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30 de octubre de 2017

El C Series; la manzana de la discordia entre Bombardier y Boeing

El avión C Series de Bombardier de alcance medio, capacidad hasta 150 asientos y precio más competitivo que sus  semejantes fabricados por Boeing Commercial Aircraft. La "manzana de la discordia" entre Bombardier Commercial Aircraft  y Boeing.


No hay ninguna duda de la tendencia en la industria del transporte aéreo que avanza hacia su recuperación. En ese sentido, en uno de sus últimos estudios sobre proyección de mercado, Airbus Industrie había previsto  que la demanda de aviones regionales de más de 100 asientos se duplicaría en un futuro no lejano.  Sin embargo, mientras esto ocurre, los constructores tradicionales de aeronaves en ese rango, comienzan a experimentar  la realidad de la competencias de nuevos constructores que muestran todas las posibilidades de participar en un mercado que permanecía reservado casi en su totalidad, para los dos grandes fabricantes de aviones comerciales  a nivel mundial; la Norteamericana  Boeing Commercial Airplanes y la Francesa Airbus Industrie. 


Avión regional desarrollado por COMAC consorcio de la industria aeronáutica de China, actualmente en fase de prueba.
Pero entre los nuevos fabricantes de aviones de alcance medio, existe uno que ya muestra presencia real en el mercado, ofertando un avión con muy buenas posibilidades. Se trata de la  Canadiense Bombardier Aerospace y el avión el Bombardier CSeries. Ha sido precisamente,  un pedido de 75 aviones de este tipo por parte de la Norteamericana Delta Airlines la manzana de la discordia, desatando  lo que pudiéramos llamar una "guerra comercial",  cuya manifestación visible ha sito la aplicación de un arancel de casi un 220% al avión  por parte del   gobierno de Estados Unidos, lo que pudiera colocar  la transacción en el rumbo de la inviabilidad económica. El impuesto parece ser un respaldo indirecto del Gobierno de EE.UU. a Boeing, empresa  que ya había acusado a Bombardier de haber recibido ayuda económica  por parte del  Gobierno canadiense.


El MC-21 avion de alcance medio  desarrollado por la industria aeronáutica Rusa, cuya salida al mercado no tomará mucho tiempo. 

Pero las cosas no paran ahí, en un movimiento de estrategia  económica, el fabricante aeronáutico francés Airbus Industrie anunció que asumirá una participación mayoritaria en el proyecto  de  Bombardier, específicamente en el nuevo Bombardier CSeries.  Con esa alianza  Airbus asumirá el 50.01% de las acciones del proyecto C-Series. El CSeries de Bombardier es un avión bimotor de cuerpo estrecho de  alcance medio desarrollado por Bombardier, ahora en alianza con Airbus Industrie. De acuerdo a los planes, la aeronave estará operando comercialmente en el 2018. Sin embargo,  por otra parte Bombardier parece estar realizando negociaciones con China con la finalidad de proseguir con el  desarrollo  el avión Q-400, un turboprop con capacidad para 76 pasajeros, destinado a cubrir distancias más cortas.

Ahora la  pregunta del momento seria; ¿Qué ocurrirá en el mercado de los aviones de alcance medio de un pasillo,  cuando China coloque en la linea de vuelo a  su avión regional COMAC y Rusia lance su MC-21?. 


29 de octubre de 2017

¿Que un OVNI impacta B-757-200 de la aerolínea Delta?


Condiciones en que quedó el "radon" de un B-757-200 de Delta Airlines,  después de haber sido impactado por un objeto volador no identificado,..... un OVNI ?.

Un B-757-200 de Delta Airlines fue impactado por un objeto desconocido este sábado, cuando descendía para aterrizar en el Aeropuerto de Midway de Chicago. El avión completaba una operación chárter transportando un equipo de jugadores del equipo de baloncesto  Oklahoma City Thunder perteneciente a la NBA.  De acuerdo a lo que puede apreciar, el objeto desconocido impactó con fuerza  el área del radón del avión, ocasionando del hundimiento el “morro” por lo que el choque  debió envolver  fuerzas apreciables.

De acuerdo al medio Actualidades RT, el impacto ocurrió  cuando el aparato se encontraba en descenso a través de 30,000 pies, una  altitud que pocas aves suelen alcanzar, pero donde es posible que lleguen  algunas especies de buitres y otras aves como los cóndores en zonas geográficas determinadas, habiéndose registrado impacto de aves, incluso por encima de los 30,000 pies en la costa Oeste del continente Africano.

Aunque no lo creamos, la fuerza de impacto de una ave cualquiera con una aeronave viene dada por una formula que relaciona las masas en cuestión y la velocidades envueltas. Estas son la velocidad del avión  y la velocidad del ave y sus masas respectivas.  Veamos el asunto en función del intercambio de  energía presente  en el evento . Si el avión es de una masa aproximada de 150,000 kilos y vuela a una velocidad de 350 nudos, en descenso, esto quiere decir que si la ave pesa 1 kilo, la energía cinética viene dada por la formula E (Energía C) es igual a M X V al cuadrado. En el caso no he tomado en cuanta  la velocidad del pájaro.

  

Choque de ave con aeronave

Como es normal, cuando no se emiten informes oficiales sobre la causa que dan origen a eventos de este y otros tipos, siempre  se da curso a especulaciones sobre el origen de  los hechos y sus efectos.  En este caso particular se especula que el B-757-200  chocó con un objeto volador no identificado, un OVNI, lo que no es, de ninguna manera,  una afirmación fundamentada.  En una oportunidad, un condor arruinó la turbina No.1 del HI-212 de CDA, a principio de la década de los ochenta,  cuando completaba el vuelo DOA-802, Caracas, Santo  Domingo. El choque rompió gran parte de los componentes de la JT8D-9 de la PW.



26 de octubre de 2017

La NAACP, advierte a pasajeros de color sobre tratos AAL

Una moderna aeronave de American Airlines muestra uno de los diseños de colores más atractivos de la empresa  


Da la sensación de que algunas aerolíneas no están entendiendo la afectación a su imagen empresarial, así como  las cuantiosas pérdidas que pueden  resultar de un trato inadecuado de sus pasajeros en vuelos o  en sus facilidades en los aeropuertos. Me expreso en estos términos, debido a que no  hace tanto tiempo, un pasajero que abordó un vuelo de United Airlines, fue desalojado desde su asiento,  con un alto grado de violencia,  lo que desencadenó un costoso proceso que se manifestó en el  descenso  del valor de las acciones de la aerolínea  en  la Bolsa de Valores y  un  conflicto judicial  que aún se debate en los tribunales de  EE.UU.

Ahora  toca American Airlines. De acuerdo a una  publicación del diario El País, La Asociación Nacional para el Progreso de las Personas de Color, NAACP  por sus siglas en inglés, ha emitido un una advertencia a los pasajeros de color que utilizan los servicios de American Airlines, instándolos a que sean prudentes, debido a que su seguridad y bienestar pudiera estar en riesgo. De acuerdo a la organización, el comportamiento de personal y la creciente lista de incidentes, afirman, son perturbadores. Pero aun peor, recomiendan reconsiderar los vuelos con American, llegando al extremo de acusar la  compañía de tener una cultura corporativa de insensibilidad racial y prejuicios raciales. De acuerdo a la misma nota,  reservar o embarcarse en un vuelo de American Airlines puede exponerlos a condiciones irrespectuosas, discriminatorias e inseguras, advierte el comunicado, según la nota publicada por El País.

American Airlines es una empresa que ha servido por mucho tiempo, el mercado de pasajeros entre Estados Unidos y República  Dominicana. American inició sus vuelos a R.D. cuando  Pan American World Airways  se retiró de la ruta Nueva York, Santo Domingo, Nueva York. Con el tiempo, la empresa sirvió otros puntos entre EE.UU. y R.D. En la actualidad American ha anunciado el reinicio de sus vuelos entre Nueva York y República  Dominicana con dos frecuencias diarias a partir de diciembre del l 2017. American no pudo elegir mejor temporada. Sin embargo, no sería buena noticia para nuestro crisol de razas, que las denuncias de la NAACP se manifiesten por estas latitudes.   

25 de octubre de 2017

Donde fueron a parar los restos del DC-9-10 del accidente del CDA

Aunque no muy claro, se puede observar la corriente que pasa por el Canal de la Mona continuando hacia el Oeste vía la costa Sur de la Isla Española.


Cuando el controlador de servicio en Torre Las Américas, Alfredo Letchorn, ordenó  a la tripulación del pesado DC-8-63 de Iberia, que se mantuviera fuera de la pista, jamás le pasó por la cabeza que sería la última vez que vería  el DC-9-10 de Dominicana, avión  que observaba cuando  se inclinaba sobre su ala derecha y luego cuando cayó al mar, justo al Sur del islote La Matica de Boca Chica, despareciendo para siempre en el fondo del mar.  

Las primeras  unidades de  rescate en llagar a la escena del accidente  fueron yolas pescadores que operaban cerca del sitio del impacto del aparato.  Luego llegaron las lanchas del Club Náutico de Boca Chica, cumpliendo una de  las primeras tareas en el manejo de la escena  de un accidente de aviación que es rescatar sobrevivientes, tarea que no se cumplió debido a que no lo hubo.

Rápidamente la oscuridad cubrió la zona cuando comenzaban a llegar a la zona unidades de la Marina de Guerra y helicópteros de la Fuerza Aérea Dominicana. La noticia corrió como pólvora, y poco después las emisoras daban a conocer las primeras informaciones sobre la tragedia que sumió al país en un profundo pesar. Al dia siguiente, el lunes 16 de febrero  a las 8:00 a.m., un DC-6 de CDA al mando del Capitán Eddy Tineo realizaba el vuelo DOA-601, cruzando sobre la escena del accidente, mientras las tareas de rescate y recuperación de cuerpos  se desarrollaban en el sitio del accidente.

Un DC-9-10 de IBERIA, semejante al accidentado de CDA, adquirido precisamente de IBERIA, empresa  que cobró el seguro del aparato accidentado debido a que CDA apenas tenia tres meses operandolo. 

 A propósito de este accidente,  el peor evento de este tipo ocurrido a CDA, un buen amigo muy curioso por cierto,  me preguntó que donde pudieran  estar  los restos del DC-9-10. A su pregunta le dije, en primer término,  que tengo entendido que fueron muy pocas las partes del avión  que se recuperaron. Estas fueron  en su mayoría, partes livianas capaces de flotar incluyendo chalecos salvavidas sin usuarios y algunos asientos que recalaron en los arrecifes costeros. La  caja negra que nunca se recuperó,  lo que debió hacerse.  En cuanto a restos humanos, cuerpos y partes de cuerpos, fueron recuperados  en la escena del evento y en la zona costera al Oeste de sitio de impacto. Los restos humanos fueron trasladados al Instituto Anatómico de la Universidad Autónoma de Santo Domingo UASD, donde se cumplió con la penosa  tarea de identificación de las víctimas.

A pesar de que existe la posibilidad de que las partes pesadas del avión, como la estructuras de los motores, trenes y otros, como es natural fueron al fondo  del mar, donde la sal generó la corrosión que lo desintegró con el tiempo . Sin embargo, la mayoría de los restos del aparato y víctimas fueron arrastrados por una de las  componentes de una  fuerte corriente marina que pasa al Sur de la costa de la isla siguiendo al Golfo de México, luego de pasar por el Canal de la Mona y la costa Sur de la isla. 

23 de octubre de 2017

Después de haberla dado por terminada, reanudan búsqueda de MH370

Aeronave B-777-200ER similar a la desaparecida en ruta la noche del 8 de marzo del 2015 


Después de haber anunciado el término de la búsqueda del vuelo MH370,  las autoridades australianas han anunciado la  reanudación  de la búsqueda de  posibles  restos del avión y de  sus ocupantes. De acuerdo a un despacho de la agencia  EFE, los trabajos encaminados a localizar el B-777-200 ER se reanudaron hace dos días, con el vuelo de una aeronave del tipo  Orión que se dirigió a la zona de búsqueda.  Las autoridades marítimas de Australia informaron que enviaran cinco aviones  en vuelos de 4 horas de duración, incluyendo aeronaves  de  los Estados Unidos, especializadas en operaciones de reconocimientos marítimos.

Los australianos tratan de localizar  un objeto de un tamaño aproximado de 25 metros y otro más pequeño detectado a 2,500  kilómetros a Sureste de la ciudad de Perth del Oeste de Australia, los que pudieran ser partes del B-777-200ER del vuelo MH370 que se espumó del cielo el 08 de marzo del 2014, sin dejar ningún rastros.  A la búsqueda del avión  se han sumado dos barcos, el noruego ST Petersburg y otro de la marina australiana, el Success.  La zona de búsqueda se enarca 23,000 kilómetro cuadrado de un océano de 65,000 kilómetros cuadrados. 

Infografia del diario el País de España sobre el desplazamiento probable del vuelo MH370, la noche de su desaparición 

Como recordaran, el MH370 despareció aproximadamente, 40 minutos después de haber despegado Kuala Lumpur, capital de Malasia para completar el vuelo que lo llevaría a Beijín, capital de China, destino donde nunca llegó. El MH370 se desvaneció luego de haber sido  transferido a los controladores del Centro de Control de Viet Nam, un proceso donde entiendo estuvo el punto clave del evento. 

El primer ministro australiano Warren Truss informó a la cadena local australiana ABC, que las condiciones del tiempo en el área de búsqueda no son buenas y que tienden a deteriorarse. Por la naturaleza del tipo actividad en estos procesos, la búsqueda en alta mar, solo pueden realizarse  en horas diurnas, cuando  los posibles restos de avión pueden ser divisados con más facilidad desde el aire. Después de todo el tiempo transcurrido localizar algunas partes  los restos del aparato o de  sus ocupantes, no es una tarea fácil. Todo debido  a que  pudieron haberse desplazado a gran distancia del punto donde se dice fueron localizados por un satélite el pasado 16 de marzo, lo que es un largo tiempo.  


22 de octubre de 2017

Transporte aéreo y los riesgos potenciales de las baterías de litio

Un  pallet que se abordaba en el  B-777-200 ER de American  Airlines se incendió  poco antes de ser introducido en el compartimiento trasero del aparato. El evento ocurrió en Hong Kong,  el pasado 09 de octubre. Imagínese una situación de este tipo en vuelo.


No creo que exista  situación alguna tan apremiante para la tripulación de una aeronave cualquiera como cuando se presenta una alarma de fuego o un fuego a bordo.  Debido a ello, las tripulaciones siempre estarán muy  pendientes de las ruidosas  alarmas aurales de fuego en los motores o de cualquier  otro sistema del avión. Para una tripulación, un  leve olor puede ser el  indicio de que pudiera existir un evento de este tipo en progreso en cualquiera de los sistemas o espacios  de la aeronave.  Aunque pocos por cierto, he tenido  la desagradable experiencia de tener que escuchar el ruidoso timbre  que  anuncia una situación de este tipo en vuelo. La suerte fue que siempre fueron falsas alarmas.

La foto muestra la cruda realidad  del incendio de un pallet de carga ocurrido en el Aeropuerto Internacional de Hong Kong, durante el proceso cargue del compartimiento trasero de carga de un B-777  American Airlines. El aparato se preparaba para iniciar el vuelo AAL192, Hong Kong los Ángeles, California el pasado 09 de octubre.  Aunque aún no se tiene conocimiento  de las causas definitivas del incendio, todos los indicios parecen indicar que se trató de un evento provocado por la reacción de una o varias  baterías de iones de  litio que se encontraban en algún dispositivo presente  en alguna pieza de equipaje, o bien, en  una pieza de carga no muy bien inspeccionada por el personal a cargo  en  Hong Kong.

Como es sabido, el litio es definido como un material peligroso conforme al  el Anexo 18 de la Organización de Aviación Civil Internacional OACI. Sin embargo, debido a ciertos eventos que se han venido presentando con las baterías de litio, a principio de abril del pasado año, la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) prohibió el  transporte de cargamentos de baterías de iones de litio en las bodegas de aviones de pasajeros.  La prohibición no limita, por el momento, el uso de dispositivos que utilizan este tipo de batería  en las cabinas de pasajeros y las tripulaciones, aunque aparentemente, cómo va la cosa, pudieran adoptarse ciertas medidas para reforzar la seguridad.

Debido a las características particulares de las baterías de iones de litio,   la OACI prepara nuevos procedimientos para el empacado de este tipo de material, procedimientos que planea poner en vigencia a partir del 2018. Todo después que la Agencia Federal de Aviación de Los Estados Unidos, FAA (por sus siglas en inglés) determinara que el transporte de baterías de iones de litio encierran  mucho más riesgos potenciales que lo que hasta ahora se pensaba.






19 de octubre de 2017

20 de octubre, día internacional de los controladores aereos

Un equipo de controladores en una torre de control típica en un aeropuerto típico. Parece ser el controlador titular, el asistente y el coordinador. 

Si no mal recuerdo,  mañana 20 de octubre se  celebrará el día internacional del controlador de tránsito aéreo. A propósito del control de tránsito aéreo, el asunto se trata de un oficio muy  demandante, realizado por personas con ciertas habilidades para concentrarse, ordenar y dirigir, con seguridad,  el movimiento de numerosas aeronaves de características  variadas que se desplazan en todas direcciones y altitudes en un  espacio aéreo determinado.  Debido a ello, un controlador de tránsito aéreo verdadero, debe conocer su oficio, pero también  poseer el don de la serenidad,  característica clave para inspirar  confianza en los profesionales que reciben sus autorizaciones y sugerencias, quienes se dan cuenta de inmediato, cuando el controlador que lo dirige sabe comunicarse, sabe  planificar y está siempre  alerta  ante  posibles conflictos de tránsito.

Para la forja de un buen controlador, igual  en otras áreas de la aviación,  lo importante es una buena escogencia de los interesados en el oficio,  un  buen entrenamiento inicial y recurrente, cuidando con mucho celo, las cualidades profesionales y actitudes  de quienes los  forman  y entrenan en vivo. Sin embargo, en lo referente  a lo anterior, no creo que existan dificultades  para lograrlo; en aviación  todo está escrito. A pesar de mis pocos años de experiencia en el oficio, tuve que bregar con algunos conflictos, conflictos que surgieron  en momentos de poca intensidad de tránsito aéreo, cuando los controladores bajaron  la guardia y descuidaron una situación, brindando autorizaciones conflictivas, sin percatarse de la performance de las aeronaves envueltas. Desafortunadamente, en este oficio, nadie jamás se olvida un conflicto que le haya  ocurrido  en su área de responsabilidad y si se olvida, no se es  un controlar verdadero, siempre se tienen esas  cruces a cuesta.  


Torre de control Aeropuerto Internacional Dr. Joaquin Balaguer del Higuero, el mejor diseño de una torre de control en todo el país. 


Hace algunas décadas, el oficio de controlador de tránsito aéreo era un quehacer prácticamente  desconocido en República  Dominicana por lo que  llamaba la atención de  pocos. Sin embargo, la labor de un grupo de controladores aéreos dominicanos que lideró un movimiento dirigido a mejorar  condiciones técnicas y laborales que prevalecían en un sistema obsoleto a principio de los noventa, logró mejora significativas de un sistema al que  negaba cualquier posibilidad  de desarrollo.  Lo demás es historia, la realidad de hoy es totalmente diferente en todos los sentidos, si la comparamos con  la realidad existente antes de los noventas.

   
Mañana, 20 de octubre de 2017 se celebra el Día Internacional del Controlador del Tránsito Aéreo. Para el controlador dominicano, mañana  debe ser un día para reflexionar sobre el proceso histórico del oficio del controlador aéreo en República Dominicana.  En lo que a mi respeta, entiendo que el controlador dominicano ha sido pieza clave para el desarrollo un sistema que maneja en la actualidad más de 100,000 vuelos al año, una realidad de la que los controladores dominicanos de ayer y de hoy, deben sentir orgullo. Sin embargo, no puedo ni debo concluir esta nota, sin referirme a un grupo de controladores que ha pagado caro ciertos  errores gremiales con su propio sacrificio. Todo debido a la actuación de una gerencia gremial que en un momento clave,  trancó una partida con una ficha pesada, partida que se pudo manejar con una estrategia más inteligente y menos arriesgada, como de hecho se lo sugerí.  

Un abrazo a todos los controladores aéreos del mundo





Cruzar el Atlántico en avión nueva vez cosa de 3 horas

Uno de los prototipos en desarrollo por la NASA de Los Estados Unidos para vuelos supersónicos 

Siempre que me era posible, bajaba al área de equipaje de la Compañía Dominicana de Aviación, localizada en los alrededores de la puerta 33 de la vieja terminal del Aeropuerto John F. Kennedy de Nueva York, para desde allí  observar el despegue del Concorde, y sentir  la vibración y el retumbar  de sus poderosos motores Royce Roll Olimpus, que mostraban el rojo vivo de la poscombustión. Una vez en el aire, lo observaba virar por la izquierda rumbo al océano, hasta que lo perdía de vista. Se trataba del vuelo  “Speedbird 002” de la Bristish Airways que despegaba diariamente, bien  temprano, con destino al Aeropuerto Internacional de Heathrow de Londres.

Años después, el Concorde llegó a su fin debido, entre otros factores contribuyentes, al accidente del vuelo AF4950 de Air France del 24 de julio del 2000, evento que ocurrió minutos después del avión  haber despegado desde el Aeropuerto Internacional Charles de Gaulle de Paris, para una “operación chárter” que le llevaría el Concorde hasta el Aeropuerto Kennedy de Nueva York,  donde jamás llegó. Desde el inicio de sus operaciones el avión  Concorde tuvo algunos factores que le afectaron, estando entre los principales,  sus altos  costos operacionales y  la  evidente contaminación sónica. 

El viejo Concorde se muestra durante su maniobra de despegue desde el JFK de N. York.

A pesar de los años transcurridos desde el cese de las operaciones del Concorde, el interés del público por los vuelos supersónicos jamás ha  disminuido.  Por el contrario, la altas velocidades  se mantienen como una imperiosa  necesidad de una sociedad global que requiere siempre de más rapidez en todos los sistemas de transporte. En la actualidad   la importante  agencia, NASA de Estados Unidos  desarrolla un proyecto de un avión supersónico al que han llamado del Concorde 2,  De acuerdo a sus desarrolladores, el avión  en cuestión ha superado los principales escollos que afectaron el antiguo Concorde.

De acuerdo al medio Daily Post, el Concorde 2 de las NASA busca disminuir el ruido que generaba el antiguo Concorde, cuando rompía la barrera del sonido. De acuerdo a lo informado, el nuevo proyecto ha logrado reducir el sonido en 65 decibelio, frente a los 90 del antiguo Concorde. La velocidad y altitud de crucero del nuevo Concorde se mantendrán semejante a las de su predecesor. En fin,  si los aspectos financieros del proyecto son  solucionados satisfactoriamente, como parece va a ocurrir,  el Concorde 2 iniciaría sus vuelos transoceánicos en el año 2022, por lo que cruzar el Atlántico, nueva vez,  será cosa de 3 horas y algo.  

Ver vuelo del Concorde, cortesia de Youtuve.


17 de octubre de 2017

Conflicto de AVIANCA para mi; preocupación e inquietud

Un moderno B-787-800 operado por AVIANCA, una de las últimas aeronaves adquirida por la empresa.


Siempre he dado seguimiento a todo lo relacionado con la aviación civil colombiana. En ese sentido, disfruto  de la  historia de la aviación  colombiana desde  la aparición de sus primeras líneas áreas,  alrededor del año 1919, cuyas actividades  convirtieron  a Colombia en una de las  primeras naciones del aéreas   en operar  líneas aéreas formales. Una de esas líneas aérea  fue la Compañía Colombo-Alemana de Transporte  Aéreo, SCADTA, siendo la tripulación  de uno de sus aviones la que localizó el sitio exacto donde se accidentó parte de la cuadrilla del Vuelo Panamericano en el 1937, vuelo en el que participó el avión Colon representando a República  Dominicana y que piloteo el Capitán  Frank Felix Miranda.  

Durante la década de los ochenta  tuve una relación directa con la aerolínea  Avianca. Esto debido a que me tocó laborar en el área de despacho de sus aviones, y por lo tanto trabajar con sus aeronaves y tripulaciones de mando, en sus vuelos de itinerario, Bogotá, Santo Domingo, Bogotá que operaban sus B-727, B-707, e incluso B-747 que realizaba una escala comercial  en el Aeropuerto Internacional de Las Américas en su ruta a Europa. En ese tiempo mantuve muy buena relaciones con los representantes comerciales de AVIANCA en Santo Domingo. Pero también, en varias ocasiones me tocó, junto a los despachadores de la desaparecida Compañía  Dominicana de Aviación, CDA, viajar a Bogotá, Colombia, para allí, en la Escuela de Operaciones de AVIANCA del Aeropuerto EL Dorado, realizar los cursos de refrescamiento, para mantener la vigencia de la licencia de Encargado de Operaciones de  Vuelo y trabajar los HK de la empresa. Pero además, disfrutar de las frascas noches bogotanas en el Tequendama y sus alrededores. 


Mediado de los ochenta. Parte de los despachadores de vuelo de la Compañia  Dominicana de Aviación, esperábamos abordar el vuelo de AVIANCA, BOG/SDQ, luego de terminar el curso de refrescamiento de operaciones en la escuela de AVIANCA del Aeropuerto Intl.  Dorado de Bogotá Colombia. De pie, izquirda a derecha,  Adan Bodden, Pascasio Toribio, Tomas Concepción, Duarte Yapour y esposa, sentados izquieda, dererecha. Un servidor y Fernando Cruz.

En lo referente al  actual conflicto laborar que afecta a la  línea áreas AVIANCA, debo manifestar que como inquieto de la aviación en  todas sus manifestaciones, el conflicto de AVIANCA  me preocupa y me inquieta. Todo  por su ya largo  tiempo de duración  y rumbo que van tomando los acontecimientos, frente a una actividad tan sensible como es la industria del transporte aéreo, donde los problemas de este tipo, resultan bastante sonoros, adquiriendo carácter internacional con rapidez. Todo  debido a las características  particulares del transporte aéreo.

En los actuales momentos, el conflicto  laboral parece estancado. Todo debido a las posiciones de la Asociación Colombiana de  Pilotos Civiles, Acdac y de la gerencia de AVIANCA. El problema es que la acción laboral  ha perdurado por bastante tiempo y, por lo general, cuando  los problemas que surgen en la actividad aeronáutica y  no son resueltos con rapidez, se convierten en muy tediosos, afectando mayormente a  una de las partes, parte  que no es precisamente la gerencia,la que puede esperar bastante. Aunque me ha tocado estar muy cerca de  conflictos laborales en el área de la aviación, mi posición siempre fue darle salidas a las situaciones conflictivas, sin volar  a los limites.    Ojalá AVIANCA y Acdac lleguen a un acuerdo conveniente para ambos y que la emprea continúe su vuelo como una de las más importantes líneas aéreas de la Región Latinoamérica. 

16 de octubre de 2017

Calma de la tripulación en una emergencia; tranquilidad en los pasajeros


   

 Pasajeros vuelo QZ525 de AirAsia con sus mascarillas de oxigeno colocadas, cuando el avión descendia 20,000 pies por depresurizacion . Foto: CNN


El pasado mes de junio, la tripulación de mando  de un vuelo de Malasia Ailines, pidió a sus pasajeros que rezaran , después que uno de los motores del avión  presentó  una falla severa y el aparato comenzó a vibrar de menera pronunciada debido al problema.  El avión debió retornar  al aeropuerto de salida, Perth de Australia donde aterrizó, sin novedad. En realidad el evento tuvo bastante difusión en las redes sociales, debido al tipo de solicitud de la tripulación, la que pidió a los pasajeros que rezaran. Posiblemente rezar ayudó en función de la finalidad de las oraciones a Dios. Sin embargo, una solicitud de este tipo en un vuelo en  condición de  emergencia pudiera convertirse en una amenaza para la seguridad del vuelo, debido al nerviosismo que pudiera crear entre los pasajeros. 

Sin embargo, hoy 16 de octubre de 2017, pocos meses después del evento de Malasia Airlines, el vuelo QZ525,  un Airbus 320 de Asia Airlines, que despegó, precisamente del mismo aeropuerto de  Perth, con destino a Kuala Lumpur, sufrió un severo problema de presurización, lo que obligó aparato  a descender  20,000 pies para colocarse a una altitud respirable. El procedimiento es normal en estos casos, pero en este caso, de acuerdo a CNN, el problema ha sido que, aparentemente, la tripulación de cabina del vuelo entró en pánico y comenzó a gritarle a los pasajeros,  inquietandos y poniéndolos muy nerviosos.   De acuerdo a relatos de pasajeros,  la tripulación de cabina cayó en shock, mientras el avión descendía.


Un A-320 semejante a la aeronave del problema de despresurizan durante el día de hoy 16 de octubre. Foto: Google.

De acuerdo a relato de  algunos pasajeros, trataron de calmar a los tripulantes,  pero no lo lograron, lo que  inquietó aún más  a los pasajeros, mientras uno de los  auxiliares de vuelo gritaba a los pasajeros agáchense, agáchense, lo que parece ser una instrucción previa a un impacto. De acuerdo al rastreador de vuelo Flighrawae  el A320 descendió de 34,000 a 10,000 pies.

Una de las características fundamentales que debe poseer una tripulación de vuelo y el personal que brega con situaciones de emergencia en aviación, es la calma en el problema. Cuando una tripulación muestra  tranquilidad o nerviosismo ante cualquier dificultad, esto se manifestará, necesariamente, afectando el ambiente de los  pasajeros. Es por ello que existen técnicas para el manejo de estos ambientes cuando existe un problema.  Debido a ello, en sus anuncios, sobre todo,  los capitanes, siempre mostraran su mejor voz. Pero en caso que no hayan sido agraciados con metales de voz grave, no sé cómo se las arreglan, pero casi siempre usan la voz de capitanes. 

En mi caso particular, me visto en varios trances difíciles, tanto en el aire y en tierra. Una de esos  ocurrió  a un B-747 en el medio del Atlántico,  casi no la cuento. Pero en la cabina de mando, desde el Jump Seat de las espaldas del capitán , vi como uno de los tripulantes de mando llamó al orden, cuando habíamos descendido  mas de 15,000 pies y ya se notaba el oleaje del océano donde creí iba ir a parar. El otro me ocurrió en operaciones de CDA en NYC.

14 de octubre de 2017

Incentivos a las lineas aéreas nacionales, muy de acuerdo

Omar Chahin, presidente de la linea aérea dominicana Air Century, corta la cinta simbólica  inaugurando el inicio de una nueva ruta de la aerolínea desde el Higuero.  


No creo que exista  dudas de lo estratégico que resulta para cualquier nación del mundo la realidad de contar con un sólido sistema de transporte aéreo. Sin embargo,  como nación insular y con una economía dependiente en buena proporción del turismo y la exportación de bienes, para República Dominicana el transporte aéreo es y seguirá siendo  el  medio más importante para la transportación de  millones de  turistas que llegan y salen nuestro país, así como de la  producción  agrícola exportable  y bienes   de las zonas francas, los que aportan abundantes recursos económicos para nuestra economía. 

A propósito del transporte aéreo comercial dominicano, hemos leído en el importante medio  el Aviador las declaraciones del presidente de la Asociación Dominicana de Líneas Aéreas, ADLA, Don Omar Chahin, quien solicita al gobierno central se establezcan incentivos en favor de la aviación comercial nacional,  de modo que esas empresas locales puedan competir, con cierta  equidad,  con sus iguales de otras naciones, empresas que en la actualidad dominan el 99 por ciento de un mercado aproximado 13,000,000 millones de pasajeros y de  toneladas de carga aéreas  que llegan  y salen  el país por la vía aérea. 

En sentido general, creo que todos  entendemos  la esencia de la solicitud del Presidente de ADLA, Don Omar Chahin, solicitud justa, pero más que eso, necesaria para el desarrollo del sector, después de la debacle ocurrida en el 1993 con la aplicación de Categoría, evento que colocó la industria del transporte aéreo  nacional  en la situación de la que aún no se recupera de manera definitiva.  Sin embargo,  entiendo también que ADLA debe plantear el  tipo de incentivos pudieran ser aplicados en su favor, de forma que puedan competir con posibilidades reales éxito, frenando la tendencia de nuestras líneas aéreas, las que vemos surgir para luego verlas cesar sus operaciones y eventualmente desaparecer, a veces  sin explicación alguna, después de mucho trabajo y grandes inversiones  


Aeropuerto Internacional Doctor Joaquin Balaguer de Higuero, facilidad aeroportuaria  donde operan varias lineas aéreas  de capital dominicano. 

En ese sentido me siento incentivado a plantear algunos de las posibles medidas a implementarse a favor de los transportistas aeronáuticos nacionales, teniendo  la creencia que pueden hacerse efectivas a partir de ciertas autorizaciones tendente a aliviar algunos costos  aplicados a las lineas aéreas nacionales operacionales  y otras que han surgido.

Esos incentivos pudieran plantearse con la reducción de algunos costos aeroportuarios aplicados a las lineas aéreas nacionales, autorizando a dichos transportistas brindarse sus propios servicios de soporte en tierra, utilizando  sus equipos y su personal. Sin embargo para no afectar a los concesionarios, ni a los aeropuertos privados, esta iniciativa solo seria aplicable en el Aeropuerto del Higuero y otras terminales de bajo impacto operacional como Barahona, Samaná, lo que pudiera aumentar el  números de  operaciones en esos aeropuertos dinamizandolos progresivamente.

Además de lo anterior, no seria mala idea permitir a las lineas aéreas nacionales erigir sus propios hangares en algunos de los aeropuertos específicos como El Higüero y otros aeropuertos que operan bajo la misma condición, lo que puede también ayudar a bajar  costos y en consecuencia dinamizar esas estaciones, incentivando a operadores específicos a establecerse en dichas terminales. Obviamente, estos incentivos, igual que el anterior,  excluyen los exitosos aeropuertos construidos y desarrollados bajo la iniciativa privadas. Esta eran algunas de las condiciones que los transportistas nacionales mantenían  cuando empresas locales eran propietarias sus propios hangares y se brindaban sus propios servicios, cuando a pesar de todo, República Dominicana  tenía un gran número  de lineas áreas locales, las que aportaron buenos  servicios aéreos  y bastante mano de obra normal e intensiva.  

Al fin y al cabo, teniendo en cuanta el bajo impacto porcentual en el mercado  que mantienen los operadores nacionales,  no creo que estas y otras medidas dirigidas a incentivar la industria, causen afectación importante en los ingresos de ningún sector. Sin embargo, estos incentivos y otros que se le ocurra a la industria,  pudieran  significar un empuje importante al  desarrollo de  las  lineas aéreas nacionales, lo que iría en beneficio del sector, sus recursos humanos y del país. 

Muy de acuerdo con Omar Chahin y los demás operadores aéreos nacionales. 



12 de octubre de 2017

Primer vuelo de un avión entre Estados Unidos y República Dominicana






Aeronave   Curtiss  del mismo tipo que que acuatizó en la desembocadura del Rio Ozama la tarde del viernes 13 de febrero del 1914.

En la actualidad son bastante los vuelos que diariamente operan  entre Estados Unidos y República  Dominicana. En su mayoría, vuelos comerciales que brindan  servicios entre la Gran Nación  del Norte y los diferentes aeropuertos internacionales localizados en  la geografía nacional. Sin embargo, el primer vuelo entre Estados Unidos y República Dominicana ocurrió hace 102 años, cuando el aviador Norteamericano Frank Burnside completó un largo  vuelo en un avión Curtiss  que lo trajo desde la ciudad de  Ítaca, localizada en la región Norte del  de  Nueva York,  hasta  “acuatizar” en el área de la desembocadura del Rio Ozama de la ciudad de Santo Domingo, República Dominicana, aproximadamente al medio día del 13 de febrero del 1914.  

Frank Burnside había iniciado su carrera como un inquieto aficionado de la actividad aeronáutica,  durante los orígenes de la aviación en el año 1910. Su afición por los aviones  le  surgieron  durante las exhibiciones que realizaban los pioneros de la aviación de aquellos tiempos, quienes desarrollaban  eventos aeronáuticos en el área de Oneonta, ciudad localizada también al Norte de  Nueva York. Durante ese mismo año Burnside  inició sus estudios en la  famosa escuela de aviación Thomas Brothers  Flying School.


Frank Burnside

Ya en el año 1911 Burnside  se graduaba  como piloto aviador, iniciando una interesante carrera , actividad  que lo llevó a ser instructor de vuelo en la misma escuela donde se  formó.  Durante sus primeros años en la actividad aeronáutica, además de instructor, se destacó por  romper  varios record de vuelo,  incluyendo el record de altura de aquellos tiempos, llegando a ascender a una altitud de 12,950 pies  en el 1913. También fue  notable su actuación como piloto de prueba de varios constructores de aviones de la época y también como aviador militar. Trabajó para el correo de USA y  también intervino  en varias filmaciones de películas relacionadas con la aviación.


Frank Burside al mando de su aeronave en el Rio Ozama,  listo para realizar uno de sus vuelos de exhibición sobre la ciudad de Santo Domingo  la tarde del sábado, 14 de febrero del 1914. 

Capitán Frank Burnside inició el  primer vuelo de un avión desde Estados Unidos a República Dominicana, durante  los primeros días de febrero del 1914, utilizando una aeronave tipo Curtiss de una velocidad aproximada 180 nudos promedios. El  vuelo despegó originalmente de  de Itaca, ciudad localizada al Norte de Nueva York dirigiéndose al área de Miami, Florida, haciendo varias  escalas en ruta,  para entonces dirigirse  a la ciudad de Santo Domingo, por supuesto realizando también varias escalas en ruta . 

Finalmente, el  viernes 15 de febrero del 1914, el  Curtiss acuatizó en el área de la desembocadura del Rio Ozama, área  donde pernoctó la aeronaveEl sábado 16, a medio día,  Burside realizó una interesante exhibición, convocando una gran multitud que se concentró el las inmediaciones de  las margenes del río Ozama para observar, por primera vez, el vuelo de un avión en el cielo dominicano. El Cortis inició su exhibición, maniobrando desde muy bajas alturas hasta altitudes en el orden  de los 4,500 pies. La demostración llenó de emoción a un público entusiasta que esa tarde  fue testigo del primer vuelo de un avión desde Estados Unidos a República Dominicana.

Después de completar sus exhibición  en Santo Domingo, Frank Burside prosiguió volando su  Curtiss  hacia el Sur, llegando hasta Rio de Janeiro, una de las principales ciudades  de la República Federal de Brasil.  Frenk Burside nació en el ano 1888 y murió  en el año 1935. Ademas del record de altitud, Burside estableció otros record como el de velocidad indicada de una aeronave, alcanzando los 163.68  nudos   en el  año 1919.

Fuente de algunos datos: Local history column by Mark Simonson    

8 de octubre de 2017

Peter Navarro; el profesional de la aviación comercial y el caballero

Peter Navarro mostrando la  actitud que siembre brindó a sus semejantes

Con gran pesar nos  enteramos del fallecimiento de Don Peter Navarro, un brillante profesional de la industria del transporte aéreo comercial, pero además, un caballero a todas pruebas. De acuerdo a lo que conocemos hasta este momento, Don Peter falleció ayer  07 de octubre,  en la ciudad de Nueva York, donde venía residiendo desde hace tiempo. Conocí a Peter  Navarro precisamente  en Nueva York, a principio de la década de los ochenta, cuando se desempeñaba como  Gerente de Venta  de la Compañía Dominicana de Aviación CDA,  en el  área de Nueva YorkPara entonces la línea aérea bandera nacional  dominaba el mercado como resultado del trabajo de un equipo de profesionales que dirigieron el área  comercial de CDA,  proyectando  las ventas de le empresa a niveles históricos. Para la época  Navarro desempeñaba sus labores diarias  el "City Office " de Dominicana de Aviación, CDA  en Down Town Manhattan. Sin embargo, poco tiempo después, debido al crecimiento sostenido de las operaciones de CDA en  el área de NYC,  esas oficinas comerciales fueron  movidas  al área de Queens,  New York, específicamente a la zona de  LeFrak, City  de  Queens, justo sobre la Avenida Queens Boulevard. 

Peter Navarro nació en La Vega, República  Dominicana, pero joven vino a Santo Domingo,  concluyendo sus estudios secundarios en el Liceo Juan Pablo Duarte de la Avenida Duarte, para luego ingresar   a la Universidad Autónoma de Santo Domingo. A finales de los setentas se marchó a Nueva York donde  ingresó al área comercial de  la Compañía  Dominicana de Aviación, CDA,  como Ejecutivo de Venta. Establecido en la empresa su desempeño profesional lo llevaron a ocupar  el cargo  de Gerente  General de Ventas del área de Nueva York, durante el período  de mayor brillo de la historia de la empresa. Todo debido a la implementación de una correcta estrategia de venta impulsada por el Director Comercial de Dominicana de Aviación de entonces José Jourdain .


Aeronave parte de la flota de aviones que operaba CDA cuando Peter Navarro dirigía la parte comercial de CDA en NYC.  Foto; Airlines Net.

Durante  ese  períodos, de inicio de los ochenta,  los servicios de servicios al cliente, operacionales y mantenimiento en línea  de  Dominicana de Aviación en el Aeropuerto Internacional John F. Kennedy, eran brindados por la línea aérea Irlandesa,  Air Lingus. Air Lingus se ubicaba  en el área del Gate 11 del ala Este  del antiguo edificio Airport Internacional  Bilding,  IAB.  Pero  debido al incremento de las ventas y los vuelos hacia y desde Nueva York,  Dominicana de Aviación   gestionó asumir sus propios servicios en el Kennedyꓹ contratando su propio personal  y rentando un  counter  a la desaparecida aerolínea Norteamericana  Trans América, espacio  que compartía con las líneas aéreas Pakistán Internacional, PIA y  Nigeria Air Lines.

A  Peter Navarro podemos definirlo como un verdadero caballero, así como un  hombre solidario. Siempre  fue de trato afable, cordial  y de una imborrable y sincera  sonrisa, la  que nunca dejó de mostrar a las gentes. Sin embargo, detrás de esa sonrisa también,  había un verdadero profesional de la comercialización  de la industria del transporte aéreo, cuando las líneas áreas  dominicanas se imponían en el mercado, desde y hacia Republica Dominicana y cuando se  brindaban  servicios a precios económicos, muy  asequibles al público en general. 

 Don Peter Navarro formó parte del equipo de profesionales de la aviación dominicana que lograron imponer la oferta  aeronáutica comercial de república  Dominicana, frente a una poderosa competencia extranjera, sobre todo  en las rutas  hacia y desde  EE.UU,  durante la década de los ochenta y los primeros años de los noventa, hasta poco  antes de la aplicación de la  Categoría 3, evento que arruinó la aviación dominicana y cuyos efecto negativos  en el tiempo,  aún se sienten. El  impacto   de Don Peter Navarro como profesional de la aviación comercial dominicana fue altamente positivo para la industria. Sin embargo, cuando evaluamos su  comportamiento como persona, nos damos cuenta de inmediato  que Peter Navarro  fue tal,  que siempre era agradable encontrase con él en cualquier circunstancia,  debido que también  fue un verdadero caballero.  Paz a  los restos mortales de Don Peter Navarro, conformidad a su familia y  gloria externa a  su  al alma.  

7 de octubre de 2017

Pro-consumidor, JetBlue, los precios y la cuchara grande

Una aeronave de JetBlu estacionada en el Aeropuerto Internacional del Cibao, Santiago de los Caballeros, República Domininca. Foto, Airlines Net.


No creo que sea un secreto que las líneas aéreas extranjeras que tienen a bien servir el mercado del transporte aéreo, desde y hacia la República  Dominicana, se  vienen sirviendo con el "cucharon " desde hace décadas. Pero  en el caso particular de la línea aérea Norteamericana  JetBlue,  las cosas "vuelan más alto", todo a pesar de la cantidad vuelos que la referida empresa opera entre ciudades de la costa Este de Estados Unidos y varios  aeropuertos internacionales de República  Dominicana, lo que han transformado las rutas de JetBleu desde y hacia  nuestro país como un productor neto de recursos económicos para la empresa.
Sin embargo, parece que JetBlu quiere algo más que servirse con el cucharón y ahora, de acuerdo a la dependencia gubernamental Pro-consumidor, esta busca sancionar a JetBlu,  alejadamente  por violar las disposiciones de la Ley de Protección al Consumidor No. 358-05, en lo referente a publicidad y derecho a la información.  Todo tras una oferta de la referida empresa, publicada en  los medios sociales bajo el lema "Oferta para Bailar y Volar”. De acuerdo al medio periodístico El Caribe, Pro consumidor detectó fallas  en las informaciones al público que violan lo estipulado en la Ley de Protección al Consumidor.
Una aeronave de JetBlu estacionada en el Aeropuerto Internacional del Cibao, Santiago de los Caballeros, República Domininca. Foto, Airlines Net.

No creo que sea un secreto que las líneas aéreas extranjeras que tienen a bien servir el mercado del transporte aéreo, desde y hacia la República  Dominicana, se  vienen sirviendo con el "cucharon " desde hace décadas. Pero  en el caso particular de la línea aérea Norteamericana  JetBlue,  las cosas "vuelan más alto", todo a pesar de la cantidad vuelos que la referida empresa opera entre ciudades de la costa Este de Estados Unidos y varios  aeropuertos internacionales de República  Dominicana, lo que han transformado las rutas de JetBleu desde y hacia  nuestro país como un productor neto de recursos económicos para la empresa.
Sin embargo, parece que JetBlu quiere algo más que servirse con el cucharón y ahora, de acuerdo a la dependencia gubernamental Pro-consumidor, esta busca sancionar a JetBlu,  alejadamente  por violar las disposiciones de la Ley de Protección al Consumidor No. 358-05, en lo referente a publicidad y derecho a la información.  Todo tras una oferta de la referida empresa, publicada en  los medios sociales bajo el lema "Oferta para Bailar y Volar”. De acuerdo al medio periodístico El Caribe, Pro consumidor detectó fallas  en las informaciones al público que violan lo estipulado en la Ley de Protección al Consumidor.