 06 de enero el 1983. Aquella noche el HI-242, un Boeing B-727-200 de la Compañía Dominicana de Aviación, CDA, que completaba su carrera de despegue, casi rotando sobre  la pista la pista 17 del Aeropuerto Internacional de Las Américas con 162 pasajeros, entro en una peligrosa emergencia, cuando en un momento dado, al avión se  le explotó un neumático de tren principal número 2, yendo pedazos de neumáticos a parar en el motor No.3. Como consecuencia de esto el motor   echaba  fuego por su salida.  

La operación era el  vuelo extra DOA-2902 de esa nocho y su destino era Nueva York. En esos primeros días de enero, los  "dominicanos ausentes"   retornaban a la urbe neoyorquina, luego de pasar el asueto navideño  en el país. El Boeing, a peso máximo de despegue para esa operación de  184,400 libras  parecía "guindar" en dos motores  y creí, en el momento dado, que el aparato se estrellaría en las inmediaciones del  área  La Caleta,  y solo esperaba  el inminente ruido del estruendo del impacto y la explosión del avión con  sus 8,000 libras de kerosene  aproximadamente, 50,000 libras galones de querosén. 

El avión había regresado de desde Nueva York como el vuelo DOA-903  esa misma tarde, a eso de la 4:30 p.m. Tan pronto el avión  aterrizó comenzaron los preparativos para la salida el extra a JFK.  A las 6:00 p.m.  tenía todo listo en lo referente a despacho de vuelo. A esa hora el avión estaba limpio, gaseado y cargado, con el equipaje de salida, la carga del Señor Báez y Flaviá, incluyendo los periódicos de “Milagros” de esa tarde.

De izquierda a derecha, Capitán Francisco Frías Carbuccia, el Capitán Sebastian Seguara A. y  el ingeniero de vuelo, Fernando Asencio Luna, los héroes de aquel vuelo 

La tripulación se había presentado a tiempo, Laureano, el Jefe de Transportación, no fallaba en eso. La tripulación de mando estaba integrrada por  el Capitán Francisco Frías Carbuccia, el Copiloto, Sebastián Segura Alcántara y el Ingeniero de vuelo Fernando Asencio. Alli en despacho repasamos el tema meteorológico, los notams y los pesos. Terminado el "breafing" se fueron al avion  programar su OMEGA De los muchachos de cabina solo recuerdo algunos. El “briefing” del vuelo  fue corto, las condiciones meteorológicas en el Kennedy y  en los alternos eran inmejorables, y no se preveía ninguna situación adversa de cualquier otro tipo, incluyendo congestión de aeropuerto. Con todo normal, inicio el abordaje y en poco tiempo todo los pasajeros estaban a bordo y rápidamente el avión encendía motores y comenzaba su rodaje a la pista 35.
  
Yo estaba en rampa esperando el despegue para poner el mensaje de salida a operaciones de CDA en el Kennedy.  El avión rodó hasta de la cabecera de  pista 35. En ese punto el aparado  se me perdió de la línea de vista, mientras el supervisor de mantenimiento, Pimentel, llamado por nosotros, cariñosamente“ bigotú"  permanecía cerca de mí, a él y a todos nos gustaba ver los despegues de los aviones, era la maniobra que marcaba el éxito inicial de cualquier vuelo. Pocos minutos después, oímos el ruido de la aceleración de los motores, y más tarde el avión se hizo visible en la carrera de despegue. Todo iba muy bien, hasta que de repente el avión, todavía sobre la pista, todos oímos  el ruido de una explosión y visualizamos una flama de un fuego amarillo rojizo y la dispersión de restos encendidos  que surgían del tren principal de la aeronave, y vimos además, flamas saliendo del uno de los motores.  Fue cuando nos dimos cuenta que  había problemas.

De ahí en adelante, la agonía. El aparato se quedó "guindando en dos motores", como dicen algunos pilotos, la velocidad no progresaba pero el avión ya estaba en el aire próximo a la finalización de la pista 35, frente a los depósitos de carga. La aeronave parecía congelada a pocos metros sobre del “piso” y, cruzando el umbral de la pista 17, apena ascendía. Cuando alcanzó La Caleta entendí que se estrellaría en el caserío de la calle Cibao, pero cuando el aparato  cruzó sobre La Caleta a muy baja altura, desapareció de mi vista en un horizonte ya oscurecido al Norte del aeropuerto. Entonces me preparé para escuchar la explosión del impacto. En  ese momento sentí  la sensación de un gran retorcimiento de estómago, como si alguien me apretara el  vientre con fuerza.

De ahí en adelante, las manos de Dios y la pericia de una tripulación logró mantener el avión en vuelo  y navegarlo  al Nordeste de la estación, desapareciendo de mi vista, estaba a muy baja altitud. Siguió volando y navegando al Este/Sudeste y luego al Sur y “dompiendo combustible”. Fueron los minutos más largo que recuerde. Después de "siglo y medio", vimos una “lucesita” roja del “beacom” que  Nordeste que se dirigía a la bahía de Boca Chica, buscando y  logrando colocarse en el rumbo final para  la pista 35, de donde habían despegado  poco antes
Poco después, el avión aterrizó y rodó lentamente, hacia la rampa de estacionamiento, donde los pasajeros desembarcaron, muchos de ellos muy nerviosos. Algunos hasta besaron la tierra o la rampa. Pimentel subio a la cabiana y yo fue a despacho a poner el mensaje correspondiente a Nueva York y a avisar a la Gerencia de Operaciones lo sucedido. Después de esto, el avión fue remolcado hasta un  gran  hangar que tenía   la Compañías y que fue en una oportunidad el sitio desde donde operó hasta la administración de la empresa. 

¿Qué decir finamente de esta situación de emergencia?, Simplemente que lo peor de estos eventos, es sus empeoramiento, que ocurre es cuando se suman otros  factor adversos a una situación de emergencia en progreso. Uno de ellos pudiera ser, el pobre desempeño de la tripulación, el sobrepeso de la aeronave, un despacho mal hecho o una mala decisión. Eso me ocurrió en una situación de emergencia en medio del Atlántico, donde me salvé junto a 421 pasajero y más 20 tripulantes gracia a un profesional llamado José Maria Sanchez Pérez, cuando algunas "desiciones" colocaron al  B-747 de CDA en una situación muy difícil y se me apretó hasta el alma.

En el caso del vuelo DOA-2902 de aquella noche de enero,  todo salio bien, lo que  fue resultado de  una emergencia bien manejada. Eso fue lo que vi. Sin embargo, después de los análisis, siempre aparecen una que otras criticas de quienes analizan el caso firmes  en tierra, esa es la aviación y esa es mi experiencia.

   







13 de junio de 2017

El lado aéreo de la expedición del 14 de junio del 1959


Aeronave Curtiss Wright CW-46, pintada con los colores e insignias de La Aviación Militar Dominicana, AMD que transportó a los expedicionarios, desde Cienaguilla, Cuba, hasta el Aeropuerto de Constanza, hoy Aeropuerto 14 de Junio, R. Dominicana. La foto fue tomado en Cienaguilla, al Oeste de Santiago de Cuba, mientras se completan los preparativos para el vuelo a R.D.

Hoy, miércoles de Junio del 2017, se cumplen 58 años de una de  las gestas patrióticas más importantes  dirigida a derrocar la ominosa dictadura de Trujillo. Se trata de la expedición  del 14 junio de año 1959, que llegó al país  por la vía aérea, utilizando una aeronave tipo Curtiss Wright CW-46. En la expedición   participaron, dominicanos y extranjeros entre ellos, cubanos, venezolanos y de otras nacionalidades, con el apoyo decidido  de varios gobiernos y líderes de la región, amigos de la libertad del pueblo dominicano, libertad  que había sido secuestrada por casi  treinta años por la cruel dictadora trujillista que hasta ese momento mancillaba a la R. Dominicana. 


De izquierda a derecha, Juan (Juanchy) Moliné, Haroldo Sención R., Salvador García Alecont, Víctor  Gómez Lora.  Estos cuatro hombres son parte de quienes, desde aviación civil, respaldaron el movimiento anti-trujillista. Fuente: Libro Complot Develado del Doctor Valera Benitez.

El avión que transportó a los expedicionarios  del 14 de junio del 1959 aterrizó el domingo 14 de junio en la tarde, iniciándose las acciones bélicas de inmediato. De acuerdo al relato del Comandante Delio Gómez Ocha, tan pronto el avión aterrizó, comenzó a caer una pertinaz llovizna,  con la presencia de neblina, lo que favoreció la operación de desembarque y salida desde el aeropuerto por parte de los expedicionarios. Sin embargo, al comenzar a dispersarse, encontraron que la condición de los terrenos no le favorecía por la cantidad de lodo existente en las plantaciones  y las zanjas presentes en  los regadíos agrícolas. Fue cuando se extravió la mochila del Comandante Jimenes Moya situación que provocó bastantes inconvenientes. 

Como relata el conocido historiador Emilio Cordero Michel, a la 6 de la tarde del 14 de junio del 1959, el Curtis Wright, CW-46 piloteado por el Capitán Rodriguez de nacionalidad venezolana, con Juan de Dios Ventura Simó, como copiloto, que transportaba los 56 combatientes,  llegó a la inmediaciones de Constanza, después de un vuelo de aproximadamente 3 horas. El aparato había despegado de Cienaguilla hubicado en la región oriental de Cuba, El aparato cubrió una distancia de 300 millas náuticas a máxima carga.

De acuerdo al libro del Dr. Valeras Benitez, la participación de parte personal aeronáutico de entonces  fue importante  en los planes para derrocar a Trujillo. Esa participación estuvo ligada, principalmente, a labores de coordinación efectiva con el exilio dominicano  de Puerto Rico y Venezuela, aprovechando las facilidades que les brindaba laborar en los aeropuertos. Desde esas terminales se enviaban mensajes importantes para exilio antitrujistas.  Esos hombres, quienes tiempo  después fueron nuestros profesores y compañeros de trabajo, aportaron bastante. Sin embargo, algunos de ellos, debieron pagar bien  caros su valentía , con sacrificios personales y familiares, incluyendo cárcel y tortura en las ergástulas de La Cuarenta, donde algunos de ellos fueron torturado  hasta el extremo por los esbirros del régimen.


Trazo de  ruta estimada del CW46 desde Cienaguilla, Cuba hasta Constanza R.D.

Además de las labores de  las  coordinaciones con el exilio  antes de la invasión, algunod de ellos como el  patriotas Juanchy Moline y otros técnicos  aeronáuticos, especialistas  en el manejo información cartográfica, trabajaron en  la ubicación de lugares apropiados para hacer llegar armas y otros pertrechos y material bélico que serían arrojados desde el aire, para el respaldo logístico a los combatientes. Sin embargo un incidente de aviación, no reportado, evidenció la participación de los controladores aéreos  y el personal aeronáutico en el Movimiento Revolucionario 1J4, el mismo 14 de junio en la tarde. 

De acuerdo a relatos, la situación se desencadenó por un  acercamiento que se produjo entre el CW46 que transportaba a los expedicionarios hacia el aeródromo de Constanza, cuando  un avión comercial de Pam American, que cubría la ruta entre Santo Domingo y Puerto Príncipe Haití, aparentemente, reportó a los controladores que una aeronave militar se había cruzado en su ruta, incidente que los controladores no reportaron. Cuarenta y cinco  minutos después del incidente entre los dos aviones ocurrido en las inmediaciones de la Bahía de Ocoa, el Curtiss Wright CW-46 aterrizaba en el aeródromo de Constanza, desembarcando sus 56 ocupantes, entablándose las primeras escaramuzas entre los revolucionarios y las tropas regulares de la dictadura en el mismo aeropuerto.

Tres días después del desembarco, el 17 de junio del 1959, el régimen trujillista desató un implacable y temible proceso de persecución y apresamiento del personal aeronáutico, proceso  que llevó a la cárcel de La Cuarenta a varios  controladores de tránsito aéreo y técnicos aeronáuticos de la época e intranquilidad y la vigilancia del SIM a todo el personal técnico de la entonces DGA, proceso que perduró hasta el ajusticiamiento de Trujillo, dos años más tarde. 

El régimen de Trujillo está catalogado entre las dictaduras más sanguinarias en la historia del continente americano. Durante los treinta  del régimen  del sátrapa, el pueblo dominicano fue despojado de todas sus libertades y muchos hombres y mujeres perdieron sus vidas o debieron marcharse al exilio. En una oportunidad, el controlador aéreo Haroldo Sención me mostró las huellas, producto de las secciones de torturas a que fueron sometidos, tanto él como sus compañeros. De acuerdo a lo que me relataron y comprobé,  el controlador Rafael Batista, CB (Charlie Brabo), quedó afectado por los choques  de la silla eléctrica. Según se cuenta, el torturador de la cuarenta  “Candito” se ensañó especialmente en  contra Víctor Gómez Lora,  debido a su corpulencia y valentía.


Como se pude apreciar, el  movimiento 14 de junio tuvo  un  lado aéreo muy activo, cuya colaboración y acciones  fueron importante para su planeamiento y acciones.